25

4. Основные показатели транспортного обеспечения коммерческой деятельности на железнодорожном транспорте

Показатели уровня транспортной работы определяют преимущества и особенности того или иного вида транспорта. Одни показатели характеризуют возможности транспорта, другие позволяют потребителю оценить и выбрать наиболее приемлемый вариант транспортного обслуживания.

Показатели позволяют оценить:

размеры работы, например, объем и дальность перевозки, грузо- и пассажирооборот, грузонапряженность, плотность транспортной сети, транспортную подвижность населения, производительность труда, трудоемкость;

технико-эксплуатационные характеристики, например провозную и пропускную способности, сроки и скорости доставки, производительность транспортных средств, уровень сохранности качества;

экономические (стоимостные) данные и результаты, например тарифы и цены на транспортные услуги, стоимость основных

производственных фондов, удельные капитальные вложения, себестоимость перевозок, рентабельность, стоимость грузовой массы в процессе перевозки, прибыль.

Объем перевозок грузов (QT) – это число тонн перевозимой продукции в единицу времени. Объем перевозок может быть местным для транспортного участка или пункта и транзитным. Единицей времени может быть любой период: сутки, неделя, декада, месяц и год.

Объем перевозки пассажиров – это число пассажиров,

перевезенных в единицу времени.

Объем перевозок координируется с основными показателями всех отраслей экономики. Он позволяет судить о качестве транспортного обслуживания отраслей экономики, сравнивая объемы производства товаров или численность жителей с учетом подвижности населения с объемами перевезенных грузов или пассажиров.

На железнодорожном транспорте учитывается также число погруженных вагонов в целом и по отдельным грузам.

Можно также учитывать объем доходов от реализации услуг.

26

Грузооборот (РТ–КМ) – количество транспортной работы при перевозке определенных объемов на определенные расстояния. Измеряется в тонно– километрах.

Пассажирооборот (РПАСС.–КМ.) – количество транспортной работы по обслуживанию пассажиров, т. е. транспортная работа по перевозке пассажиров. Измеряется в пассажиро–километрах. Размеры пассажирооборота зависят от транспортной подвижности населения, т. е. числа поездок в год, приходящихся на одного жителя, и средней дальности поездок, а также от уровня жизни населения.

Грузо– и пассажирооборот являются для экономики вторичными показателями, но для транспорта они очень важны, так как на их основе проводится расчет необходимого количества транспортных средств для перевозки данного объема грузов с учетом конкретных условий эксплуатации, количества топлива, запасных частей и других затрат, необходимых предприятию для нормальной работы.

Средняя дальность перевозки (Lcp), измеряемая в километрах, – это отношение суммарного грузооборота к общему объему перевозки груза или суммарного пассажирооборота к объему перевозки пассажиров:

Можно определить среднее расстояние как частное от деления суммы грузовой и пассажирской работы на общий объем перевозок грузов и пассажиров. Этот показатель характеризует сферы деятельности данного вида транспорта.

Грузо– и пассажиронапряженность (ε) – характеристика степени загрузки работой определенного участка транспортной сети (т–км/км):

где Lэкспл. – длина эксплуатационной сети, на которой осуществляются перевозки.

Грузо– и пассажиронапряженность – очень важный показатель, дающий основу для определения возможностей повышения пропускной и провозной способностей сети. Если значение этого показателя велико – идет интенсивная эксплуатация (использование) участка сети. Чрезмерное увеличение значения данного показателя лишает сеть резерва по пропуску дополнительных

27

транспортных средств, а следовательно, усложняет работу транспорта на данном участке. В таких ситуациях возможна или необходима трансформация (изменение) сети путем строительства дополнительных участков в том же направлении, расширения дорог и тому подобных мероприятий. Слишком малое значение данного показателя говорит о неэффективности использования участка сети и может служить основанием для закрытия данного направления. Железнодорожный транспорт России работает с большой грузо- и пассажиронапряженностью, исчисляемой 15,5 миллионов приведенных т-км/км (для сравнения: на автомобильном транспорте этот показатель составляет 0,8 миллионов приведенных т-км/км), что лишает некоторые железные дороги возможности пропуска поездов с повышенной скоростью из-за отсутствия резерва.

