Глава 8
АРХИТЕКТУРА ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИИ
8.1. АРХИТЕКТУРА МОСТОВ
Мост — крупнейшее искусственное сооружение, связан ное с автомобильной дорогой. Архитектура мостов имеет свою древнюю и обширную историю. Уже в историческом прошлом при их создании осознавалось тесное взаимодей ствие инженерных и эстетических принципов. В то же вре мя мосты рассматривались как специфическое транспорт ное сооружение, тесно связанное с дорогой. Андреа Палла дио писал в XVI в.: «...Мосты составляют главную часть дороги и суть не что иное как дорога, проложенная над водой» [19, с. 13].
Как и для дорог, в генезисе мостов огромную роль сы грали природные модели. Естественными прообразами мос тов были камни, выступавшие из водного потока, стволы деревьев, упавшие поперек русла, ветки, тянущиеся от берега к берегу.
Древнейшая строительная практика мостостроения тес
но связана с цивилизациями Востока, которые, |
проводя |
ирригацию, сооружали мостики через каналы |
и дамбы. |
Ассирийцы и вавилоняне, научившись обжигать кирпич и выкладывать своды, строили такие сооружения, как мост через Евфрат в Вавилоне и Джерванский акведук, прово дивший воду в Ниневию (700 г. до н. э.).
Мостостроение всегда было областью, в которой впер вые возникали и отрабатывались многие передовые для
мостом пространства). Эта форма зрительного восприятия ставит перед проектировщиком задачу вписывания мосто вого сооружения в окружающий ландшафт. Здесь чрезвы чайно важны такие понятия, как физическая длина моста, его высота, композиционное построение ритма опор и пролетов. Выбор конструктивной схемы моста, основных строительных материалов и конструкций должен зависеть не только от производственно-технологических и экономи ческих возможностей, но и от глубокого изучения конкрет ной ландшафтной среды участка строительства. Город ская или природная среда, различные формы ландшафта, местные характеристики рельефа и растительности — все это должно повлиять на архитектурный облик сооружения (рис. 8.4, 8.5). На подходах к мосту уместно специально устраивать видовые площадки отдыха, которые бы дали возможность автомобилисту полюбоваться особым пейза жем, включающим мостовой переход.
Вписывание мостового сооружения в ландшафт во мно гом зависит от инженерного и архитектурного решения
основных подходов к мосту. Несомненно, |
строительство |
земляных насыпей усиливает диссонанс |
с окружающей |
природной средой. Более уместны ажурные эстакады. Од нако при невозможности их устройства насыпи следует проектировать более пологими, с заложением откосов 1:5 и более. Чрезвычайно уместны при этом групповые посад ки деревьев и кустарников на откосах, создающие переход ное пространство к растительности речной долины.
Безусловно, сильные ограничения на проектировщика накладывают технологические возможности строительной индустрии. Номенклатура таких изделий, как балки про летных строений, в значительной Мере предопределяют конструктивные схемы, а значит, и композицию мостов. Ограниченные строительные возможности вынуждают по рой комбинировать различные материалы, например ме талл и железобетон, что также нежелательно и усложняет архитектурную задачу. Именно поэтому уже на самых
часть дорожной среды, проезжая по автомобильному марш руту поверху моста. Лишь в редких случаях (большая длина моста и кривизна в плане) возможно при этом зри тельное восприятие основной архитектурной массы моста с дороги, в движении (рис. 8.6).
Однако в случаях конструктивного решения висячего моста основными архитектурными элементами, восприни маемыми при движении по нему, становятся пилоны, ван ты, кабели или тросы. Композиционно пилон своей ярко выраженной вертикальностью контрастирует с горизон тальностью пролетного строения и проезжей части. Это мощная доминанта, формирующая основное зрительное впечатление от проезда по дороге. Отсюда необходимость ее тщательного архитектурного решения, анализа воспри ятия с основного маршрута движения. Удачны решения пилонов в виде высоких ворот, арок, что как бы подчер кивает пограничный характер всего сооружения, переход от одного пространства к другому (рис. 8.7).
Гораздо реже сейчас строят арочные мосты с устрой ством проезжей части понизу. Конструктивное решение в данном случае обусловливает особое внимание к перспек тиве несущих конструкций, технической эстетике отдель ных балок и узлов. Главным образом, проезжая сверху по мосту, мы видим те его элементы, которые формируют верхнюю часть пролетного строения: проезжая часть, бор дюры, тротуары, перильные и барьерные ограждения, па рапеты, опоры освещения.
