Состояние и развитие консолидированного порта «Астрахань» (110

Доступный портфель транспортных ресурсов Астраханской области, обеспечивавший рост во все предыдущие годы и связанный, в первую очередь, с транспортным потенциалом Волго-Каспийского бассейна, близок к исчерпанию: пределы эксплуатации технических и производственных мощностей, водной системы Волги и Каспия, инфраструктурные ограничения развития астраханских портов. Острой проблемой является старение флота, осуществляющего транспортные перевозки на Волго—Каспийском бассейне. Он крайне нуждается в обновлении. Средний возраст судов перевалил за 20 лет. Это ставит под сомнение возможность наращивания объёмов перевозок, не говоря уже о безопасности судоходства [9].

В 2010 г. в Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 6,6 млн. т (-4,9%), из них сухогрузов – 3,5 млн. т (-13,9%), наливных – 3,1 млн. т (+7,4%). Грузооборот порта Махачкала вырос на 7,9% и составил 3,5 млн. т, порта Астрахань – снизился на 11,7% до 2,7 млн.т. [12].

Многочисленные публикации по МТК «Север-Юг», несмотря на наличие соответствующего межгосударственного соглашения, не привели к появлению серьезных научных исследований. Более того, нет даже описания сухопутных и водных маршрутов и инфраструктуры данного МТК. Таким образом, в современных реалиях, МТК «Север-Юг» логичнее рассматривать как его составное каспийское плечо, как основной транспортный актив транспортировки грузов российско-иранской и российско-туркменской двухсторонней торговли. Однако саму идею коридора сбрасывать со счетов не стоит, а сам коридор не может быть закрыт для грузопотоков происходящих и предназначающихся странам СНГ и Персидского залива, географически тяготеющих к МТК «Север-Юг». Пусть даже пока в теории, кто знает, когда и в какой момент теория перейдет в практику [6].

По целому ряду причин контейнерные перевозки на Каспии не получили такого активного развития как в других частях мира. Контейнеропригодные грузы российско-иранской торговли есть. Это объективный фактор и объём этих грузов оценивается не менее чем в 33-35 тысячи ДФЭ в год. Но 70-80%

11

этого объёма обслуживаются иностранными контейнерными перевозчиками, преимущественно через порт Санкт-Петербурга, а иногда и порты Финляндии и стран Балтии. Для российской экономики в целом это огромный минус. Отчасти в сложившейся ситуации виновата слабая портовая инфраструктура и невысокая провозная способность местных морских перевозчиков. В условиях отсутствия специализированных оператора контейнерных перевозок и специализированного же контейнерного терминала контейнерные грузы оказались «размазаны» по всем грузовым участкам и отношение к ним, у представителей местного транспортного бизнеса, сложилось не серьёзное. Контейнеры обслуживаются по остаточному принципу. Давно и хорошо известны, мягко скажем, «сложные» отношения между российской таможней и участниками внешнеэкономической деятельности.

Для успешного завоевания значительной доли рынка транспортноэкспедиторских услуг на Каспии контейнерной компании необходимо предложить на рынке уникальную транспортную услугу. В сегодняшних условиях это может быть четкий, регулярный сквозной сервис, а применительно к контейнерным перевозкам – мультимодальная транспортировка по принципу «доставка от двери до двери». Такой регулярный линейный контейнерный сервис необходимо будет отстроить в кратчайшие сроки. Сервис, подкрепленный четкой тарифной политикой, надлежащим документооборотом и набором общепринятых информационных услуг [6].

Если не развивать российские порты, то их доля в общем объеме грузопотоков Каспийского моря к 2020 году уменьшится до 12%, что будет означать потерю влияния нашей страны на формирование грузопотока на Каспии и как следствие большие экономические потери в виде недополученных доходов.

Вэтом направлении идёт большая работа, направленная на рост грузовых

ипассажирских перевозок, строительство и реконструкцию ключевых объектов инфраструктуры. За последние годы заметно улучшилось состояние

федеральных и внутриобластных дорог, проведена реконс трукция

12

Астраханского аэропорта, построен новый автовокзал, введены новые мостовые переходы. Всё это положительно сказалось на объёме грузооборота, скорости продвижения грузов через Астраханский транспортный узел.