Сложение грузовой и пассажирской работы в их абсолютных величинах несколько неправомерно, поэтому применяют понятие приведенной продукции с использованием коэффициента приведения грузовой работы к пассажирской.

Сроки выполнения перевозки обычно измеряются в сутках. При рыночных отношениях и применении логистических принципов построения транспортного процесса данный показатель имеет первостепенное значение.

Себестоимость перевозок определяется затратами, необходимыми для производства единицы транспортной работы. Она измеряется в копейках или рублях на тонно-километр (пассажиро-километр).

Удельные капиталовложения – это совокупность единовременных затрат, направленных на создание новых или реконструкцию либо модернизацию действующих основных фондов (постоянные устройства и подвижной состав для работы транспорта), приходящихся на 1 т или 1 т-км. Стоимость, например, двухпутной железной дороги на 30 – 40 % выше, чем однопутной, и сопоставима по стоимости с автомобильной дорогой 1-й и 2-й категорий. Затраты на постоянные сооружения и подвижной состав (в %) соотносятся на железнодорожном транспорте как 60:40; на автомобильном транспорте – 30:70; на воздушном транспорте – 20:80; на трубопроводном транспорте – 90:10. Дорогим считается подвижной состав воздушного и морского транспорта.

Стоимость грузовой массы, находящейся на транспорте при перевозке грузов, зависит от цены груза и длительности (сроков) доставки. Показатель очень важный, так как это – оборотные средства (вложенные в товар для его реализации и возврата при продаже для дальнейшего производства) и на период перевозки они являются омертвленным капиталом грузовладельца. Данным

28

показателем можно оценивать качество работы транспорта. Производительность труда – это отношение транспортной работы к

числу занятых в ней работников. Измеряется производительность труда в тоннокилометрах (пассажиро-километрах) на одного человека, например производительность труда на трубопроводном транспорте – 12 млн т-км/чел, на автомобильном транспорте – 140 – 160 тыс. т-км/чел, на речном транспорте – 2 млн т-км/чел. Производительность транспортного средства может быть рассчитана при необходимости определения эффективности данного типа подвижного состава.

Трудоемкость – показатель, обратный производительности труда. Он дает информацию о затрате трудовых ресурсов для производства единицы транспортной работы на данном виде транспорта.

Плотность транспортной сети определяется частным от деления суммы длин эксплуатируемых участков дорог данного вида транспорта на общую площадь территории, на которой они расположены. Практически все виды транспорта имеют более густую сеть в европейской части страны. В городах обычно наибольшая плотность дорог приходится на центральные части. В настоящее время плотность сетей в городах не соответствует мощности потока транспортных средств, что отрицательно сказывается на качестве обслуживания жителей.

Пропускная способность дороги – это максимальное количество транспортных средств, которые могут проследовать в единицу времени через сечение дороги. Можно определять пропускную способность мест перегрузки, например порта водного транспорта.

Провозная способность дороги – это общее количество тонн грузов (пассажиров), перевозимых на данном участке в единицу времени.

Пропускная и провозная способности дороги – очень важные показатели для характеристики возможностей транспортной сети и степени ее использования. Они определяются габаритами сети, прежде всего шириной, качеством дорожного покрытия на автомобильных дорогах, глубиной фарватера на водных видах транспорта, степенью прочности железнодорожного полотна и т.д., а также организацией дорожного движения. На основе этих показателей решаются вопросы о развитии сети и ее необходимых параметрах, а также о реорганизации дорожного движения.

Кроме того, существует ряд специфических и интегральных показателей работы подвижного состава железнодорожного транспорта.

29

Для определения качественности коммерческой работы железной дороги рассчитывается технический коэффициент вагона (Кт), который показывает, насколько эффективно используются мощность локомотива, провозная и пропускная способность дорог:

где Рт – масса тары вагона;

q – грузоподъемность вагона.

