Сардаров А. С Архитектура автомобильных дорог. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1993. — 272 с.

Книга посвящена архитектурно-ландшафтной организации авто­ мобильных дорог. Рассмотрены принципы архитектурного проектиро­ вания новых и улучшения эстетических качеств существующих дорог. Решения основаны на комплексном, ансамблевом подходе к автомо­ бильной дороге и ее окружению.

С момента первого издания данной книги прошло отно­ сительно немного времени. Однако можно уверенно ска­ зать, что проблемы, связанные с развитием автомобильно­ го транспорта, требуют решения. Продолжающаяся актив­ ная автомобилизация и рост дорожного строительства

томобильных авариях, загрязнением окружающей среды и связанными с этим изменениями условий жизнедеятель­ ности человека. Строительство и эксплуатация автомоби­ льных дорог без учета эстетических и экологических фак­ торов вызывали и вызывают внутренние и внешние изме­ нения в ландшафте, приводящие к дальнейшим неконтро­ лируемым разрушительным процессам в природе и в ду­ ховном состоянии человека. Можно сказать, что отсутст­ вует или почти отсутствует гуманистическое начало в на­ шей проектно-производственной деятельности. Она обез­ личена и подчиняется главным образом количественным показателям. Утрачена конечная цель любого производ­ ственного процесса — благосостояние человека как ма­ териальное, так и духовное.

Отсюда острая необходимость пересмотреть или даже заложить заново сами моральные основы нашей строитель- но-преобразующей деятельности и в том числе дорожно-

нисом, а также с коллегами из США, Японии, Швеции, Китая.

Долгое время препятствием к реальному внедрению эс­ тетики в дорожную практику являлось, в частности, мно­ жественность и запутанность терминологических значений предмета и предполагаемая их независимость. Эстетиче­ ские и экологические начала рассматривались отдельно в таких областях, как ландшафтное проектирование, благо­ устройство дорог, дорожный сервис, обустройство и дорож­ ная обстановка, озеленение. В предлагаемой читателю и прежде всего дорожному практику книге рассматривает­ ся синтезирующий все другие термин — «архитектура до­ рог». Под архитектурой дорог автор понимает прежде всего организованную проектную деятельность по созда­ нию гармонии дороги с окружающей средой, а также при­ данию ей высоких технико-эстетических качеств как месту выполнения трудовой деятельности и отдыха. Реализация этой деятельности осуществляется методом архитектурно­ ландшафтной организации.

Архитектурная практика стала в последние годы уже традиционной в наших дорожных организациях, но еще недостаточно влияет на их решения. Учитывая практиче­ ский опыт, а также замечания, высказанные после выхода первого издания книги, автор стремился во втором изда­ нии сделать более краткими и рациональными общетеоре­ тические положения архитектуры дорог и в то же время максимально представить конкретную методику архитек­ турного проектирования в дорожной отрасли. Пользуясь случаем, выражаю свою глубокую признательность всем специалистам, теоретикам н практикам, участвовавшим в улучшении первого издания.

Глава 1

ИСТОРИЯ ДОРОЖНОГО БЛАГОУСТРОЙСТВА

ИЭСТЕТИКИ

1.1.РАЗВИТИЕ ЭСТЕТИКИ ДОРОГ

То, что мы понимаем как красоту современной автомо­ бильной дороги, родилось не сразу. Эстетический взгляд на дорогу формировался и эволюционировал в длительном процессе исторического развития человека и создаваемого им материального мира. Собственно понятие красоты до­ роги имеет относительный характер. Оно изменяется в за­ висимости от исторического периода, и оно различно у разных народов. В то же время имеются некоторые осно­ вополагающие эстетические принципы, имеющие как бы надысторический абсолютный характер. Они зародились и были созданы человеком в глубокой древности и сохра­ няют свое значение по настоящее время. Таких принци­ пов в эстетике дорог три:

соединение понятий красоты и пользы дороги, ее функ­ ционально-эстетическая целесообразность;

внешняя красота самой дороги, архитектурная эстети­ ка объекта в пространстве;

красота дороги, понимаемая как сумма зрительных впечатлений от проезда по ней, красота дорожного окру­ жения.

На деле эти эстетические принципы не существуют в чистом, «идеальном» виде. Они взаимно переплетаются и обогащают друг друга. Однако исторический анализ поз­ воляет отметить их присутствие и осознание уже на древ­

нейших стадиях развития человеческой цивилизации. Соединение эстетического и практического смысла объ­ ектов материального мира известно с глубокой древности. Удобства и красота предметов быта и труда, зданий и ин­ женерных сооружений давно осознавались человечеством. Эстетическое здесь понимается как сумма положительных эмоций от удобства пользования предметом (т. е. утили­

тарность).

Древние дороги отнюдь не были совершенными объек­ тами — проезд по ним часто был труден и небезопасен. Тем важнее временное накопление тех качеств, которые позволяют характеризовать дорогу в положительном смы­ сле. Идущий или едущий человек мог передвигаться по дороге легко и быстро — это зависело от качеств пути: его ширины, ровности, наличия препятствий, возможности отдыха, ночлега, источников воды.

Уже в древнейших мифологических источниках, заро­

рокая», «ровная», «торная», применимо к дороге.

к богу-путеводителю Пушану:

Уведи же нас от погони, Протори же нам путь торенный, Ты нам дай, Путан, силу духа.

Таким образом, в древности зародились идеально-аб­ страктные понятия о тех качествах дороги, которые впо­ следствии мы будем называть техническими: ее прямизна, ширина, ровность покрытия, отсутствие на дороге камней или других препятствий. «Равняйте, равняйте дорогу, уби­ райте камни, поднимите знамя для народов!» — говорит­ ся, например, в Ветхом Завете (Исайя, 62, 10).

Однако уже и в древности дорога немыслима без на­ личия того, что мы сейчас называем благоустройство. Од­

В древнеиндийском памятнике «Рамаяна» находим: «На царском пути, увлажненном, чтобы не было пыли, охапки цветов ароматных разбросаны были» [25, с. 16].

Одна из древнейших царских дорог была построена ассирийским царем Синахерибом в 700 г. до н. э. в Вави­ лоне. Это была практически городская улица, которая ве­ ла к Воротам Садов, украшенная скульптурными изобра­ жениями и рельефами. Особое значение, придаваемое облику этой дороги, можно отметить в повелении царя же­ стоко казнить любого, кто построит балкон или что-то на­ висающее над дорогой. Царские дороги, имеющие значи­ тельную протяженность, как правило, отличались высоким уровнем благоустройства и озеленения.

И в последующие века строительство императорских дорог было важной архитектурно-художественной зада­ чей, отвечающей духу времени. Великолепием отличалась, например, дорога Париж—Версаль, построенная в конце XVII — начале XVIII в. по повелению Людовика XIV. Аб­ солютно прямая и обсаженная несколькими рядами аллей, она создавала парадное, торжественное впечатление при поездке к резиденции «короля-солнца».

В российской дорожной истории самой известной цар­ ской дорогой был путь из Петербурга в Царское Село, построенный в XVIII в. и отличавшийся высоким уровнем архитектурно-художественного решения.

Еще большее эстетическое воздействие на зрителя дол­ жны были оказывать сакральные дороги. К ним относятся все виды дорог, устроенных для выполнения различных религиозных или магических ритуальных действий (шест­ вий, процессий, церемоний), дороги к храмам, святилищам, захоронениям. Сакральные дороги известны в истории многих народов. Их возникновение и существование тес­ но связано с символическим «образом дороги», жившим в мифологическом и религиозном сознании людей, с древ­ нейшими обрядами, в которых «хождение» играло важ ­ нейшую роль.

шое внимание как в целом развитию сети дорог и улуч­ шению их технических качеств, так и декоративному, ху­ дожественному их украшению. Уже упоминалась парад­ ная дорога Париж — Версаль. В конце XVIII в. француз­ ский архитектор Клод Леду проектирует целый ансамбль въездов в Париж, включающий 17 больших и 30 малых дорожных застав (рис. 1.4). В облике этих сооружений преобладают яркие черты позднеклассической, ампирной архитектуры.

Известный историк архитектуры XIX в. О. Шуази осо­ бо упоминает дороги, рассматривая их как «общественные

рожного строительства бурно развивается вместе с раз­ витием науки и техники. Научно-теоретические исследо­ вания о дорожной эстетике начинают проявляться с 30-х годов XX в.

1.2.ДОРОЖНЫЕ ОРИЕНТИРЫ, ЗНАКИ

ИМЕМОРИАЛЬНЫЕ ФОРМЫ

Любое целенаправленное движение в пространстве ну­ ждается в ориентировании. Первичным ориентиром яв­ лялся след человека. Простейшая информация, доступная первобытному созданию: раз кто-то здесь прошел, значит этот путь безопасен. При повторяемости таких маршру­ тов возникает тропа — собственно протоптанный путь, выделяющийся на местности и ориентирующий человека.

Не всегда поверхность земли могла быть вытоптана: грунт мог быть песчаным или каменистым. Простейшее сознание начинает отмечать другие признаки, особенности пути — возвышенности, овраги, подножия гор, раститель­ ность. Одиноко стоящее дерево или лежащий крупный камень также могли служить хорошими ориентирами, по которым древний охотник запоминал свой путь.

