Проектирование автомобильных дорог Часть 1

Рнс. 13.9. Пересечение по типу «клеверный лист»

Пересечения в разных уровнях также снижают пропускную спо­ собность дороги, хотя и в меньшей степени, чем пересечения в од­ ном уровне, из-за помех, создаваемых выезжающими и въезжающи­ ми автомобилями. Поэтому въезды на дорогу должны быть распо­ ложены на дорогах 1а категории не чаще чем через 10 км, на до­ рогах 16 и II категорий — через 5 км и на дорогах III категории — через 2 км.

Наиболее простым и распространенным в настоящее время ти­ пом пересечений в разных уровнях является «клеверный лист» (рис. 13.9), в котором повороты налево осуществляются по лево­ поворотным петлям путем поворота направо на 270° после проезда

261

Рис, 13,11. Схема пересечения линейного типа

«клеверного листа» занимают значительную площадь, причем замк­ нутые между их съездами земельные участки трудно рациональноиспользовать.

Пересечения по типу «клеверного листа» имеют ограниченную пропускную способность из-за происходящих переплетений пото­ ков автомобилей в точке т (рис. 13.10, б). Переплетение возникает в пределах путепровода и под ним на участках примыкания лево­ поворотных петель, где одни автомобили входят в транспортный поток, а другие выходят из него. Так как эти маневры создают по­ мехи транзитному потоку движения, то при большой доле повора­ чивающих автомобилей на пересечениях устраивают дополнитель­ ные полосы проезжей части. По достижении суммарной интенсив­ ностью пересекающихся потоков автомобилей предельного значения 600—700 авт/ч, когда создаются настолько значительные взаимные помехи, что пропускная способность пересечений исчер­ пывается и перед съездами возникают очереди автомобилей, при­ ходится вводить светофорное регулирование.

252

Рис, 13.16. Анализ схемы пересечений по 1)ипу неполного «клеверного листа» ме­ тодом суммирования интенсивностей движения в конфликтных точках:

-л — интенсивности движения по разный направлениям, авт./сут; б — сравниваемые схемы пересечения; в, г!—-схемы интенсивности движения по элементам съездов

При пересечении дорог под острым углом, когда трудно вписать левоповоротные петли, применяют более сложную линейную схе­ му, требующую постройки двух мостов (рис. 13.11).

Пересечение с распределительным кольцом (рис. 13.12) обеспе­ чивает большие удобства для автомобилей, меняющих направление движения, так как кольцо имеет больший радиус, чем «левопово­ ротные съезды на пересечении по типу «клеверного листа». Однако стоимость этого пересечения зна­ чительно выше в связи с необхо­ димостью постройки пяти путе­ проводов и выполнения больших объемов земляных работ, посколь­ ку кольцо располагается в высо-

254

вождается частыми маневрами переплетения при въездах и съез­ дах автомобилей.

На пересечениях дорог I—III категорий с дорогами более низ­ ких категорий для снижения строительных расходов часто устраи­ вают пересечения по упрощенной схеме, на которых автомобили, поворачивающие на дорогу высокой категории или съезжающие с нее, осуществляют на второстепенной дороге левые повороты с пе­ ресечением встречных потоков движения.

Примером их являются пересечения по типу ромба (рис. 13.13) или неполного распределительного кольца (рис. 13.14), а также пе­ ресечения по типу неполного «клеверного листа» (рис. 13.15), на. которых обеспечиваются беспрепятственные и безопасные условия движения только для дорог с наибольшей интенсивностью движе­ ния. Съезды с этих дорог устраивают обязательно. С второстепен­ ной дороги, если интенсивность потока движения, поступающего с нее на магистраль, невелика, съезды в отдельных направлениях неустраивают. Немногочисленные автомобили, которым нужно по­ пасть на магистраль, пользуются въездом для автомобилей, следу­ ющих в противоположном направлении, пересекая поток встречного движения.

Надежность получаемых таким образом планировочных реше­ ний во многом зависит от обоснованности перспективных интенсив­ ностей движения по разным направлениям, установленных при экономических изысканиях.

255i

При выборе схемы неполного пересечения в разных уровнях, до­ пускающей пересечения в отдельных точках транспортных потоков, из всех возможных вариантов предпочтение следует отдать схеме, лри которой возникает меньше помех для движения, а степень его 'безопасности выше. Для этой цели на основе эпюры интенсивностей движения по разным направлениям намечают несколько вариантов схем пересечения, для которых строят эпюры интенсивностей дви­ жения.

Опасность дорожно-транспортных происшествий и взаимных помех для движения оценивают суммой интенсивностей пересекаю­ щихся потоков.

Чем меньше эта сумма, тем рациональнее схема пересечения (рис. 13.16).

Примыкания к автомобильным магистралям устраивают чаще всего по схеме «трубы» или «треугольника» (рис. 13.17 и 13.18).

Применяемые на пересечениях в разных уровнях типы путепро­ водов не должны ограничивать видимости дороги. В наиболее удачшых конструкциях путепроводов отсутствует промежуточная опо­ ра на разделительной полосе.