Погрузочный коэффициент тары вагона КПТ определяется по формуле

Р

КПТ Р Т , (4.4)

ГР

где РГР – масса груза.

Коэффициент удельного объема вагона (К’УД) позволяет определить еще один важный коммерческий фактор: чем выше значение этого коэффициента, тем более широкая номенклатура грузов может перевозиться в этом вагоне с полным или близким к полному использованию грузоподъемности:

где ПВ – полный объем вагона.

Коэффициент удельной грузоподъемности вагона (К”УД) является обратным коэффициенту удельного объема вагона: чем он ниже, тем шире номенклатура грузов, которые могут перевозиться в вагоне данного типа с полным или близким к полному использованием его грузоподъемности:

30

Коэффициент использования вместимости определяется так:

где П – объем груза в вагоне.

Чем выше значение двух вышеприведенных коэффициентов, тем более эффективно используются грузоподъемность и вместимость вагона.

К основным качественным характеристикам транспортной продукции относятся:

полнота (объем) перевозки;

скорость доставки;

своевременность и ритмичность перевозки;

сохранность груза во время перевозки;

безопасность перевозки;

уровень сервисного обслуживания.

Вусловиях рыночной экономики именно качество продукта или услуги является решающим фактором в конкурентной борьбе за потребителя. Рассмотрим каждый показатель конкурентоспособности более детально. Уровень удовлетворения спроса по объему перевозок определяется как следующий коэффициент:

согласованный плановый спрос на перевозки грузов за период t.

Степень ритмичности отправления и прибытия грузов определяется:

где nФt – фактическое количество поставок продукции, доставленных с соблюдением установленного нормативного интервала за период времени t;

п'о – общее количество поставок за период времени. Степень регулярности перевозок грузов определяется так:

31

где – максимальный объем перевозок грузов за определенный интервал времени (например, за месяц) в течение анализируемого периода (например, за год);

– средний объем перевозок за интервал времени того же периода.

Коэффициент, определяющий уровень скорости доставки грузов, исчисляется по формуле

где РФН – фактический объем перевозок грузов, доставленных грузополучателем с соблюдением нормативных сроков доставки;

РО – общий объем перевозок анализируемых грузов.

Степень сохранности перевозимых грузов определяется так:

транспортировке в сопоставимом периоде.

Перечисленные выше коэффициенты принимают значение от 0 до 1 и вычисляются для отдельных видов транспорта и груза и т.п. В отдельности каждый показатель имеет большое значение, но систематизация и интеграция всех этих показателей дают показатель, который дает комплексную оценку качества перевозки.

Такой показатель называется «колесом качества» транспортного обслуживания грузовладельцев и вычисляется по следующей формуле:

потребительские оценки отдельных показателей транспортной продукции и их

32

взаимовлияние. Данные коэффициенты получают методом экспертных оценок. На рис.4.1 приведено графическое изображение "колеса качества".

Рис 4.1. «Колесо качества» транспортного обслуживания клиентов

Кроме вышеперечисленных показателей могут быть рассчитаны показатели, позволяющие определить срок доставки грузов и осуществить выбор того или иного варианта транспортировки. При этом необходимо учитывать следующие моменты:

условия поставки должны в наибольшей степени удовлетворять требованиям покупателя и реализовывать возможности продавца;

вид транспорта и вид подвижного состава должны обеспечивать качественную перевозку, то есть соответствующую для данного груза скорость, необходимые нормы сохранности и нужную регулярность отправок;

следует учитывать влияние стоимости перевозки на цену контракта;

следует осуществлять транспортное страхование, обеспечивающее возмещение убытков, связанных с некачественной транспортировкой грузов.

Решение обозначенных моментов может в значительной степени обеспечить эффективное и экономичное транспортное обеспечение субъектов предпринимательской и коммерческой деятельности на рынке.

33

Вопросы для самоконтроля к разделам 3,4

1.Что относится к инфраструктуре железнодорожного транспорта?

2.Перечислите виды сообщений и отправок на железнодорожном транспорте.