В то же время при проезде по мосту изменяется харак тер воспринимаемой с дороги окружающей среды. Масш табные соотношения меняются, элементы ландшафта «от ступают» от автомобилиста-зрителя и он «парит» над окружающей средой. Возникает возможность восприятия глубоких зрительных перспектив, нередко имеющих повы шенную эстетическую ценность (панорамы реки, долины, лога, горного ущелья и т. д.). Таким образом, становится очевидной и задача проектировщика — дать возможность
полюбоваться пейзажами не только зритслю-псшеходу, иду щему по тротуару, но и зрителю, едущему на автомобиле. Это достаточно сложно, так как высота глаз едущего на ходится на отметке 1 м. К этому же значению приближа ется высота перил моста (обычно около 1,1 м). Здесь нет другой возможности, как только создание ажурных пе рил с минимальной плотностью ограждающих деталей.
Такие элементы мостов, как перила, парапеты и опоры освещения, являются их существенной архитектурной ча стью. Несомненно, что их решение прежде всего увязыва ется с общей композицией сооружения, его архитектурны ми особенностями, конструктивными материалами. Нельзя рассматривать эти элементы как внешний декор и «укра шать» ими мост, не обращая внимания на основные архи тектурные законы формообразования целого сооружения. Давно отмечено, например, что композицию моста во мно гом определяет ритм его опор. Причем в зависимости от выбранной конструктивной схемы, в свою очередь завися щей и от технологических возможностей и особенностей ландшафта (например, физическое соотношение высоты берегов, судоходной и несудоходной частей реки), ритм опор может быть равномерным и неравномерным. Пара петы, перила и опоры освещения архитектурно также со гласуются с главным ритмом опор. Возникает своеобраз ный контрапункт в композиционных построениях верха и низа мостового сооружения.
Береговые и русловые опоры могут архитектурно ре шаться по-разному. Это не только связано с их возможной разной строительной высотой, но и разными формами ар хитектурных пространств, их окружающих. Если береговые опоры, как правило, зрительно соединяются с массами грунта растительностью, береговой застройкой, то русло вые находятся над водной поверхностью, не имеющей зри тельного «веса». Архитектурную роль играет и возмож ность отражения сооружения в воде.
Во все времена ценилась зрительная легкость мостово го сооружения. Однако большие пролеты, небольшая тол щина опор и вертикальный габарит пролетного строения не могут быть самоцелью. Здесь особенно важен анализ ландшафтной ситуации и такие, например, факторы, как высота берегов, их природная характеристика, наличие плотной застройки и др. Мост, введенный в сложившийся ландшафт, может проектироваться как активная доминан
та либо |
зрительно «аккомпанировать» культурным или |
|
природным достоинствам среды. |
|
|
При |
проектировании городского моста |
обязательно |
должно учитываться зрительное восприятие сооружения пешеходами, идущими по его тротуарам. Это хорошее мес то для прогулок, своего рода общественное место отдыха, доставляющее эстетическое удовольствие от созерцания воды, берегового пейзажа. Здесь необходима особая архи тектурная организация тротуарных зон. Это достигается введением сюда масштабных человеку элементов, малых архитектурных форм, таких, например, как скамьи, цветоч ницы, дополнительные светильники. Здесь требуется и высокое качество отделки конструктивных поверхностей, находящихся в непосредственном контакте с человеком: парапетов, перил, тротуарного мощения. Могут использо ваться высококачественные отделочные материалы — по лированный гранит, мрамор и т. д.
Чрезвычайно важно решение въездов на мост. Уже от мечалось, что эта архитектурная традиция имеет глубо кий исторический характер. Как и эволюция въездов в города, населенные пункты, замки, акцентирование въез дов на мост имеет в своих генетических корнях охранное, таможенное и мифологическое значение как форма вос приятия сознанием перехода от одной формы пространст ва к другой (см. § 7.1).
На современном автомобильном мосту традиция созда ния архитектурных акцентов при въездах на мост имеет свои следующие основания:
■ ских искусств: скульптурой, декоративными формами. Это ■ особенно уместно тогда, когда архитектурное решение моста может быть усилено введением особой художествен ной тематики, возникающей при мемориальном значении моста, его особой исторической судьбе, уникальности мес та его строительства. Введение «темы» не снимает необ
ходимости |
решения общих архитектурно-средовых задач, |
■ основанных |
на законах восприятия, но только усиливает |
Рис. 8.11. Стальная секция сборных перил
•232
даются при выполнении секций перил методом литья. В этом случае перила выполняют как художественно-плас тический элемент и моделируют подобно скульптурным изображениям. На практике, однако, литые секции перил можно применять в исключительных случаях как элемент стилизации при строительстве мостов в особой историче ской среде.
Современная строительная технология предполагает конструктивные решения перил в виде сборных секций из стального проката различных профилей, соединяемых ме тодом сварки (рис. 8.11). В этом случае можно вводить отдельные литые элементы, например, геральдического характера и устанавливать их по всей длине перил с опре деленным ритмом (рис. 8.12).
