3

Оглавление

4

Введение

Транспортное обеспечение предпринимательской деятельности − в достаточной степени актуальная и сложная проблема экономики России в целом и отдельных регионов. Часть 2 учебного пособия «Транспортное обеспечение коммерческой деятельности» включает классические вопросы организации воздушного и трубопроводного транспорта, современные тенденции развития, актуальные аспекты планирования перевозок на транспорте. Кроме того, учитывая направления совершенствования высшего образования, следует обратить внимание на тесную взаимосвязь с дисциплинами специальности «Логистика и управление цепями поставок». Эффективность потоковых процессов в экономике в значительной мере зависит от физического перемещения материальных ресурсов и товаров в пространстве и во времени, что во многом обеспечивается функционированием отрасли транспорта. В заключительной части пособия авторами приведён словарь наиболее употребляемых, устойчивых терминов и выражений, широко используемых в современной специальной литературе.

Авторами разделов пособия являются: ст. преподаватель А. А. Трубицина гл. 1, 2, 3, 4, 5, 6; канд. экон. наук, доцент С. И. Сидоренко, канд. экон. наук, доцент В. Н. Олдаковский гл. 7, 8.

5

Глава 1. Современное состояние и особенности воздушного транспорта

Воздушный вид транспорта выполняет различные функции. Его главная задача – перевозка пассажиров и срочных грузов. Однако использование авиации не ограничивается только транспортными задачами. Её широко используют в сельском и лесном хозяйстве, в геологоразведочных и поисково-спасательных работах, в полярных экспедициях, метеорологии, при оказании срочной медицинской помощи, в строительстве и других отраслях. К преимуществам этого вида транспорта относят:

-минимальные капиталовложения в путевые структуры;

-высокая скорость доставки грузов и пассажиров; возможность доставки груза в любую точку (с использованием вертолётов);

-большая дальность беспосадочного полёта;

-сохранность груза в пути.

Наличие естественной среды, играющей роль «транспортного коридора», обеспечивает практически полное отсутствие капиталовложений в путевые структуры. Имеется возможность значительного сокращения пути следования по сравнению с наземными и водными видами транспорта. Средняя скорость перевозок на воздушном транспорте составлял около 400 км/ч (в поршневых самолётах — до 300 км/ч, турбореактивных — 800 − 900 км/ч, сверхзвуковых — до 2500 км/ч).

Основные недостатки:

-высокая стоимость перевозок;

-ограниченный размер и тоннаж перевозимых грузов;

-высокая энергоёмкость;

-зависимость от погодных условий.

Себестоимость перевозок грузов на воздушном транспорте весьма высокая и в 30 − 40 раз выше железнодорожной. Себестоимость пассажирских перевозок в 10 − 12 раз ниже грузовых (перевозка 1 пассажира с ручным багажом при общем весе 90 кг приравнивается к 1 т груза). В грузовых перевозках самолёты используются главным образом при транспортировке дорогостоящих грузов, от своевременности доставки которых зависит работа производства, — особенно комплектующих изделий, отсутствие которых вызовет простой сборочных линий в массовом производстве; при доставке на дальние расстояния ранних овощей, фруктов и других скоропортящихся продуктов, почты, ценных грузов.

Несмотря на эти недостатки, воздушный транспорт твёрдо удерживает свои позиции как основной вид транспорта в международном пассажирском сообщении. Роль его в дальних пассажирских перевозках на внутренних

6

линиях также с каждым годом увеличивается.

Гражданская авиация в России выполняет особую роль: являясь, типичной подотраслью, реализующей транспортные услуги населению и иным потребителям, она осуществляет важнейшую функцию по объединению страны, обеспечивая транспортную связь между Центром и отдаленными регионами, где наземные транспортные коммуникации либо отсутствуют, либо развиты чрезвычайно слабо. Следует отметить, что к таким регионам относятся более 60 процентов территории страны.

Гражданская авиация России, являясь одним из транспортных комплексов, обеспечивающих сохранение России как единого Федеративного государства в настоящее время подразделяется на несколько основных функциональных блоков, к которым относятся:

•авиакомпании (авиаперевозчики), функционирующие в сугубо рыночной среде на основе свободной конкуренции;

•аэропорты, являющиеся естественными монополистами, чья деятельность регулируется и должна регулироваться государственными органами управления;

•обеспечивающие системы, такие как авиаремонтные заводы, агентства по продаже перевозок, научно-исследовательские организации, учебные заведения.

В эти системы входят как рыночные, так и сугубо внерыночные структуры. Воздушно-транспортная система страны может функционировать только при условии бесперебойной работы всех перечисленных блоков во взаимосвязи друг

сдругом. А это возможно лишь при условии государственного регулирования гражданской авиации.

За период 1991 − 1999 годов пассажирооборот как основной объёмный показатель транспортной работы гражданской авиации сократился со 140 млрд пасс. км. до 53,4 млрд пасс, км., то есть в 2,6 раза, перевозки пассажиров сократились с 80 млн чел. до 21,5 млн чел., то есть в 3,7 раза. За этот период воздушный транспорт страны фактически превратился из транспорта общего пользования в элитный, малодоступный широким слоям населения вид транспорта. Одной из главных причин таких изменений явилось падение в этот период реальных доходов населения страны почти в 3 раза.

По данным на 1 января 2004 года, общее количество аэропортов составило 423, из них 62 − аэропорты федерального значения и 70 − международных (приложение 12). В гражданской авиации функционировали 211 авиакомпании, 13 авиаремонтных заводов, 15 учебных заведений и 6 НИИ. Численность персонала гражданской авиации в на 1 января 2004 году составила 223 тыс. чел. (рисунок 1).