3.Дайте определение грузовой станции и перечислите их виды.

4.Приведите функции и классификацию грузовых дворов и контор.

5.Перечислите основные показатели транспортного обеспечения на железнодорожном транспорте.

6.Какие показатели определяют эффективность использования транспортных средств железнодорожного транспорта?

7.Что представляет собой «колесо качества» транспортного обслуживания клиентов?

5. Общая характеристика автомобильного транспорта Российской Федерации

На этапе становления рыночных отношений в России автомобильный транспорт получил новый импульс для своего развития и является в настоящее время одной из наиболее быстро растущих подотраслей национальной экономики России.

Социально-экономические реформы обусловили радикальные структурные изменения автотранспорта как отрасли. Вместе с тем изменение системы хозяйственных связей, развитие внутренних и международных товарных рынков поставило перед автотранспортом новые задачи и открыло перед ним большие перспективы. Процесс демократизации общества и либерализации экономики способствуют раскрытию того огромного потенциала, который заключает в себе автомобильный транспорт.

Автомобиль стал основным фактором, обеспечивающим подвижность населения в социальной, производственной и рекреационной сферах. Массовая автомобилизация оказывает заметное влияние на развитие территорий и населенных пунктов, на процессы торговли и потребления, на становление предпринимательства, на образ жизни миллионов россиян.

Городские автобусные маршруты по–прежнему представляют собой

34

основной для России элемент городского и пригородного общественного транспорта. От их эффективности в нынешних условиях во многом зависит сохранение социальной и экономической стабильности жизни.

Грузовой автомобильный транспорт в рыночных условиях переживает период особенно бурного развития. Рост российских товарных рынков обеспечивается прежде всего за счет скорости перевозки, надежности и возможности прямой доставки отправок "от двери к двери", которые способен обеспечить только автомобиль. Наиболее полно эти особенности автомобильного транспорта раскрываются в сфере международных перевозок.

За последние годы на автотранспорте ликвидирована монополия государственных предприятий. В результате акционирования или приватизации этот сектор, в основном, вышел из сферы государственного предпринимательства и является сейчас "полигоном", на котором отрабатываются формы и методы эффективного развития малого и среднего бизнеса. Реальным фактором, стимулирующим развитие автотранспорта, стала конкуренция как внутри самой подотрасли, так и с предприятиями других видов транспорта.

На месте структур централизованного отраслевого управления автотранспортом формируется новая система, отвечающая требованиям рыночной экономики, основанная на механизмах лицензирования, сертификации, сочетающая административные и экономические рычаги управления.

Являясь наиболее гибким и хорошо приспособленным к изменениям рыночной конъюнктуры элементом транспортной системы, автомобильный транспорт вместе с тем и наиболее ресурсоемкая транспортная подотрасль. На долю автомобильного транспорта приходится порядка двух третей объемов всех нефтяных топлив, потребляемых транспортом. Также почти две трети всех занятых на транспорте трудятся в автотранспортной сфере. На долю автотранспорта приходится основная часть вредных экологических воздействий транспорта, как и основная часть ущерба, наносимого транспортными авариями.

Таким образом, реализация неоспоримых преимуществ автомобильного транспорта на этапе преобразования неразрывно связана и с многочисленными проблемами, решение которых потребует немалого времени и значительных усилий.

Основной стратегической целью проводимых в транспортном комплексе

35

преобразований является создание в стране транспортных систем, ориентированных, в первую очередь, на удовлетворение потребностей граждан, грузовладельцев, общества в целом и обеспечивающих эффективное и безопасное использование национальных ресурсов России.

На современном этапе реформ рассматриваются следующие задачи в области автомобильного транспорта:

1.Разработка современной нормативно-правовой и нормативной базы автомобильного транспорта.

Новая нормативно-правовая база должна обеспечивать эффективное и стабильное функционирование подотрасли, достаточный уровень автотранспортного обслуживания для всех социальных групп и секторов экономики, эффективную защиту законных прав потребителей транспортных услуг и транспортных предприятий, безопасность транспортного процесса и охрану окружающей среды от вредных воздействий автомобильного транспорта.