вой традицией, распространенной в обширных степях Цент­ ральной Азии, была установка каменных скульптурных изображений. Каменные фигуры были широко известны у древнетюркских кочевых племен, скифов, позднее полов­ цев. В VI—VIII вв. это обычно изображения воинов, не­ редко с чашей или мечом, позднее — каменные половец­ кие бабы (рис. 1.8), распространившиеся в русских сте­ пях. Эти каменные изваяния часто ставились у степных дорог: «...изваяния действительно устанавливались там,, где в древности пролегали наиболее важные пути сооб­ щения» [9, с. 82].

Уже отмечалась маркировка камней-ориентиров крас­ кой. В общей археологии широко известны также камни с пиктограммами, руническими, клинописными надписями,, распространенные в различных очагах первобытной куль­ туры. Во многих случаях концентрация таких объектов связана с существованием первобытных дорожных марш­ рутов. Надписи на скалах, например, располагаются в Древнем Египте вдоль вади — сухопутных дорожных мар­ шрутов в высохших водных руслах. Их присутствие и смысл прямо ориентированы на путешественника: «Над­ писи и изображения сосредоточены на скалах, в местах,

ков истории и культуры Древней Персии — рельеф, про­ славляющий царя Дария I (VI—IV вв. до н. э.), распола­ гался на Бехистунской скале у важного древнего торгово­

Да наехал на дороге горюч камень. Да на камешке надпись подписана: Старому-де казаку да Илье Муромцу Три пути пришло дорожки широкие...

Важно то, что древние сознавали значение надписей у дорог именно как определенной информации, которая может быть получена большим количеством людей. На­ пример, на могильных памятниках, которые нередко стави­ лись в Древнем Риме вдоль основных дорог, устраивались посмертные надписи — эпитафии. Развился целый лите­ ратурный жанр эпитафий, причем началом многих тек­ стов были обращения к проходящему: «Путник! Остано­ вись». Знаменательно следующее описание древнеримско­ го поэта Проперция (I в. до н. э.): «Там, на могильном столбе, стихи в мою честь ты напишешь кратко, чтоб мог их прочесть с ходу из Рима ездок...» [15: IV, VII] (кур­ сив мой. — А. С.). Здесь гениальное осознание не только нахождения памятников у важной дороги с ездоками из Рима, но и необходимость устройства надписи «кратко», чтобы ее могли прочесть с ходу, т. е. практически то, что мы характеризуем как лаконичность информационного со­ общения.

Кроме отдельных камней, каменных куч, пирамидок, стел, скульптурных изображений, традиционной придорож­ ной архитектурной формой были столбы. Каменные стол­ бы -возникли как форма обработки вертикально постав­ ленного священного камня, но несомненно их родство с деревянными столбами — стволами деревьев, росших у троп. Павсаний в «Описании Эллады» пишет: «Тот столб, который называют столбом Эномая находится по до­ роге от большого жертвенника к храму Зевса; там нале­ во стоят четыре колонны, на них покоится крыша. Это прикрытие сделано с целью охранить деревянный столб, сильно поврежденный от времени и во многих местах свя­ занный обручами» [18: V, XX, 6].

Такие столбы могли иметь не только религиозный, но и идейно-символический смысл. Страбон и Флавий Фило­ страт, например, указывают на столбы, поставленные Александром Македонским во время его индийского по­

км). Такие столбы находили впоследствии повсюду в Ев­ ропе и даже в Африке, а древнейшие из них датируют

IIIв. до н. э.

Вотдельных случаях мильные столбы также исполь­

зовались с идейно-символическими целями. На некоторых столбах высекались надписи, превозносившие имя импе­

бив горы и избегая поворотов». На другом столбе, най­ денном в Египте, упоминается Адриан, построивший доро­ гу «с цистернами, станциями и гарнизонами» вдоль нее.

Практика постановки дорожных указателей известна и у других народов. Марко Поло упоминает, что из Пеки­ на в XIII в. выходило много дорог и «на всякой дороге написано, куда она идет, и всем это известно» [24, гл. XCVIII].

Как правило, постановка дорожных столбов прямо свя­ зана с общим уровнем дорожного благоустройства в дан­ ной стране в конкретную эпоху. Известен высокий уровень дорожного благоустройства в государстве Тимуридов. Вен­ герский путешественник Арминий Вамбери упоминает о столбах на дороге из Бухары в Самарканд: «Я заметил в нескольких местах по дороге квадратные мильные стол­ бы, одни цельные, а другие уже развалившиеся, воздвиг­ нутые Тимуром».

В России дорожные столбы (верстовые, указательные, пограничные) стали устанавливать со времен Петра I. Своим указом он повелел «...ставить верстовые столбы •крашенные и подписанные цифрами, ставить по верстам на перекрестках руки с надписанием, куда которая ле­ жит»1. Голландец Де Бруин, посетивший Россию в начале XVIII в., например, насчитал 552 верстовых столба на дороге между Москвой и Воронежем. На каждом из стол­

1 Полное собрание законов Российской империи (ПСЗРИ). Т. 7,

№ 4591.

знаков различных стран мира практически универсальны. Они также основаны на применении графических симво­ лов, нанесенных различными способами на таблички. Стандартные дорожные знаки с использованием пикто­ грамм и условных изображений имеют хороший уровень эстетики. Для некоторых стран (например, США), одна­ ко, характерно также большое количество надписей на дорогах, призванных регулировать движение. Современной эстетической проблемой дорожного благоустройства оста­ ются конструктивные решения способов установки дорож­ ных знаков.

1.3. ПОСТОЯЛЫЕ ДВОРЫ И ПОЧТОВЫЕ СТАНЦИИ

Одной из древнейших форм дорожного благоустройст­ ва были дома для постоя, которые строились вблизи до­ рог или в городах, стоящих на важных дорожных марш­ рутах. Долгие и трудные путешествия требовали наличия мест отдыха, ночлега, укрытий от непогоды и врагов. Ар­ хеологические исследования подтверждают существование таких убежищ возле древних дорог. Первоначально это естественные укрытия в виде пещер или расщелин скал, как вдоль древнеегипетских дорог вади. Позднее укрытия устраиваются искусственно. Исследователь, например, от­ мечает наличие таких искусственно созданных пещер вдоль древней караванной тропы в северо-западной Туве [12, с. 131.

Возникновение специальных построек у дорог связано с общим развитием дорожной сети, а также прогрессом строительной технологии. В древневосточных цивилизаци­ ях начинают развиваться различные типы придорожных зданий. Вначале это сторожевые укрепления, служившие одновременно приютами. В Древнем Египте вдоль страте­ гических дорог строятся небольшие форты, в которых на­ ходится постоянный гарнизон, имеются запасы продуктов

и колодцы, снабжающие путников водой. Размеры этих фортов позволяли укрываться здесь целому каравану (рис.

1.16).

Сторожевые дома-приюты строились на древнем ост­ рове Крит, также известном сетью своих дорог [20, с. 303].

Исторически параллельно развиваются два типа дорож­ ных зданий, обслуживающих движение. Это, во-первых, дома государственно-курьерской службы — станции, поч­ товые дома, ямские избы и, во-вторых, дома, обслуживаю­ щие торгово-транспортное движение: постоялые дворы, трактиры, караван-сараи, корчмы. Безусловно, в некото­ рых случаях дорожные дома совмещают в себе обе функ­ ции, однако во многих странах в разные исторические эпо­ хи прослеживаются эти два вида гражданских зданий — для организованной дорожной службы и неорганизованно­

го обслуживания про­ езжающих.

Необходимость осу­ ществления курьерскопочтовой службы как формы государственноцентрализующей орга­ низации стала очевид­ ной уже в древнейших мировых цивилизациях. Такая служба означа­ ла регулярные сооб­ щения вдоль сети по­ стоянных дорог с це­ лью передачи царских указов, сообщений, сбо­ ра налогов. Для этого через определенные ин­ тервалы строились спе­ циальные здания — станции, на которых,

1*

как правило, содержались курьерские лошади. Пользова­ ние такой системой могло осуществляться только по спе­ циальным царским документам.

Вероятно, древнейшая курьерско-почтовая дорога на государственной основе была создана в Древней Персии при царе Дарии I (VI—V вв. до н. э.). Геродот, описывая «великую царскую дорогу» от Сард до Суз, говорит: «На всем ее протяжении есть царские стоянки и отличные по­ стоялые дворы» [8: V, 52]. Всего он насчитывает 111 сто­ янок. Царские стоянки выглядели как большие путевые дворцы. Плутарх в жизнеописании древнеперсидского ца­ ря упоминает: «Наконец Артаксеркс приблизился к цар­ ской стоянке с изумительными, великолепно разукрашен­ ными садами» [23: «Артаксеркс», XXV].