В целях развития инфраструктуры по увеличению грузооборота по МТК «Север-Юг» на основе механизма государственно-частного партнёрства реализуется инвестиционный проект «Морской торговый порт Оля», как стратегический план действий по реализации коммерческих, организационных, финансовых задач порта и как элемент инвестиционной программы, осуществляемой в рамках инвестиционной политики Астраханской области.

Однако существующие сегодня программы развития российских портов на Каспии позволяют лишь сохранить грузопоток на прежнем уровне, но не позволяют двигаться опережающими темпами, обеспечивая развитие других отраслей и создание значительной добавленной стоимости, что важно для региональной экономики.

Таким образом, проведенный анализ современного состояния и факторов развития Астраханского Морского транспортного узла показал актуальность проведения дальнейших исследований в области управления транспортным процессом и обслуживанием потребителей транспортных услуг, основанных на принципах логистики.

Проведенный анализ позволяет создать общее представление о формировании инфраструктуры портовых предприятий Астраханской области, интеграции их в транспортный узел и об удовлетворении потребностей российской экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов.

И наконец, проведенный анализ позволяет оценить перспективы функционирования рынка портовых услуг, выявить и обобщить позитивные и негативные тенденции его развития, а также выработать практические рекомендации по формированию скоординированных действий участников транспортного процесса, как со стороны государства, так и субъектов портового бизнеса.

13

Список литературы.

1)Постановление Государственной Думы Астраханской области от 09.11.2006 N 510/2 (ред. от 20.12.2007) "Об утверждении отраслевой целевой Программы реформирования региональных финансов Астраханской области на 2006 - 2008 годы");

2)Постановление мэра города Астрахани от 6 ноября 2009 г. N 5514-м "Об утверждении проекта "Комплексная транспортная схема города Астрахани";

3)Тезисы выступления вице-губернатора – председателя Правительства Астраханской области К.А. Маркелова в ходе проведения VI Всемирного Экономического Исламского Форума (Куала-Лумпур, Малайзия, 18-20 мая 2010 года);

4)Об основных итогах социально-экономического развития транспортного комплекса в 2011 году и задачах на 2012 год и среднесрочную перспективу до 2014 года (информационно-аналитический обзор) // Материалы

красширенному заседанию коллегии Минтранса России, март 2012 года. – Москва;

5)Михин О.Ю. Доклад «Модернизация инфраструктуры и увеличение грузооборота порта Оля в рамках развития международного транспортного коридора «Север-Юг»»;

6)Голубчик А.М., Мельников А.В. Российские ворота МТК «Север-Юг» // журнал ЛОГИНФО №3, 2010

7)Логистика и терминалы. По Каспию на Север (обзор) // Журнал «Морской бизнес», № 22 февраль 2011;

8)Махошвили Ю. «Развитие по всем направлениям» // Транспортная стратегия — XXI век № 11, 2010;

9)Новиков В.И., Бухарицин П.И. Оценка современного состояния инфраструктуры портов по волго-каспийскому региону // Сборник научных

трудов «Проблемы и перспективы современной науки», Томск 2008, выпуск 2 10) Перспективы развития МТК «Север-Юг» на примере астраханского

14

транспортного узла // http://www.casfactor.com/rus/editor/34.html;

11)http://www.logistics.ru/9/2/i20_859.htm // Интервью губернатора Астраханской области газете "Транспорт России" под ред. В. КАЛИНИЧЕНКО).

12)http://www.morport.com/rus/ Ассоциация морских торговых портов

15

«Состояние и развитие консолидированного порта «Астрахань»» к.э.н., доц. Щербакова М.В., ст.пр. Елифиренко В.В.

Современные экономические условия, характеризующиеся глобализацией рынков и углублением мировых хозяйственных связей, требуют от российских транспортных предприятий постоянного повышения уровня конкурентоспособности и увеличения инвестиционной привлекательности.