Ставится также задача постепенной гармонизации нормативно-правовой базы автомобильного транспорта с правовыми нормами, действующими в странах ЕС.

2.Формирование рынка автотранспортных услуг, развивающегося на основе справедливой конкуренции предприятий различных форм собственности

спреобладанием негосударственной собственности.

Эта задача решается на основе разгосударствления и приватизации, формирования благоприятных экономических условий для автотранспортного предпринимательства, а также создания механизмов административно– экономического регулирования рынка автотранспортных услуг. Как самостоятельное направление деятельности государств рассматривается защита российских автомобильных перевозчиков, работающих на международных рынках.

3. Создание системы управления автотранспортом, отвечающей новым экономическим условиям.

Предполагается, что система управления автотранспортной подотраслью должна быть основана на сочетании принципов государственного регулирования (осуществляемого, прежде всего, через систему законодательных актов и экономических стимулов), административного контроля выполнения участниками автотранспортной деятельности установленных требований и отраслевого самоуправления через ассоциации и другие органы.

36

Самостоятельной и весьма важной является задача определения роли и функций региональных органов управления автотранспортом, а также соотношения полномочий федерального и регионального уровней управления.

4.Создание системы целевой государственной поддержки отдельных наиболее важных видов автотранспортной деятельности.

Государство полностью отказалось от прямого бюджетного финансирования автомобильного транспорта, рассматривая подотрасль в целом как самостоятельную в экономическом и финансовом отношении. Вместе с тем, существуют две сферы, в которых государственная поддержка признается необходимой: городские и пригородные перевозки пассажиров автобусами (решение этой задачи требует, прежде всего, создания стабильно действующих организационно-правовых механизмов финансирования городского пассажирского транспорта) и создание объектов фондоемкой автотранспортной инфраструктуры, в первую очередь – грузовых терминалов (здесь поддержка должна носить не только финансовый характер, но обеспечивать решение вопросов землеотвода, координации интересов органов управления различных уровней и различных ведомств и т.д.).

5.Снижение количества погибших и пострадавших, а также материального ущерба в результате дорожно-транспортных происшествий.

Данная задача предполагает прежде всего создание новой системы обеспечения безопасности движения на автотранспорте, которая должна придти на смену прежней вертикальной отраслевой системе управления безопасностью.

6.Стабилизация, а в перспективе – снижение вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду.

Указанная проблема носит комплексный характер. Решение ее предусматривает совершенствование нормативной базы и экологического законодательства, создание эффективных систем контроля, формирование новых требований к автомобильной промышленности и топливно-энергетическому комплексу и т.д. Главной трудностью на пути решения этой проблемы является потребность в значительных инвестициях в различные отрасли экономики, которая не может быть удовлетворена в нынешней ситуации.

7.Обеспечение развития кадрового потенциала отрасли и создание на автотранспорте благоприятной социально-профессиональной среды.

Решение этой задачи предполагает совершенствование системы профессиональной подготовки, переподготовки и переориентации специалистов

37

в соответствии с экономической конъюнктурой, а также формирование новой системы трудовых отношений на автомобильном транспорте.

Перечисленные направления связаны прежде всего с решением задач переходного периода и нацелены на стабилизацию ситуации в подотрасли. Комплексное решение проблемы автомобилизации страны начинается с формирования оптимальных пропорций между автомобильным и другими видами транспорта на дальних перевозках грузов, создание систем интермодальных перевозок с участием автомобильного транспорта, улучшение экологичности автотранспорта.

Основой нормативно-правовой базы автомобильного транспорта в течение многих лет остается Устав автомобильного транспорта Российской Федерации – документ, определявший все основные направления работы автомобильного транспорта в условиях централизованного планирования и отраслевого управления.

Экономические реформы потребовали дополнения положений, заложенных в Уставе, новыми, регламентирующими автотранспортную деятельность в условиях рынка.