Аналогичная царская курьерская служба была созда­ на в III в. до н. э. в Древнем Китае при императоре ЦиньШихуанди. Вот так описывает Марко Поло китайскую по­ чтовую службу во времена царствования хана Хубилая (XIII в.): «По какой бы дороге не выехал из Канбалу (Пе­ кина. — А. С.) гонец великого хана, через двадцать пять миль он приезжает на станцию, по-ихнему янб, а по-на­ шему конная почта; на каждой станции большой прекрас­ ный дом, где гонцы пристают» [24, гл. XCVIII]. Впоследст­ вии китайская почтовая служба была унаследована Золо­ той Ордой и средневековой империей Хулагуидов, а пос­ ле ордынского владычества ее модель осталась на Руси. Здесь, однако, и ранее существовала «подводная» повин­ ность — обязанность подданных предоставлять транспорт князьям во время их передвижений (например, сбора на­ лога — полюдья).

Государственная почтовая служба (Cursus Publicus) с ее системами дорог и станций была отлично организована в Древнем Риме. Здесь эта система имела двухступенча­ тый характер. На основных магистральных дорогах распо­ лагались через каждые 10—12 миль станции для смены лошадей (Stationes), а через каждые 30—40 миль — по­

устроены помещения для проезжающих, для гужевого транспорта, места для приема пищи (рис. 1.21).

Впервые корчмы упоминаются на Руси в уставной гра­ моте смоленского князя Ростислава Мстиславовича около 1150 г. Русские корчмы-гостиницы не раз упоминаются европейскими путешественниками XVI—XVII вв. Интерес­ но, что трактир и корчма на Руси часто были не только гостиницами и питейными заведениями, но они играли так­ же важную роль как общественные сооружения, места встреч и общения.

1.4. ПРИДОРОЖНОЕ ОЗЕЛЕНЕНИЕ

Люди рано осознали полезную роль придорожного озе­ ленения. Как и во многих других случаях, здесь также са­ ма природа являлась надежным учителем. Кроме удобст­ ва ориентирования (дерево, растущее у дороги), дерево могло быть удобным местом отдыха (создавая тень и за­ щищая от осадков). Таким образом, выявляется утилитар­ ная роль придорожных деревьев.

Деревья и кустарники растут по берегам естественных дорог — рек. Это особенно характерно для жаркого за­ сушливого климата древнейших восточных цивилизаций в долинах Нила, Двуречья или Пенджаба. Человеческое со­ знание надежно запоминает этот образ — деревья вдоль пути. В то же время осуществлявшаяся здесь ирригацион­ ная деятельность также начинает включать посадку де­ ревьев. При устройстве простейших дамб и каналов че­ ловек использует дренирующие устройства деревьев и ку­ старников, вытягивающих воду своей корневой системой. Но дамбы, укрепленные берега каналов также являются древнейшими дорогами. Так возникает еще один тради­ ционный образ — дамба с растущими вдоль деревьями. Таково одно из древнейших изображений дороги — древ­ неегипетский иероглиф «иат», т. е. «дорога» (рис. 1.22).

саженными вдоль них деревьями. В «Законах Ману» пря­ мо указывается на устройство границ между деревнями в Древней Индии посадкой деревьев или кустарников [14: VIII, с. 245—247].

Культ деревьев, как и культ камней, — одно из древ­ нейших первобытных верований. Существование священ­ ных деревьев и рощ известно у многих народов.

Нередко они включаются в обширное пространство ме­ стности, куда входят и дороги: «Ту рощу, где огонь очис­ тил трупы, ты богу посвяти, у трех дорог истмийских...» [13, с. 1211— 1213].

Как часть священных пространств деревья начинают включать в храмовые подходы, высаживать у дорог к святилищам и жертвенникам. В одном древнеегипетском папирусе описывается Дорога Процессий, которую Рамзее

как песок». Здесь озеленение — уже и форма украшения дороги.

Геродот в своей «Истории» так описывает храмовую

стадий длиной, через городскую рыночную площадь на вос­ ток. Ширина ее 4 плефра. По обеим сторонам дороги стоят

Подобные же приемы озеленения встречаем в Древ­ ней Греции. Павсаний в описании Коринфской области пишет: «Если идти в храм бога, то с одной стороны стоят статуи атлетов, одержавших победы на истмийских сос­ тязаниях, а с другой стороны — посаженные в ряд сос­ ны, все поднимающие кверху свои стволы» [18: II, 1, 7]. В Греции устраивались также аллеи миртовых, маслич­ ных и других культурных деревьев.

Древнекитайский император Цинь-Шихуанди, осущест­ вивший в III в до н. э. программу дорожного строительст­ ва, приказывал в больших масштабах высаживать вдоль дорог деревья. Наиболее ценное свидетельство организо­ ванного озеленения дорог — указ легендарного древнеин­ дийского царя Ашоки, относящийся к 242 г. до н. э. Этот указ (так называемый колонный эдикт VII) был высечен на придорожной колонне: «На дорогах, также я посадил баньяновые деревья, чтобы дать тень человеку и животно­ му, посадил рощи манговых деревьев...» [33, с. 192]. Ве­ сьма знаменательно использование баньянов, как извест­ но, имеющих густую обширную крону, словно идеально предназначенных для укрытия от палящего солнца (рис. 1.24).

Манговые деревья выращивались для обеспечения про­ езжающих плодами, что также было важно для системы дорог, не только удовлетворяющих торгово-промышленным целям, но и принимающим поток паломников по буддист­ ским маршрутам. Простой человек, бедный путник находил приют под деревьями для отдыха у дороги. В старой бе­ лорусской балладе, например, говорится о том, что молод­ чик, идущий по дороге, ночует на корнях березы «как у родной матери на коленях».

В государстве инков магистральные дороги также озе­ ленялись, хотя здесь деревья высаживали главным обра­ зом при проходе дорог через населенные пункты. Вдоль аллей проходила канава с водой, питающая деревья вла­ гой. Персидский ученый, поэт и философ XI в. Насир-и-

территории Древнего Ливана, между городами Бейрут и Рамаллах.

В Китае традиции, начатые Цинь-Шихуанди, продол­ жались и в последующие времена. При внуке Чингиз-ха- на Хубилае (XIII в.) обширная программа посадки дере­ вьев вдоль дорог была осуществлена по всей империи Хулагуидов. Марко Поло пишет: «По обширным дорогам, где гонцы скачут, купцы и другой народ ездит, великий хам приказал через каждые два шага насадить деревья. Деревья, эти, скажу Вам, теперь велики так, что видны издали. А сделал это великий хан для того, чтобы всяко­ му дорога видна была и заблудиться нельзя было. И по пустынным дорогам есть дерева: для купцов и для гонцов великое от того удобство: и во всех царствах и областях есть дерева по дорогам» [24, гл. С]. Великий путешест­ венник здесь выделяет именно ориентирующее значение аллейных посадок. Деревья не только украшают дорогу, но и указывают направление движения.

Китайский опыт посадки деревьев у дорог, возможно, оказал большое влияние на европейские страны. В Альпах и Пиренеях поколения пилигримов высаживали деревья, чтобы фиксировать трассу дороги. В Японии на горных дорогах на протяжении веков ориентирами служили вет­ ки сузуки (мискант). На турецких землях в XVII в. вдоль дорог высаживались ивы и чинары, на что указывает Эвлия Челеби. В Индии периода Великих Моголов вдоль до­ рог высаживали тополя. До нашего времени сохранились фрагменты аллеи криптомерий, высаженных еще в сред­ ние века в Японии на дороге между Токио и Киото.

Достаточно давно развивается и «теория» дорожного озеленения. Видный арабский ученый периода мавритан­ ского ислама Абу-Закариа (XII в.) в своем труде, отно­ сящемся к сельскому хозяйству и садоводчеству, реко­ мендует сажать вдоль дорог кипарисы, а на перекрестках

собирать их группами. Это — первый шаг к пейзажноМУ озеленению дорог и в то же время осознание необходи­ мости особой доминанты — ориентира у перекрестка.

Андреа Палладио пишет в XVI в.: «...За городом укра­ шением дорог служат деревья, посаженные с одной и с другой стороны, зеленью своей веселя нашу душу, а тень*о даруя величайшее удобство» [19, гл. 1].

В России первое летописное сообщение о посадке де­ ревьев относится к XV в. В Новгородской летописи 1468 г. говорится: «В лето 6977. Начаша тополци садити цг Славкове оулици» (ПСРЛ, т. IV, ч. 1, с. 446). С петров­ ских времен это уже регулярная .практика. Вот что пишет в начале XVIII в. Корнилий де Бруин: «От Москвы до Воронежа... (между верстовыми столбами. — А. С.)... по­ сажено по девятнадцати и по двадцати молодых деревь­ ев по обеим сторонам дороги; иногда деревца эти посаже­ ны по три и по четыре вместе, переплетены ветвями, вро­ де туров, для защиты их и для того, чтобы они крепче дер­ жались в земле и не выходили из оной» [5, с. 110]. Путе­ шественник насчитывает 200 тысяч деревьев между Моск­

высаживать на расстоянии 1,5 сажени от наружного борта канавы. Второй ряд деревьев высаживался на расстоянии 2 сажени от первого. Образцовый чертеж, прилагавшийся к указу, был распространен по губерниям и долгое время служил пособием для посадки деревьев вдоль «государст­ венных трактов» (рис. 1.25). В России аллейные посадки вдоль дорог устраивались, главным образом, из березы, липы, сосны, ивы, тополя, клена, ясеня, дуба. Березовые аллеи, устроенные в конце XVIII — начале XIX вв. на белорусских землях, славились во всем государстве на протяжении многих лет.