Современные представления о транспортировке грузов в России смещаются от транспорта как отрасли, приравненной к промышленным отраслям, через поиск наиболее эффективного варианта доставки грузов, в

сторону диапазона сферы услуг – транспортного сервиса. Данный диапазон определяет способность перевозчика справляться с множеством вопросов процесса логистики, включая транспортировку, складирование, управление запасом и отношения отправителя с перевозчиком.

Однако клиента транспортной компании становится всё труднее удивить ассортиментом и ценой предлагаемых услуг, он все чаще обращает внимание на такие критерии, как сроки доставки, информационное сопровождение процесса перевозки, сохранность груза. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают такие виды транспорта и способы транспортировки, которые обеспечивают желаемый уровень и наилучшее качество обслуживания.

Астраханский транспортный узел (АТУ) – прежде всего, комплекс объектов, постоянных устройств внешнего (негородского) водного, железнодорожного, автомобильного, воздушного транспорта, а также городского транспорта, при этом ключевые объекты расположены на территории г. Астрахани. Так, для железнодорожного транспорта ключевыми объектами являются сортировочная и пассажирская станция, расположенные на территории города, и обеспечивающие работу железнодорожного узла, элементы которого находятся в границах АТУ. Морской порт Астрахань включает в себя портовые комплексы в п. Оля, в составе АТУ - портовые комплексы в п. Бузан и г. Нариманов. В Астрахани находится подразделение

1

Волжского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства "Астраханский район гидротехнических сооружений и судоходства" [2].

За многие десятилетия в Астрахани сформировалась развитая инфраструктура обеспечения функционирования и развития водного транспорта: это не только портовые мощности, но и судостроительные и судоремонтные заводы, учебные и научные учреждения, бассейновый радиоцентр и подразделения для метеорологического и гидрографического обеспечения дноуглубительных и аварийно-спасательных работ, санитарнокарантинного, пограничного и таможенного контроля, учреждения морского регистра.

Астраханский транспортный узел можно классифицировать как:

-мультифункциональный, обеспечивающий переработку и транспортировку всех видов грузов во всех видах сообщений, обслуживание пассажиров в городском, пригородном, местном, дальнем и международном сообщениях,

-мультимодальный, поскольку в узле производится перевалка грузов между водным, железнодорожным и автомобильным транспортом,

-интермодальный, поскольку в узле производится перевалка грузов с использованием интермодальных (бесперегрузочных) технологий.

-пограничный, в связи с его расположением на южной границе Российской Федерации [2].

Астраханский транспортный узел рассматривается как ключевой элемент международных транспортных коридоров "Север - Юг" (NS) и "Запад - Восток".

В международном транспортном коридоре (МТК) "Север - Юг" Астраханский транспортный узел связан: на севере с Волгоградским транспортным узлом (410 км по сети автодорог и 450 по железной дороге), на юге - с транспортными узлами, находящимися на побережье Каспийского моря на территории Дагестана, Казахстана, Азербайджана, Ирана и Туркменистана.

2

Основные пути сообщения в составе МТК "Север - Юг" - водные, а также железнодорожные и автомобильные с перевалкой на водный транспорт.

МТК «Север-Юг» был задуман как магистраль для осуществления интермодальных перевозок из Индии до Финляндии и других стран Европы и обратно транзитом через Иран и Россию [7].

Весной 2000 года совместная российско-иранская компания ИРСОТР осуществила прогон пробной партии пяти сорокафутовых контейнеров от Бомбея до Москвы. Пробный прогон партии контейнеров показал главное преимущество коридора «Север - Юг» по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал - это сокращение времени перевозки грузов с 35

суток до 21 [5].

Однако ряд возникших организационно-технических трудностей и, в частности, отсутствие в тот период, на всём протяжении маршрута транспортной инфраструктуры, обладающей достаточным уровнем сервиса и пропускной способностью, не позволило организовать постоянную рабочую линию.