13.5.Требования к элементам пересечений

вразных уровнях

Пересечения дорог в разных уровнях — сложные и дорогостоя­ щие сооружения, выбор схемы которых требует тщательного техни­ ко-экономического обоснования. Пересечения в разных уровнях занимают большую площадь, а суммарная длина их съездов и пе­ реходно-скоростных полос иногда достигает 2—2,5 км. Поэтому, чтобы уменьшить размеры пересечений, обычно допускают сниже­ ние скорости для автомобилей, осуществляющих левые повороты.

Значения радиусов кривых на съездах определяются условиями удобства и безопасности проезда. Это подразумевает соблюдение следующих условий:

допустимое из удобства движения значение коэффициента по­ перечной силы (М=0,15-^-0,17;

удобство вписывания в петлю съезда автомобилей с прицепами; удобство управления автомобилем при вписывании автомобилей в кривую во время входа с прямого участка на полосы съездов.

Въезд, сопровождающийся необходимостью крутого поворота с ос­ новной полосы движения, создает затруднения при управлении ав­ томобилем и опасность съезда автомобиля с полосы проезжей части даже при небольшом превышении расчетной скорости.

Различие между расчетной скоростью движения на съездах и средней скоростью транспортного потока на основной дороге не должно быть слишком большим.

256

Т а б л и ц а 13.1

Значения параметров для категорий дорог

Рекомендуются расчетные скорости на въездах и съездах, при­ веденные в табл. 13.1. Радиусы вертикальных кривых на съездах должны рассчитываться на скорости, допускаемые на элементах в плане. Съезды на пересечениях устраивают однопутными, но с уве­ личенной шириной проезжей части для пропуска автопоездов.

На левоповоротных петлях пересечений вне зависимости от их планировки ширину проезжей части принимают равной 5,5 м, на правоповоротных съездах — 5 м. Ширина обочин с внутренней сто­ роны кривых на съездах должна быть не менее 1,5 м, а с внешней стороны — 3 м. Обочины на всю ширину должны иметь твердое покрытие и отделяться от проезжей части краевыми полосами.

13.6. Сложные пересечения в разных уровнях

На автомобильных магистралях с высокой интенсивностью дви­ жения, особенно при большой доле автомобилей, совершающих ле­ вые повороты*. в результате перепробегов автомобилей по левопо­ воротным петлям и происходящего при этом значительного сниже­ ния скорости суммарные потери автомобильного транспорта становятся весьма ощутимыми. В таких случаях проектируют пере­ сечения с такими левоповоротными съездами, которые обеспечивают возможность левых поворотов по кратчайшему направлению без снижения скорости. Однако это связано с необходимостью осущест­ вления сложных и дорогостоящих сооружений в трех или четырех уровнях (рис. 13.19). Их устраивают на автомобильных магистра­ лях, суммарная интенсивность движения по которым составляет не­ сколько сотен тысяч автомобилей в сутки. Как правило, схемы та­ ких пересечений представляют одинаковые удобства для движения во всех направлениях и предполагают таким образом, что интен-

Рис. 13.19. Четырехъярусное пересечение левоповоротного типа

сивности движения во всех направлениях одинаковы, а дороги рав­ нозначны по категориям.

На практике такие случаи сравнительно редки. Обычно интен­ сивности движения на съездах в разных направлениях существен­ но отличаются друг от друга. Это дает возможность снижать стои­ мость постройки пересечений путем индивидуального проектирова­ ния их схемы, обеспечивая большее удобство наиболее напряжен­ ным направлениям и меньшее для съездов, которыми пользуются мало автомобилей.

258

Рис. 13.20. Классификация левоповоротных съездов пересечений в разных уровнях

При выборе схемы пересечения дорог в разных уровнях стремят­ ся обеспечить следующие условия:

преимущественное удобство движения для основных транспорт­ ных потоков по интенсивности и значимости. Съезды с этих дорог предусматривают обязательно;

безопасность и плавность разделения транспортных потоков; отсутствие переплетения потоков движения на полосах проез­

жей части, предназначенных для автомобилей, следующих транзи­ том. Медленные грузовые автомобили, едущие по правой полосе движения, при перестроении для съезда с дороги не должны пере­ секать путь движения более быстрых;

выполнение маневров слияния потоков движения не на основ­ ных, а на дополнительных полосах проезжей части. Точки разделе­ ния на основных полосах хотя и нежелательны, но создают меньше помех для движения.

Возможны несколько типов размещения левоповоротных съездов по отношению к геометрическому центру пересечения (внутреннее, с обходом слева и внешнее, с огибанием справа) и к проезжей части для одностороннего движения — правосторонние и левосторонние ответвления и примыкания (рис. 13.20). Левосторонние ответвления

неудобны и опасны в условиях эксплуатации, так как идущие на поворот грузовые автомобили пересекают полосу движения более быстрых легковых автомобилей, следующих в прямом направлении. Восемь типов начертания левоповоротных съездов в сочетании с ле­ воповоротными петлями дают возможность составить большое ко­ личество, различных схем пересечений, многие из которых еще не были осуществлены на практике.

В связи с многообразием возможных схем компоновки пересече­ ний в разных уровнях может быть использована буквенная система их обозначения путем последовательного описания способов при­ мыкания левоповоротных съездов по четвертям окружности, начи­ ная с первой. Ответвления и примыкания справа обозначаются бук­ вой П, слева — Л; левоповоротная петля — буквой К. Внешний

Рис. 13.21. Примеры сложных пересечений

260