стока воды из боковых канав; Е — малые мостики для съезда на боковые до­

станционные и заставные дома, каменные верстовые и пу­ тевые столбы, старые корчмы, караван-сараи, придорож­ ные часовенки, камни-кресты, древние изваяния. Археоло­ гические раскопки открывают перед нами фрагменты дре­ вних бревенчатых и каменных мощений. Старинные аллеи окружают не только подъезды к старинным усадьбам, но И участки действующих дорог. Все эти элементы истори­ ческого строительства и благоустройства дорог ныне пред­

родов.

Памятники дорожного строительства рассказывают нам сейчас о развитии техники строительства дорог и до­ рожных сооружений, принципах прокладки трасс в древ­ ности, благоустройстве дорог, воссоздают историческую обстановку, присущую старым дорогам. Они подлежат го­ сударственному учету, сохранению, реставрации. Безуслов­ но, современные транспортные коммуникации несут на се­ бе черты особых требований к их организации, формиро­ ванию, регулированию и условиям движения. Непрерыв­ но возрастают скорости движения, транспортные нагруз­ ки, растет интенсивность и ритмичность движения. Ясно,, что даже дороги, созданные 20 лет назад, устаревают и нуждаются в реконструкции — изменениях в плане, про­ дольном профиле, усовершенствовании покрытия. Меро­ приятия по реконструкции, так же как и строительство новых дорог, могут затрагивать исторические элементы до­ рог и их благоустройство. Несомненно, здесь важно выяв­ ление таких элементов, их строгий учет и определение действительной исторической, эстетической и культурной ценности.

При комплексном средовом подходе мы осознаем па­ мятники дорожного строительства прошлого не только как отдельные фрагменты, но и как неотъемлемую часть то­ го, что мы понимаем сейчас как национальный ландшафт.

ная революция, гужевой транспорт уступил место автомо­ бильному. Соответственно изменилась функциональная ос­ нова — дорога теперь должна была соответствовать ново­ му виду транспорта. Изменяется внешний облик дороги: появляются твердое покрытие, кривые больших радиусов в плане и продольном профиле (что изменяет формы ее сочетания с ландшафтом), системы организации дорожно­ го движения.

В 20—30-е годы в различных странах Европы (Герма­ нии, Италии, Нидерландах) и США начинают строиться автомобильные .дороги нового типа — автомагистрали, специально предназначенные для скоростного движения с высокой интенсивностью. Появляются новые функциональ­ но-технологические элементы дороги, которые в дальней­ шем во многом определяют ее архитектурный облик: раз­ делительная полоса между встречным движением, пере­ сечения в различных уровнях и транспортные развязки, новые типы сооружений автосервиса, такие, как автозап­ равочные станции, системы дорожных знаков, регулирую­ щих движение.

Дорога нового типа создается теперь как крупное ин­ женерное сооружение, в большой степени изменяющее лан­ дшафт, по которому она проходит. Два требования к ма­ гистрали — создание возможности плавного скоростного движения и необходимость сочетания с ландшафтом — вызвали необходимость появления теории ландшафтного проектирования автомобильных дорог. Эта теория создана в работах немецких ученых Г. Лоренца и А. Зейферта, развита в работах американского ученого Б. Пушкарева

исоветского ученого В. Ф. Бабкова.

Вто же время в 20-е годы в США стали строиться ав­ томобильные дороги, одной из целей проезда по которым стало достижение эстетического впечатления — парковые дороги. Дорога, как и ее неизменный спутник — автомо­ биль, становится объектом нового вида художественного проектирования — дизайна. Один из основоположников

ружающей среде, бюро по ландшафтной архитектуре. На­ пример, только в штате Нью-Йорк в дорожных органах работают 53 ландшафтных архитектора. Из них 8 яел. находятся в центральном департаменте штата в г. Олбани, а остальные — это региональные дорожные архитекторы, работающие в конкретных районах по всему штату. Осо­ бенностью работы американских дорожных архитекторов является то, что они, помимо работ в области благоуст­ ройства дорог, контроля их визуального облика, занима­ ются также экологическим контролем придорожной полосы (следят за шумом, чистотой воздуха, воды, грунта).

Забота о придорожном окружении и качестве дорож­ ной эстетики отражается и в том, что в США ведется ре­ шительная борьба с «загрязняющим» воздействием ком­ мерческой рекламы. В 1965 г. был принят федеральный закон об улучшении внешнего вида дорог Road Beautyfication Act), в частности, предусматривающий запрещение размещения рекламных щитов вдоль дорог. Этот аспект очень важен сейчас для нас, когда рыночная система на­ чинает «выносить» на наши дороги всевозможную безвку­ сицу.

Заслуживает внимания зарубежный опыт проектирова­ ния дорог в национальных парках, заповедниках, курорт­ ных и культурно-исторических зонах. Здесь ландшафтное проектирование становится доминантным, а преимущест­ ва раскрытия пейзажных зон — определяющими при трас­ сировании дорог. Видовые и панорамные дороги осуществ­ лены, в частности, вблизи исторических городов Италии. Это, например, La Strada Panoramica, проходящая вокруг Флоренции, и дорога il Gianicolo в Риме.

В США создана сеть национальных парковых дорог, имеющая протяженность 1600 км. Следует подчеркнуть и особенности трассирования этих дорог, и специальный уровень обустройства мест для палаточных городков, пик­ ников, верховых и пеших прогулок (рис. 1.35).

На американских парковых дорогах (парквеях) запре­

и Л. Майера, вышедшая в 1966 г. В этой работе впервые глубоко анализируются особенности зрительного восприя­ тия пространственных объектов и ситуаций при движении по автомобильной дороге. Предлагается графоаналитиче­ ский язык, позволяющий записывать пространственные впе­ чатления [62].

В широком смысле взаимоотношения дороги и среды обитания подняты в изданной в 1971 г. в США работе «Автомагистрали и окружающая среда» Джона Робинсо­ на [67]. Серьезный американский теоретик и практик ар­ хитектуры Дж. Уайнс проанализировал особенности восп­ риятия объектов искусств и архитектуры у дорог. Практи­ ческой реализацией идей Дж. Уайнса стали работы архи­ тектурно-строительной фирмы Site inc., создавшей запоми­ нающиеся образы придорожных объектов обслуживания.

Глава 2

АРХИТЕКТУРНО-ЛАНДШАФТНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

2.1. СРЕДОВОИ, ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ И КОММУНИКАЦИОННЫЙ ПОДХОД В ДОРОЖНОМ ПРОЕКТИРОВАНИИ

Прежде всего мы должны осознать дорогу как часть среды обитания, специфическую форму организации про­ странства. Овладение пространством, организация его для жизнедеятельности являются принципиальной основой эво­ люции человечества. Такое освоение вызывает изменения в природной среде уже около 8000 лет.

Неолитическая сельскохозяйственная деятельность на­ чала изменять земные ландшафты. Подсечно-огневой спо­ соб земледелия уничтожил огромные лесные массивы в Европе. Строительство сетей оросительных каналов в Египте и Междуречье повлияло на природу районов этих древнейших цивилизаций. После промышленной и научнотехнической революции в XIX—XX вв. преобразователь­ ная деятельность приняла тотальный и необратимый ха­ рактер. Одно из направлений этой деятельности — созда­ ние на поверхности Земли специальных коммуникацион­ ных коридоров, в том числе для автомобильного транс­ порта.

Человечеству потребовалось научное осмысление это­ го процесса, которое бы обобщало все факторы жизнеде­ ятельности и устанавливало связи между ними. Возник­ ли понятия «окружающей среды» как совокупности при­ родно-пространственных условий обитания человека и «экологии», определяющей взаимодействие этих факторов..

собленная часть ландшафта, предназначенная для орга­ низации автомобильного движения и включающая:

саму дорогу, т. е. инженерное сооружение (рис. 2.1), трехмерную форму в пределах земляного полотна и физи­ ческой протяженности (длины);

совокупность элементов, составляющих дорогу как комплексное сооружение (обустройство, сервис), и зани­ маемое ими пространственное положение;

пространство или среду (рис. 2.2, 2.3), примыкающие к дороге и непосредственно с ней связанные различными формами связей (визуальными, ландшафтными, экологи­ ческими, градостроительными и др).

Необходимо отметить, что в инженерном проектирова­ нии мы привыкли иметь дело прежде всего с узким поня­ тием дорожного пространства — первой и второй состав­ ляющими. Нормативно иногда определяется полоса

На различных этапах теоретического изучения проек­ тирования автомобильных дорог стали выдвигаться поня­ тия, которые могли бы расширить границы организации дорожного пространства: «архитектурный бассейн», «ланд­ шафтный коридор» и др. [35, 42, 59]. Эти понятия озна­ чают прежде всего визуально доступное с дороги окруже­ ние или основные формы рельефа, непосредственно влия­ ющие на эстетическое решение дороги. Однако, на наш взгляд, эти понятия сейчас нуждаются в дальнейшем раз­ витии и расширении. Предлагается понятие дорожная сре­ да, включающее саму дорогу и совокупность визуальных, ландшафтных, природных, экономических, культурных, градостроительных особенностей района проложения до­ роги, влияющих на принципы ее проложения и эстетиче­ ское решение. Эти особенности могут и должны учитывать не только непосредственно территории, примыкающие к

другие линии, трубопроводы, а также железные и автомо­ бильные дороги.