7

Гражданская авиация России

Изменение количества аэропортов за период с 1992 по 2003 года представлено на рисунке 2.

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Общее количество аэропортов Международные аэропорты

Рисунок 2 − Динамика изменения количества аэропортов России

Уровень оснащённости наземной материально-технической базы составляет 62 %. За период 1992 – 2003 годов из эксплуатации был выведен 881 аэропорт.

Изменение количества авиакомпаний, функционирующих на российском рынке, за период с 1992 по 2004 года представлено на рисунке 3.

8

Рисунок 3 − Динамика изменения количества авиакомпаний гражданской авиации России

За период 01. 01.2000 года по 01. 01.2004 года было списано с эксплуатации 1151 воздушное судно. И на 01. 01. 2004 года в авиакомпаниях гражданской авиации эксплуатировалось 5778 воздушных судов, из них 661 магистральный самолет, 775 региональных, 482 грузовых, 1893 лёгких и деловых самолётов и 1967 вертолётов. Количество воздушных судов нового поколения по состоянию на 01.01.2004 г. составляет 78 единиц.

Вцелом состояние парка воздушных судов характеризуется следующими данными: средняя отработка назначенного ресурса составляет по магистральным пассажирским и грузовым самолётам около 72 %, по самолётам местных линий – более 76 %, по вертолётам – около 70 %.

Втечение 1996 − 2004 годов списание с эксплуатации воздушных судов составляло от 300 до 500 единиц в год. В настоящее время на условиях финансового и операционного лизинга в авиакомпаниях России эксплуатируется 51 самолёт зарубежного производства.

За период 1991 − 1996 годов в гражданской авиации России на базе 133 государственных предприятий в результате акционирования возникло более 400 авиакомпаний, число которых к середине февраля 2004 года сократилось до 210.

Всоответствии с Указом Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 г.

№314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» Федеральное агентство воздушного транспорта является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом и правоприменительные функции в сфере воздушного транспорта и гражданской части единой системы организации воздушного движения.

10

10

Рисунок. 5 – Организационная структура Федерального агенства воздушного транспорта

11

Относительная самостоятельность авиакомпаний и аэропортов обусловливает необходимость координации их деятельности на «добровольной» основе. С этой целью сформированы соответствующие ассоциации в сфере гражданской авиации, которые объединяют как отечественных, так и зарубежных перевозчиков и аэропортовые комплексы.

Функции по контролю и надзору в сфере воздушного транспорта возложены на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, которая является федеральным органом исполнительной власти, находящимся в ведении Министерства транспорта Российской Федерации (Постановление Правительства РФ от 7 апреля 2004 г. № 184 «Вопросы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта»).

Основными принципами обеспечения регулирующей роли государства в области деятельности авиакомпаний является развитие системы сертификации и лицензирования и упорядочение на этой основе количества операторов на авиатранспортом рынке, содействие в создании альянсов авиакомпаний.

С этой целью в Федеральном агентстве воздушного транспорта была создана комиссия по лицензированию деятельности по перевозке воздушным транспортом пассажиров и перевозке воздушным транспортом грузов (Распоряжение Федерального агентства воздушного транспорта от 02.09.04 № ШН-31-р «Об организации лицензирования деятельности в Федеральном агентстве воздушного транспорта»).

Осуществление обязательной сертификации объектов воздушного транспорта было возложено на структурные подразделения Федерального агентства воздушного транспорта (Распоряжение Федерального агентства воздушного транспорта от 23.08.04 № ШН-23-р «Об организации работ в области обязательной сертификации»):

–управление производственной деятельностью – аэродромов (кроме международных и категорированных), используемых в целях гражданской авиации, аэропортов, а также юридических лиц, обеспечивающих воздушные перевозки (осуществляющих продажу и бронирование пассажирских и грузовых перевозок

иорганизационное обеспечение полётов воздушных судов, за исключением организации воздушного движения и эксплуатации объектов радиотехнического обеспечения полётов и авиационной электросвязи);

–управление организацией воздушного движения объектов Единой системы организации воздушного движения, а также юридических лиц, обеспечивающих воздушные перевозки (осуществляющих организацию воздушного движения и эксплуатацию объектов радиотехнического обеспечения полётов и авиационной электросвязи).

12

Ведение реестра сертифицированных Федеральным агентством воздушного транспорта аэродромов, аэропортов, объектов Единой системы организации воздушного движения и юридических лиц, обеспечивающих воздушные перевозки возложено на Управление федерального имущества и правового обеспечения деятельности.

Государственное регулирование аэропортовой деятельности должно охватывать как регулирование аэропортовых ставок и сборов, так и финансовую и правовую поддержку аэропортов, находящихся в регионах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Государственное регулирование обеспечивающих систем гражданской авиации должно касаться лишь монопольных структур, а государственная поддержка должна оказываться в первую очередь учебным заведениям и научным организациям.

Вопросы для самоконтроля к главе 1

1.Назовите основные преимущества воздушного транспорта.

2.Перечислите основные недостатки воздушного транспорта.

3.Какие затраты определяют себестоимость воздушных перевозок?

4.Что представляет собой транспортный комплекс гражданской авиации?

5.Что входит в структуру Федерального агенства воздушного транспорта?

6.Какие органы осуществляют контроль и надзор в сфере воздушного транспорта?