8.2. АРХИТЕКТУРА ПУТЕПРОВОДОВ И ТРАНСПОРТНЫХ РАЗВЯЗОК
Архитектурное решение путепроводов близко по своим композиционным особенностям архитектуре малых мостов. Это касается масштаба и двойственности форм восприя тия сооружений при движении по нему сверху или с других точек. Однако необходимо помнить, что путепроводы мор фологически являются частью более обширных в прост ранственном отношении сооружений — транспортных раз вязок. Отсюда идет необходимость композиционного вклю чения их в общую архитектурно-пространственную систему транспортной развязки и анализ их восприятия при дви жении по различным маршрутам подъездов и съездов.
Выбор конструктивной схемы путепровода в значитель ной степени предопределяется возможностями сборного ин дустриального строительства. Основные несущие элемен ты — балки, как правило, заводского изготовления. Отсюда ограниченные варианты длины пролетов, иногда невоз можность перекрыть проезжую часть одним пролетом. Устройство опор на разделительной полосе, как правило,
234
нежелательное явление. Пространство под путепроводом дополнительно сужается как за счет опоры, так и барь еров безопасности. Это вызывает в свою очередь психоло гический дискомфорт водителя при проезде под сооруже нием. При общей архитектурной задаче «облегчения» мас сы сооружения необходимо помнить, что слишком утон чать опоры путепровода нежелательно. Для архитектуры путепроводов очень важен общий принцип лаконичности и простоты. Украшательный подход неуместен. Эстетический эффект в данном случае достигается верностью компози ционных отношений и качеством строительных конструк ций.
При движении поверху путепровода основными архи тектурными элементами, воздействующими на зрителя, яв ляются парапеты и перильные ограждения. Путепроводы— менее крупные, чем мосты, физически и менее значитель ные в психологическом отношении сооружения. Поэтомуздесь, как правило, не требуется специального решения въездов. Начало путепровода обычно акцентируют созда нием парапетов. Такие элементы необходимы для зри тельного завершения перильного ограждения, они создают композиционное начало сооружения. Обычно парапеты устраивают из материалов, контрастирующих с материа лом перильного ограждения. Наиболее употребляемый контраст — железобетон (парапет) и металл (перила) — приемлем при общей железобетонной конструкции про летных строений. Парапеты должны иметь тщательную внешнюю декоративную отделку, учитывая близость его нахождения к зрителю (пешеход или пассажир, водитель в автомобиле). Применяют различные виды декоративных штукатурок, облицовочных материалов или офактуренную поверхность монолитного бетона. Вид отделки, так же как и форму парапета, выбирают в зависимости от общего архитектурного замысла искусственного сооружения и кон кретной ландшафтной ситуации. В некоторых случаях, од нако, можно отказаться от парапетов и лишь композици
сколько путепроводов на крупных транспортных развяз ках могут освещаться комплексно с применением высоких мачт с мощным источником света. С успехом может быть использовано и освещение парапетного типа, как это сде лано, например, на путепроводе при въезде в г. Дзинтари на автомобильной дороге Рига—Юрмала.
Архитектурное решение путепровода во многом зависит от общеландшафтного характера транспортной развязки. Путепровод в ней может быть замаскированным в насы пи (рис. 8.18) либо играть доминантную роль. Когда под ходы к путепроводу решаются в виде земляных насыпей, наибольшее «слияние» происходит при устройствах тон нельных путепроводов. Имеют также значение отделка конуса, число пролетов и другие архитектурно-конструк тивные особенности инженерного сооружения (рис. 8.19), а также его возможная окраска.
Нецелесообразно озеленение непосредственно у путе проводов в виде деревьев и кустарников. Эти элементы уменьшают видимость, а также не способствуют свобод ному раскрытию архитектуры сооружений. При озеленении транспортных развязок возле путепроводов и эстакад дол жна сохраняться «воздушная среда», высокорослые рас тения должны уступать место низкорослым.
8.3. ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕХОДЫ, ПОДПОРНЫЕ СТЕНЫ, ТРУБЫ
Пешеходные переходы для дорог высших категорий проектируются в виде тоннелей или пешеходных мостиков. Пешеходные мостики, проектируемые над основной доро гой, являются заметным акцентом в урбанизированной сре де городских предместий, а также в курортных загород ных зонах. Это сооружение, альтернативное подземному пешеходному переходу, дает много возможностей архитек тору и инженеру для композиционных построений в зави симости от конкретной ландшафтной ситуации (рис. 8.20). Ритм опор, строительная высота, расположение лестниц—
9* |
243 |
ных конструкций с соответствующей антисептической об работкой. Такое решение позволяет наилучшим образом вписать протяженные сооружения в природный ландшафт.
Видимым элементом труб в дорожной среде являются такие детали, как оголовок и открылки. Эстетические тре бования к этим небольшим сооружениям предполагают их конструктивную ясность, внешнюю чистоту отделки и ка чество содержания. В некоторых случаях возможно деко ративное решение оголовков путем использования бутовой кладки, что применимо, например, для дорог в природных заповедниках, пейзажных и парковых дорог.