Рассмотрим с этой точки зрения дорогу. Прежде всего коммуникативная (передаточная) функция дороги заклю­ чается в непосредственной организации движения автотран­ спорта — передаче людей, грузов, инфорл!ации из одного населенного пункта в другой. Однако имеется и вторая коммуникативная функция: она (дорога) — источник ин­ формации об окружающем пространстве, причем особый источник, в котором получение такой информации макси­ мально облегчено. Дело в том, что по дороге организует­ ся движение людей, а стало быть, именно здесь прием и получение информации конденсируются. Это инстинктив­ но осознавалось уже в древности. В гл. 1 уже описаны случаи, когда захоронения с пышными эпитафиями уста­ навливались у дорог специально для видения и прочтения их максимальным количеством зрителей. Восставших ра­ бов распинали именно вдоль дорог, дабы запугать наи­ большее количество проезжающих мимо людей. Итак, дорога издавна представляет своего рода информа­

ние.

«Множество сообщений, передаваемых нам ландшаф­ том, влияет на наше поведение, познание, развитие, не го­ воря уже об эмоциональном и эстетическом удовлетворе­ нии» [46, с. 2411. Возникает проблема организации таких «сообщений». Становится очевидным, что на состояние человека влияет все визуально доступное с дороги окру­ жение, отчего необходим учет этого при проектировании дорог, а также архитектурно-ландшафтная организация дорожного окружения (среды). Здесь также чрезвычайно важно изучение особенностей зрительного восприятия про­ странства и выявление того, что можно охарактеризовать как эстетическое восприятие.

В-третьих, дорога есть технологический феномен. Мож­ но сказать, что автомобильная дорога есть утилитарное сооружение. Инженерно-эстетический анализ указывает на тесную связь между формой и функцией предмета. Лс Корбюзье сказал, что «дом-машина для жилья», а Луис Салливан сформулировал эту идею еще точнее: «форма должна следовать функции».

На каждом историческом отрезке времени форма до­ роги была неразрывно связана с ее функциональным на­ значением, характером и способом транспортного сообще­ ния. Движение торговых караванов, езда государственных курьеров, военные походы, ямская гоньба — все это соз­ давало специфические требования к дороге и ее благоуст­ ройству. Характеру сообщений, как правило, отвечал и способ передвижения: пешком, на животных верхом и с навьюченным грузом, запряженными повозками, каретами, колесницами и т. д.

Способу и характеру движения соответствовала доро­ га, которая могла быть петляющей караванной тропой, двухколейным грунтовым трактом или прямой, как стре­ ла, мощеной дорогой. Геометрия плана и профиля, харак­ теристика покрытия дороги требовали своего изменения вслед за прогрессом транспортных средств. Таким обра­ зом, характер и способ транспортного движения, рас­ сматриваемые как процесс во времени и пространстве, можно назвать технологией дороги.

Технология автомобильного движения оказывает опре­ деляющее влияние на характер современной дороги, ее облик и форму. Автомобильная дорога в том виде, в ко­ тором она существует сейчас — гладкая пространствен­ ная лента с твердым покрытием, имеющая определенные параметры, конструктивное решение, характеризующееся прочностью и долговечностью, идеально соответствует ви­ ду транспорта — автомобилю. В то же время имеется не­ посредственная зависимость между технологическими и эстетическими качествами дороги. Оптимальные техниче­

ские параметры дороги, обеспечивающие плавное автомо­ бильное движение с постоянной скоростью, создают ус­ ловия для достижения эстетических качеств дороги. Здесь тесно взаимосвязаны факторы, касающиеся создания оп­ тимальных условий для работы на дороге (активная дея­ тельность водителей) и пассивного восприятия дороги и условий движения пассажирами.

Действительно, транспортный процесс имеет двойствен­ ный характер. С одной стороны, в его структуру включа­ ется производственная деятельность водителей автомоби­ лей, а с другой — в нем участвует большое количество субъектов, не ориентированных на выполнение какой-ли­ бо работы, попросту — отдыхающих. С точки зрения ин­ женерно-художественного проектирования в связи с этим возникает ряд проблем по формированию пространствен­ ной структуры автомобильной дороги.

Следует констатировать первичность факторов, каса­ ющихся производственной деятельности в структуре тран­ спортного процесса и их формоопределяющего влияния. Производственная деятельность на дороге обычно рас­ сматривается как работа своего рода системы «человек — автомобиль — дорога». В работе этой системы водитель (оператор) изучается с точки зрения общих закономерно­ стей трудовой деятельности, а также тех особенностей, которые возникают при автомобильном движении. С по­ зиций эргономики местом приложения труда водителя яв­ ляется как автомобиль (транспортное средство), так и сама дорога. Необходимо «обеспечение инженерно-психо­ логического соответствия всей дорожной обстановки пси­ хофизиологическим возможностям водителя» [47, с. 21].

Это утверждение не входит в противоречие с задачей формирования дороги как средового и коммуникационно­ го объекта. Одним из важнейших эргономических факто­ ров создания транспортной коммуникации является ее пространственное трассирование — соотношение друг с другом элементов плана, продольного профиля, а также

взаимное соотношение этих элементов. Речь идет о траек­ тории движения, т. е. пространственном положении трас­ сы, влияющем на режим движения. Безостановочное, пла­ вное движение с заданной скоростью является основой задания траектории. Обеспечение плавности движения, по­ стоянная ориентация водителя с учетом скорости движе­ ния — факторы, которые определяют пространственное положение транспортного сооружения и в то же время пре­ пятствуют быстрой утомляемости водителя, т. е. обеспе­ чивают наиболее рациональный трудовой процесс.

Проведенные с позиций инженерной психологии иссле­ дования показывают, что неудачное трассирование дороги, при передвижении по которой необходимо постоянно изме­ нять режимы движения, а также дефицит информации о дорожной обстановке (возникающий из-за дефектов трас­ сирования) приводят к быстрой утомляемости водителя, снижению надежности его работы, а следовательно, и к снижению уровня безопасности движения. Потерю води­ телем внимания и сонливость вызывает движение по длин­ ным прямым участкам дорог на равнинной местности. По­ ка не проводилось специальных исследований о влиянии плохих условий движения на самочувствие пассажиров.

Другим важным фактором, оказывающим влияние на организацию пространственной коммуникации, является ритм движения. Общеизвестно значение ритма в структу­ ре трудового процесса. Автомобильное движение также предполагает определенный ритм как повторение однозна­ чных элементов: повторение режимов скоростей и смен направления, повторение движений и остановок. Ритмич­ ность движения определяется также особенностями трас­ сы, ее геометрическими параметрами.

Ритм движения и остановок чрезвычайно важен для создания структуры остановочных площадок и мест от­ дыха. Формирование этих элементов должно быть подчи­ нено общим закономерностям трудового процесса, требо­ ваниям его прерывания. Однако здесь многое зависит от

особенностей движения, как, например, вида транспорт­ ного средства, характера сообщения (туризм, перевозка грузов и др.)* Эти факторы оказывают прямое влияние на организацию служб автосервиса: автозаправочных стан­ ций, кемпингов, мотелей, пунктов питания.

Итак, требования технологии автомобильного движе­ ния во многом определяют физическую структуру прост­ ранственной коммуникации, а значит, являются базой для формирования ее эстетических качеств. Эстетическое здесь выступает как производное от утилитарного, почти как синоним удобства и комфорта, т. е. аналогично техниче­ ской эстетике или промышленному искусству.

2.2.УСЛОВИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ

ИИХ ВЛИЯНИЕ НА ЗРИТЕЛЬНОЕ ВОСПРИЯТИЕ

Изучая автомобильную дорогу как коммуникационный феномен, мы наибольшее значение придаем получению ви­ зуальной информации от дорожного окружения, зритель­ ному восприятию дорожной среды. Человек получает ин­ формацию об окружающем его мире через собственные органы чувств. Большая часть такой информации посту­ пает через зрительные каналы. Естественно, что такая ви­ зуальная информация во многом определяет поведение человека, она также является непременным условием вы­ полнения многих трудовых процессов.

В частности, автомобильное движение немыслимо без визуального восприятия, которое является основой рабо­ ты водителя, его ориентирования в пространстве. Утверж­ дается, и не без оснований, что «основным источником ин­ формации для водителя служит дорога» [37, с. 6]. Води­ тель постоянно оценивает свое положение и положение транспортного средства в пространстве и соответственно выбирает режим движения (скорость и направление). Не­ смотря на то, что значительную часть времени (свыше

Р°>кного окружения при Движении в обратном направле­ нии.