На сегодняшний день ситуация изменилась. Прикаспийские государства ускоренными темпами осуществляют строительство и модернизацию транспортно-логистической инфраструктуры, а также наращивают портовые мощности [5].

В целом транспортную сеть Астраханской области составляют 574 километра железнодорожных путей, 2855 километров автомобильных дорог, 1120 километров внутренних судоходных путей. На водных просторах в навигацию работают около 1000 судов, в том числе на Каспии - более 250 [11].

Суммарная пропускная способность иностранных портов Каспийского моря в настоящее время составляет порядка 60 млн. тонн. При этом в разной стадии реализации находятся инфраструктурные проекты позволяющие увеличить суммарную пропускную способность иностранных портов до 90 млн. тонн к 2020 году [3].

Оценочно грузооборот портов Каспийского бассейна в 2009 году составил

3

около 54 млн. тонн. Из них переработано российскими портами (Астрахань, Оля и Махачкала) порядка 11 млн. тонн, что составляет лишь 20% от общего грузооборота [7].

Астраханский воднотранспортный узел (АВТУ) является обустроенным пунктом для обслуживания и перевалки масштабных транзитных грузопотоков.

АВТУ включает в себя порты Астрахань, Оля и Бузан-порт. Всего в Астраханской области на территории этих портов работают 20 стивидорных компаний, из них 18 специализируются на перевалке сухих грузов и 2 - на наливных грузах. Модернизируются железнодорожные станции Аксарайская-1 и Аксарайская-2, через которые к тому же идет постоянно растущий поток грузов на Казахстан.

Но будучи весьма перспективным в силу особенностей географического положения для развития транспорта (пассажирский транспорт - 1,9% ВРП, грузовой - 12,1%), Астраханский регион так и не стал территорией размещения крупного мультимодального транспортного узла. Более того, конкуренция в сфере перевозок по направлению МТК "Север-Юг" постоянно возрастает. Растет объем морских перевозок традиционными путями (через Суэц) и по новому транспортному коридору TRACECA, поддерживаемому ЕС. В целом, рост объемов транспортных перевозок в области до с их пор является неустойчивым [1].

На сегодняшний день усилия государства, Правительства Астраханской области и частных инвесторов сосредоточены на завершении работ по строительству первого грузового района порта Оля, суммарная мощность которого согласно генеральной схеме составляет 7,7 млн. тонн в год при условии завершения строительства 14 причалов.

Общий объем государственных инвестиций составляет 1,7 млрд. рублей, в том числе профинансировано 1,6 млрд. рублей.

Общий объем частных инвестиций составляет 12,7 млрд. рублей. На

1.06.2010 освоено 4,7 млрд [8].

В настоящее время в порту Оля работают три причала максимальной

4

пропускной способностью 900 тыс. тон в год. Фактический грузооборот в течение последних 3-х лет стабилизировался на отметке 850 тыс. тон в год.

Технические возможности по увеличению грузооборота на имеющихся мощностях практически исчерпаны. Для обеспечения роста грузооборота до отметки в 7 млн. тон в год, предусмотренные генеральной схемой развития порта, необходимо форсировать строительство причалов. Грузовая база для обеспечения соответствующего роста грузопотока активно реализуется.

Переходя к анализу грузопотоков, проходящих через Каспийский регион, прежде всего, хотелось бы привести сравнение динамики перевалки грузов по бассейнам России.

Ежегодно наблюдается рост суммарного объема перевалки грузов, однако этот рост обеспечивается за счет Черноморского, Балтийского и Тихоокеанского бассейнов.

На протяжении последних 8 лет в российских портах Каспийского моря перевалка грузов стабилизировалась в районе 10-11 млн. тонн.

На рисунке 1 отдельно выделены грузопотоки для всего каспийского бассейна и отдельно для Астрахани и Оля. Это связано с тем, что около 90% грузов Махачкалинского порта составляют нефть и нефтепродукты, добываемые на Корчагинском месторождении в Каспийском море, нефтепродукты из Туркмении и Казахстана, которые далее следует в Новороссийск [10].

5