Д е ф о р м а ц и я п р о с т р а н с т в а . Изучая (моделиРУя) процесс восприятия архитектурного окружения авто­ мобильной дороги (дорожной среды), мы можем допустить, что вместо автомобиля со зрителем-субъектом будет двигаТься все визуально доступное окружение, а зритель ос­ тается неподвижным. Отсюда важная особенность — не­ прерывное движение, деформация пространства. Изменя­ й с я его параметры, все пространственные соотношения — все, что выражает зрительно физическое соотношение объ­ ектов в пространстве. Здание «растет» при подъезде к неМУ. Линия леса искривляется при движении по кривой вДоль его границы и т. д.

К а т е г о р и я в р е ме ни . Все визуально доступные объекты воспринимаются ограниченное количество време­ ни. При скоростном движении предметов дорожного окру­ жения сравнительно недолго находятся в поле зрения во­ дителя и пассажиров, что должно программироваться ис­

ограниченные по своим размерам, как сказано выше, не могут постоянно находиться в визуальной доступности. Они будут появляться и исчезать так же, как и новые объ­ екты. Отсюда возникает значение паузы, интервала, когда смущение внимания на одном акцентирующем объекте че­ редуется с рассредоточением внимания при его «уходе».

Ч у в с т в о р а в е н с т в а . Это принцип, обнаруженный американскими исследователями Д. Эпллярдом, К. Лин­ чем и Л. Майером, сводится к тому, что восприятие круп­ ных объектов в движении позволяет нейтрализовать раз­ личие в масштабе их и человека. Этот принцип особен­ но важен при прохождении дороги в урбанизированном ландшафте, когда новые искусственные объекты являют­ ся основными в зрительно воспринимаемом окружении.

Каждый из перечисленных факторов должен учиты­

ваться как при создании новой пространственной комму­ никации, так и при формировании самой дорожной среды. Анализ визуального восприятия с дороги, например, дол­ жен стать непременным условием формирования новых районов, которые образуются вдоль существующих, рас­ ходящихся из города автомагистралей. Новый, «кинети­ ческий» подход к нашему окружению становится повсеме­ стно необходимым в связи с возрастанием скоростей и ча­ стоты перемещений в пространстве, свойственным нашим городам.

Скоростное восприятие, ограниченное по времени, уча­ стие в процессе восприятия периферийного зрения ведут к тому, что многие элементы дорожного окружения вос­ принимаются подсознательно. Инженерная психология от­ мечает, что определенная часть попадающих в поле зре­ ния объектов при чрезвычайно кратком времени их воспри­ ятия не фиксируется сознательно. Это же происходит при восприятии периферийным зрением. Вместе с тем эта «под­ сознательная» часть визуальной информации сказывает­ ся на общем эмоциональном состоянии человека. Это так­ же необходимо учитывать при формировании дорожной среды.

Само физическое ощущение движения вносит опреде­ ленную специфику в эмоционально-психологическое состо­ яние человека. К. Линч пишет о том, что «наблюдатели испытывают (даже по памяти) сильную реакцию на «ки­ нетические» свойства пути, на чувство движения: поворо­ ты, подъемы, спуски» [46, с. 92]. Состояние возбуждения, эмоциональный подъем, который испытывает человек при стремлении к какой-то (в данном случае — пространст­ венной) цели, влияет на то, как он воспринимает дейст­ вительность, формирует его реакцию на изменение обста­ новки. Даже незначительная новая деталь в беспрерывно меняющейся дорожной картине может вызвать гораздо больший эмоциональный всплеск, чем тот же объект, вос­ принимающийся в статическом положении.

2.3. КОМПЛЕКСНОСТЬ И ПРОЕКТНЫЕ ЗАДАЧИ

АРХИТЕКТУРНО-ЛАНДШАФТНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

Сложившаяся система создания и существования ав­ томобильной дороги проходит три последовательных сту­ пени: проектирование, строительство и эксплуатация. На каждой из этих ступеней мы ощущаем сложную взаимо­ связь инженерных и архитектурно-эстетических вопросов. Игнорирование каких-либо отдельных вопросов при фор­ мировании пространственной коммуникации приводит к потерям в экономических, социальных, ландшафтных или экологических аспектах. Так, неправильный выбор направ­ ления трассы может привести к сложностям транспортных сообщений внутри данного района и непосредственным ма­ териальным потерям. Ошибки в пространственном трас­ сировании ведут к снижению уровня безопасности. Недо­ статочное обустройство дороги комплексами обслужива­ ния понижает уровень комфорта, способствует снижению производительности труда. Неправильное сочетание доро­ ги с ландшафтом деформирует природные пейзажи, нару­ шает эстетические качества местности. Ошибочный выбор пространственных доминант в дорожной среде дезориенти­ рует и также нарушает гармонию ландшафта. Все это ошибки проектирования.

Мы приходим к выводу, что все аспекты существова­ ния и функционирования автомобильной дороги являются существенно важными и недостаточный их учет при проек­ тировании ведет к серьезным нарушениям функциониро­ вания коммуникации. Таким образом, только учет комп­ лекса факторов при формировании автомобильной дороги будет основой создания гармоничной, удобной, безопас­ ной коммуникации.

Дорога — инженерный, технологический объект как строительное сооружение и как часть транспортной сис­ темы. В то же время это эстетический объект с точки зре­ ния совершенства его внешней визуальной формы, гар­

монии с окружающей средой и с точки зрения обеспече­ ния высокого уровня комфорта и безопасности движения. Необходим общий метод, который бы в своей основе со­ четал эти принципы. В наше время методом организации пространства является архитектурное проектирование, ко­ торое позволяет увязать инженерно-строительные вопро­ сы с принципами художественного решения: утилитарности, сочетания (визуального и экологического) дороги с внеш­ ним окружением. Архитектурное проектирование сейчас вышло за узкие рамки создания отдельных объектов (зда­ ний или сооружений) и все больше обращается к целост­ ному понятию среды. Необходимость учета градострои­ тельных и ландшафтных факторов, выявление всех связей между материальнымии объектами и средой позволя­ ет трактовать архитектуру как метод организации прост­ ранства на основе единства инженерных и эстетических принципов, или архитектурно-ландшафтную организацию.

Важная проектная задача архитектурно-ландшафтной организации — это выбор оптимальной трассы будущей дороги. Здесь мы сталкиваемся с градостроительной проб­ лемой взаимосвязи автомобильной дороги с селитебными территориями, местами приложения труда и отдыха. Ре­ шение этой проблемы должно основываться на перспекти­ вах развития того или иного района исходя из общих за­ кономерностей экономического и социального развития края. В то же время уже при решении этой проблемы мы должны провести комплексный анализ природной и куль­ турно-исторической ценности территории, который позво­ лит внести возможные коррективы в трассу будущей до­ роги, например, при необходимости сохранения цельного природного компонента среды (лес, река), не пересекая его дорогой. Наоборот, наличие важной культурно-истори­ ческой зоны может заставить нас приблизить ее к буду­ щей дороге, сознательно направляя сюда перспективный поток туристов. Здесь во многом реализуется средовой подход к дороге.

Ландшафтное проектирование и озеленение включает не только плавное трассирование и сочетание самой доро­ ги с ландшафтом, но и возможную организацию окружаю­ щего пространства будущей дороги природными средства­ ми: формами рельефа и зелеными насаждениями.

Следующая проектная задача — это искусственные со­ оружения. К ним относятся мосты, путепроводы, трубы,, пешеходные подземные и надземные переходы, подпор­ ные стены, тоннели. Эти сооружения являются органиче­ ской частью дороги. С точки зрения архитектурной орга­ низации дорожной среды сюда относятся не только тепутепроводы, по которым проходит данная дорога, но и путепроводы, проходящие над ней и являющиеся актив­ ными визуальными доминантами.

В общий контекст архитектурно-ландшафтной органи­ зации автомобильной дороги входят группы объектов, про­ странственная компоновка которых строится исходя из общих функциональных задач дороги с учетом визуаль­ ного восприятия в условиях автомобильного движения. Принципы ландшафтного проектирования распространя­ ются и на большинство элементов дорожной среды, при­ водимых ниже.

да относятся также здания автосервиса: мотели, магази­ ны, придорожные рестораны и кафе (пункты питания),, здания почты, телефона, телеграфа, т. е. все сооружения,, которые имеют явно выраженный характер пространствен­ ного элемента, решаемого средствами объемной архитек­ туры. Сюда же можно отнести автозаправочные станции (АЗС) и кемпинги, которые не обладают отдельно выра­ женным «объемом», но имеют один или ряд небольших «объемов» и горизонтально выраженный планировочный, характер.

Элементы благоустройства дороги. К этой обширной труппе можно отнести все виды остановочных площадок, включающие площадки отдыха, автобусные остановки, ви­ довые площадки и т. д. В эту же группу можно включить все виды архитектуры малых форм в дорожной среде: •автобусные павильоны, павильоны для отдыха, беседки, навесы, скамьи, туалеты, мусоросборники, перголы. Ис­ ключение составляют знаки границ (областей, городов), специальные указатели, памятники, которые можно отне­ сти к монументально-декоративной или мемориальной ар­ хитектуре.

Элементы инженерного обустройства дороги. К ним от­ носятся все виды дорожной информации, регулируемой государственными стандартами, и устройства для их ус­ тановки и размещения, горизонтальная и вертикальная раз­ метки, сигнальные элементы, ограждения, а также сред­ ства дополнительной информации. Все элементы этой группы тесно связаны с условиями движения. Большая их •часть конструктивно в значительной мере обусловлена нормативами, однако, учитывая важную визуально-эсте­ тическую роль, организация этих элементов должна исхо­ дить из принципа позиций художественного конструирова­ ния и особенностей их восприятия при движении с высо­ кими скоростями.

Объекты монументальной архитектуры. К этой груп­ пе относятся уже упомянутые нестандартные знаки въездов в города, знаки, обозначающие границы рай­ онов, областей, республик, нестандартные указатели подъ­ ездов к мемориальным сооружениям, решаемые средства­ ми монументальной архитектуры. Кроме того, к этой груп­ пе относится большое количество памятников и других мемориальных сооружений, не связанных прямо с доро­ гой, но находящихся в зрительной доступности от нее. Эти ■ сооружения, традиция постановки которых связана с трудными «дорогами войны» и захоронениями, являются неотъемлемой частью наших дорог. Работы по их реконст­

рукции и благоустройству должны выполняться с учетом: доступности от дороги (как зрительной, так и непосредст­ венной).

Необходимо отметить, что проектирование объектов в дорожной среде следует общим градостроительным, пла­ нировочным, композиционным законам архитектуры. До­ рожные объекты по сути являются нормальными объекта­ ми «статичной» архитектуры. Восприятие их для местных жителей, пешеходов, живущих вдоль дороги, сохраняет все­ общие закономерности восприятия пространственных объ­ ектов. В то же время это объекты «кинетической» архитек­ туры, восприятие которых происходит в условиях автомо­ бильного движения по определенному пространственному коридору, что вносит коррективы в особенности компози­ ционного построения данных объектов.

риваться не фрагментарно, но как существенный компо­ нент среды обитания, важное звено в экологическом рав­ новесии. Утрата любого элемента природы от одного един­ ственного дерева до целостного уголка со своим сложив­ шимся рельефом, растительностью и животным миром во всем многообразии их жизненных связей стала рассмат­ риваться как угроза существованию человека, как поте­ ря жизненных качеств среды.

В то же время мы знаем, что при строительстве авто­ мобильных дорог, например, деревья гибнут десятками тысяч. Характерно и то, что в естественной природной среде при этом тоже возникает своего рода экологический барьер, межевая линия, затрудняющая многие естествен­ ные процессы в окружающей природе (например, передви­ жение животных).

Отсюда вытекает первый принцип архитектурно-ланд­ шафтной организации в приложении к природной среде — ее непосредственное сохранение. Практически этот прин­ цип должен реализовываться уже на стадии проработки вариантов трассы дороги. Нынешняя практика отвода зем­ ли, к сожалению, неудовлетворительна: предпотчение поч­ ти всегда отдается естественным природным зонам при сохранении земель, занятых под промышленное или сель­ скохозяйственное производство. Непосредственный ближай­ ший экономический эффект, легко поддающийся расчету, берет верх над сознательной политикой охраны природы, в которой любая природная зона (например, лес или боло­ то) будет иметь огромное значение для любой формы жиз­ ни, а стало быть жизни многих поколений людей.

Оценивая структуру земной поверхности с большой вы­ соты, мы отмечаем большое количество сухопутных ком­ муникаций, идущих во всех направлениях и связывающих островки поселений, промышленные и сельскохозяйствен­ ные предприятия, разграничивающих ландшафтные зоны, пересекающих рельеф местности. Практически мы можем охарактеризовать дорогу как часть структуры земной по-

характеристики этого вала — геометричность внешних контуров, значительная протяженность, искусственный ма­ териал покрытия, идущего поверху, элементы обстановки пути — определяют его как сооружение, противоречащее визуально естественным формам рельефа и растительному покрову.

В равнинном рельефе, где строительная высота конст­ рукции относительно невелика, противоречие между есте­ ственным и искусственным особенно заметно в горизон­ тальной плоскости. Это противоречие дополняется устро­ енными вдоль земляного полотна кюветами. При устрой­ стве выемок естественные возвышения в рельефе (холм, складки местности) прорезываются своеобразным кори­ дором, который в зависимости от протяженности создает впечатление либо заглубленности дороги в земле, либо об­ рамления ее двумя холмами. В горной местности, где суще­ ствует резко выраженная «вертикальность» природных форм, противоречия между дорогой и окружающим рель­ ефом особенно заметны. Конструктивно это выражается в создании серпантина, подпорных стенок, тоннелей и др.

Итак, дорога, которая как технологическое сооруже­ ние для пропуска автотранспорта должна иметь опреде­ ленные параметры в плане, продольном и поперечном про­ филе, «накладывается» на природный ландшафт. Возни­ кает антагонизм между искусственными и естественными формами. Это определяет второй принцип соотношения дороги и природы — необходимость вписывания дороги в ландшафт, внешняя гармония ее с природным окруже­ нием.

Здесь как часть архитектурно-ландшафтной организа­ ции мы используем принципы ландшафтного проектирова­ ния [35, 42]. Эта система хорошо работает в реальном проектировании дорог, особенно при построении нагляд­ ных изображений: перспектив дороги в реальном релье­ фе. В то же время архитектурно-ландшафтный подход мо­ жет расширить границы «интегрирования» дороги в при-

родную среду, прежде всего за счет учета визуально до­ ступного окружения, а также композиционного пейзаж­

Третий принцип подхода к природному окружению оз­ начает раскрытие природного ландшафта при архитектур­ но-ландшафтной организации дорожной среды. Мы одно­ значно признаем предпочтительность природных форм при формировании окружения дороги как форм, имеющих осо­ бое эстетическое, оздоравливающее влияние на человека. И сохранившаяся естественная природа, и вновь создава­ емые средствами ландшафтной архитектуры зоны долж­ ны быть легко и удобно обозреваемы с дороги. Это дости­ гается как трассированием дороги, так и специальными мероприятиями: организацией видовых точек, площадок для осмотра, раскрытием перспектив и т. д. [68].

3.2. ПРИЕМЫ ЛАНДШАФТНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Используя приемы ландшафтного проектирования в ор­ ганизации дорожной среды, мы руководствуемся принци­ пами сохранения, интеграции и раскрытия природы. Сов­ ременная теория ландшафтного проектирования опреде­ ляет гибкий подход к выбору трассы автомобильной дороги в зависимости от форм ландшафта. Для преимуществен­ но равнинного природного ландшафта весьма целесо­ образной является клотоида — трасса, состоящая из кри­ вых переменной кривизны с чередующимися углами по­ ворота, или трасса, состоящая из сплайнов (кубических полиномов). Такие трассы зрительно представляют собой линии плавных очертаний. Очевидно, что эти формы трасс наиболее приближаются к «первичным», природным кон­

здесь высокие насыпи не целесообразны ни в ландшафт­ ном, ни в инженерном и экономическом смысле. Наиболее приемлемы длинные эстакады, которые с успехом заменя­ ют насыпи в урбанизированной среде при соответствую­ щем технико-экономическом обосновании. Зона под эста­ кадой может иметь утилитарное значение, например мо­ жет быть использована в качестве стоянки автомобилей.

Взонах на подъездах к городам, на обходах городов

инаселенных пунктов, где имеется урбанизированный лан­ дшафт, появляется порой необходимость визуальной изо­ ляции отдельных элементов ландшафта от дороги. Такие нежелательные зоны отделяются от дороги полосами на­ саждений, своеобразными «зелеными занавесами», созда­ ющими пространственный визуальный фон. Эти элементы должны решаться таким образом, чтобы они «работали» с обоих направлений автомобильного движения.

Очевидно, что при создании зеленых придорожных ком­ позиций в урбанизированном ландшафте может допус­ каться более широкое использование чисто декоративных, парковых растений в отличие от природных ландшафтов, где должны использоваться зеленые формы, характерные для естественных пейзажей данного района. Более широ­ кое использование могут иметь «регулярные» композиции, партерное озеленение и другие традиционные формы пар­ ковой архитектуры.

Сельскохозяйственный ландшафт, по которому прохо­ дит новая автомобильная дорога, теряет ценные земли. Вместе с тем характер ландшафта, носящего следы ма­ шинной обработки (например, пахота или посаженные ря­ дами деревья и кустарники), не диссонирует с новым ис­ кусственным объектом. В этих случаях из экономических соображений полоса отвода сокращается до минимума и обработанные земли примыкают почти непосредственно к кюветам или откосам земляного полотна.

Однако некоторые исследования показывают, что за­ грязнения, вызванные автомобилями, и прежде всего выб­

росы свинцовых соединений, могут оказаться нежела­ тельными для продовольственных сельскохозяйственных продуктов, выращенных у дороги. Целесообразно здесь вернуться к широким полосам отвода (до 50 м в каждую сторону) для создания «зеленых коридоров», которые бу­ дут задерживать вредные выбросы. Эти зеленые полосы размещают исходя из двух принципов: технологического и ландшафтно-декоративного. Для обеспечения надежной санитарной защиты в качестве зеленых материалов необ­ ходимо применять деревья и кустарники с газоустойчивы­ ми и изолирующими свойствами, имеющие плотную крону. В то же время целесообразно фрагментарное включение сюда декоративных пород, которые будут разнообразить сплошные технологические посадки.

Огромное значение приемы ландшафтного проектиро­ вания имеют в качестве компенсационного средства при проведении дорожно-строительных работ. При низком ка­ честве таких работ практически вся полоса отвода под­ вергается нарушениям естественного рельефа и раститель­ ного покрова, утрачиваются все деревья и кустарники. Технологические проезды, не имеющие четких маршрутов и графиков движения, растягиваются на десятки метров по ширине, создаются бесчисленные отвалы грунта и др. В итоге требуются дополнительные затраты по рекультива­ ции, посадке деревьев, что удорожает строительство и за­ тягивает создание полноценного дорожного ландшафта. Особенно тяжелы последствия плохой организации работ при строительстве транспортных развязок. Здесь подвер­ гаются изменениям и утрачивают естественный характер обширные зоны дорожного ландшафта, которые при недо­ статочных ландшафтных мероприятиях долгие годы явля­ ются неблагоприятными в эстетическом отношении. Дорога и транспортные сооружения начинают резко диссониро­ вать с окружающей природой. Во всех случаях при реше­ нии транспортных развязок требуются специальные допол­ нительные мероприятия: целесообразно непосредственное

максимальное сохранение природной растительности, в том числе групп деревьев внутри право- и левоповоротных съездов. Если же это невозможно, то необходимо ланд­ шафтными средствами организовать эти зоны, по возмож­ ности имитируя природные формы.

Особое внимание должно быть обращено на укрепле­ ние откосов, насыпей и выемок. Именно недостаточные мероприятия здесь ведут к появлению размоин, а в даль­ нейшем — сильной эрозии. Надежнейшим средством от этого является формирование прочного травяного покрова путем плакировки и одерновки.

Проблемы возникают также при устройстве карьеров грунта. При нахождении этих карьеров непосредственно в полосе отвода или в визуальной доступности создаются крайне неэстетичные отвалы «мертвой» земли и выработ­ ки, видимые с дороги. Такие зоны рекультивируют с боль­ шим трудом, что в свою очередь требует больших затрат.

Относительно новым приемом является устройство в брошенных карьерах искусственных водоемов. Такая прак­ тика была использована, например, при строительстве ав­ томобильной дороги Москва — Минск — Брест в районе г. Ивацевичи. Здесь было чрезвычайно уместно создание именно полноценного водоема со спланированными бере­ гами, прочным дном, свободным от остатков деревьев, торфа и т. д. Если такие водоемы соединяются с естест­ венным источником воды (рекой, ручьем) и группируются вместе, то возникает удобная придорожная зона отдыха.

Хорошим приемом ландшафтной организации дорож­ ной среды является организация так называемого м и к р о ­ р е л ь е ф а . Если основные формы естественного рельефа за­ нимают крупные пространственные положения, то микро­ рельеф формируют на относительно небольших простран­ ствах (оптимальные размеры от 10 до 50 м по наибольшей стороне). Земляные формы создают свободные композиции с чередованием мягких подъемов и спусков, дополняемые травяным покровом, посадками деревьев и кустарников.

ложены выше. «Зеленый материал» используется для ар­ хитектурно-ландшафтной организации той промежуточной зоны, которая возникает между самой дорогой и окружаю­ щей средой. Растения подбирают исходя из местных усло­ вий таким образом, чтобы они не выпадали из общего при­ родного ассортимента зоны. В природном ландшафте сред­ ней полосы малоприемлемы, например, посадки редких и экзотических пород. Практически всегда мы имеем три основных зеленых яруса: травяной покров, кустарник, де­ ревья. Поэтому следует по возможности максимально ис­ пользовать все три яруса.

Так же как и любой строительный материал, «зеленый материал» обладает собственными неповторимыми каче­ ствами. Форма кроны, высота ствола, окраска листвы и коры, плотность кроны — все эти характеристики прямо связаны с декоративными свойствами зеленых насажде­ ний и влияют на их подбор при архитектурно-ландшафт­ ной организации. Эти особенности сказываются на компо­ зиционных построениях групп озеленения. Предпочтитель­ ны группы с контрастными визуальными свойствами деревьев и кустарников: по высоте, форме кроны, окрас­ ке и т. д. Наиболее простой способ — применение смешан­ ных групп с хвойными и лиственными породами, которые сами по себе обладают контрастными внешними призна­ ками. Включение в группы вечнозеленых растений обога­ щает их восприятие в зимнее время года.

Кроме внешних декоративных свойств, при подборе пород озеленения в дорожной среде имеет значение та­ кое свойство, как газоустойчивость дерева или кустарни­ ка. Практически породы деревьев и кустарников подбира­ ют, используя специальную литературу по озеленению.

Во всех случаях целесообразно создавать композици­ онные формы, приближающиеся к естественным. Исклю­ чается посадка в виде геометрических фигур, равномерных рядов с постоянным ритмом, симметричными линиями и группами. Посадки должны создавать ощущение природ­

ных групп, характерных для пейзажных качеств данного места. Отдельные деревья или небольшие группы мало­ приемлемы, так как при динамичном восприятии они бу­ дут играть незначительную роль и создавать эффект «дроб­ ления» ландшафта. Целесообразны протяженные (40—50 м и более) плотные группы с выраженной ярусностью. Прн прохождении дс^роги непосредственно по лесному участку, если требуются дополнительные посадки, следует исполь­ зовать только породы, встречающиеся в данном лесу. Ком­ поновка таких групп должна быть увязана с общей компо­ зицией лесного ландшафта.

Пространственные акценты создаются тогда, когда не­ обходимо внести разнообразие в дорожную среду. При открытом равнинном ландшафте дополнительные меропри­ ятия по озеленению требуются, чтобы создать запоминаю­ щиеся формы, разнообразящие общую плоскостную кар­ тину, характер которой приводит к быстрой утомляемо­ сти водителя, своеобразному информационному голоду. Компоновка групп озеленения в качестве пространствен­ ных акцентов допускает использование более выразитель­ ных форм (например, чередование деревьев с шаровидной и конусовидной кронами), растений ярких декоративных свойств (например, таких кустарников, как можжевельник казацкий, калина обыкновенная и др.). Здесь мы исходим не из принципа «пейзажной» реконструкции, а пользуемся приемом «зеленого строительства», когда не воспроизво­ дится утраченный придорожный ландшафт, а компонуется новый искусственный ландшафт с использованием природ­ ных материалов.

Еще одной важной стороной использования зеленых на­ саждений в дорожной среде является зрительное ориенти­ рование [42, с. 84]. Древнейшая традиция обсадки дорог деревьями, существующая уже тысячелетия, основывается, в частности, на необходимости «выделения», «обозначе­ ния» дороги в окружающем пейзаже. Равномерные аллеи посадки подчеркивали направление трассы, создавали сво­

вечает требованиям безопасности движения и вместе с тем обеспечивает гармоничное сочетание инженерного соору­ жения с ландшафтом. Транспортные развязки часто тре­ буют значительных площадей, которые не используются в каких-либо утилитарных целях, поэтому во всех случаях целесообразно сохранение внутри развязок естественной растительности с обеспечением боковой видимости. Такое сохранение способствует вписыванию этих громоздких со­ оружений в ландшафт. Естественная растительность мо­ жет дополняться также посадками деревьев и кустарников.

Общие требования по озеленению остановочных пло­ щадок также исходят из общих принципов озеленения. Ос­ тановочные площадки автобусов могут быть выявлены в дорожной среде, поэтому для их озеленения используют «фоновые» и «направляющие взгляд» посадки.

В отличие от них площадки отдыха озеленяются таким образом, чтобы слить их максимально с природной средой. Здесь основным будет «принцип подобия» природным фор­ мам, который должен сочетаться с изолирующими свойст­ вами озеленения — площадка должна быть максимально зрительно отделена от дороги.

По-прежнему актуальны для многих районов нашей страны снегозадерживающие посадки в виде живых из­ городей и рядных посадок деревьев. Такие формы посадок имеются на многих существующих дорогах и могут проек­ тироваться для вновь создающихся дорог. Безусловно, «ре­ гулярный» характер этого вида озеленения в значительной мере противоречит общей задаче следования природным формам. Возникает важная задача их реконструкции, до­ полнения групповыми посадками таким образом, чтобы максимально уменьшить впечатление искусственности. «Живые изгороди» хвойных пород хорошо дополняются группами лиственных деревьев, расположенных перед из­ городью и непосредственно за ней.

Цветочное озеленение — яркий наряд наших дорог в теплое время года. Кроме своей главной отличительной

черты — декоративности, цветочное озеленение может иг­ рать роль визуального акцента или средства, ориентирую­ щего взгляд водителя. Цветочными газонами яркой окраски могут быть подчеркнуты места съездов, разрывов р рас­ пределительной полосе, островков безопасности. Более удобным в эксплуатации является применение специальных устройств — цветочниц, которые могут изготовляться из различных материалов, весьма транспортабельны и менее подвержены повреждениям. Применение цветочниц целе­ сообразно у остановочных пунктов, на площадках отдыха, где они помимо декоративной роли могут играть и роль элемента пространственной организации и зонирования.