Важным этапом на пути обновления правовой базы автотранспортной отрасли следует рассматривать введение в действие нового Гражданского кодекса Российской Федерации. Помимо общего регулирования имущественных отношений рынка, определения прав и обязанностей предпринимателей, Кодекс дает правовые основы для регулирования перевозок, транспортно– экспедиторской деятельности, фрахтования транспортных средств, страхования и т.д.

Гражданский кодекс содержит также прямые указания на те вопросы, которые должны решаться кодексами или уставами отдельных видов транспорта.

В настоящее время ведется работа над проектом Закона РФ "О автотранспортной деятельности", которые определит статус субъектов автотранспортной деятельности и структуру подотрасли, задачи, принципы и механизмы государственного управления на автотранспорте, порядок регулирования автотранспортной деятельности. Условия выполнения отдельных видов перевозок и ответственность участников перевозок будет определять новый Устав автомобильного транспорта.

После введения в действие этих законов станет возможным принятие

38

комплекса подзаконных актов: правил выполнения перевозок пассажиров и грузов, инструкций, положений, других документов, которые составят обновленную нормативно-правовую базу автотранспортной подотрасли.

Одновременно с подготовкой указанных актов разрабатываются и принимаются законы, правительственные постановления, другие нормативные акты, регламентирующие отдельные аспекты автотранспортной деятельности. В частности, разработаны и введены в действие нормативные документы по лицензированию и сертификации на автомобильном транспорте, Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, другие документы.

Важным законодательным актом, принятым в пери реформ, является "Закон о безопасности дорожного движения", устанавливающий правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения.

Работа по созданию современной нормативно-правовой базы автомобильного транспорта выявила целый ряд объективных трудностей и противоречий, связанных, прежде всего, с изменениями характера экономической деятельности в целом. Следует ожидать, что формирование этой базы потребует еще достаточно больших усилий и длительного времени.

На этапе административно-плановой экономики в предприятия автомобильного транспорта подразделяли в зависимости от своей ведомственной принадлежности и относились к одной из основных категорий. Автомобильный транспорт общего пользования (АТОП) составляли автотранспортные предприятия, подчиненные Министерству автомобильного транспорта, кроме гг. Москвы и Ленинграда. В Минавтотрансе существовала достаточно эффективная жесткая система вертикального подчинения планирования, распределения необходимых для выполнения перевозок ресурсов. Предприятия АТОП выполняли предусмотренные государственными планами важнейшие перевозки, в том числе междугородные и международные.

Ко второй категории относился ведомственный автотранспорт (ВАТ). Его составляли автотранспортные предприятия, находившиеся в подчинении нетранспортных министерств и ведомств промышленных, сельскохозяйственных и других отраслей. Основной задачей ВАТ согласно действовавшим установлениям было выполнение перевозок грузов для собственных нужд предприятий соответствующих министерств и ведомств.

Негосударственный сектор в автотранспортной подотрасли отсутствовал. В системе АТОП была создана развитая нормативно правовая база,

39

проводилась целенаправленная научно-техническая и технологическая политика, формировалась и совершенствовалась финансовая, инвестиционная, тарифная системы. Управление, как и в других отраслях, строилось на основе централизованной разработки плановых заданий и соответствующего им ресурсного обеспечения. Помимо организации, планирования и контроля основной производственной деятельности, орган управления АТОП разрабатывали и осуществляли программы и проекты в сферах безопасности движения, экологии, в области подготовки кадров, социального развития и т.д. Принципы, нормативные документы и методики, регламентировавшие организацию и управление ведомственным автомобильным транспортом, в основном, копировались с разработанных для АТОП.

Вместе с тем органа единого руководства автотранспортом страны как целым не существовало. Более того в течение многих лет АТОП определенным образом противопоставлялся ведомственному автотранспорту как подотрасль "более эффективная" (с точки зрения показателей использования подвижного состава).

Экономические реформы принципиально изменили систему организации и управления на автотранспорт Основной орган федерального управления транспортной системой – Министерство транспорта Российской Федерации – выполняет следующие основные функции:

разработка основных положений государственной транспортной политики;

обеспечение совершенствования и развития нормативно-правовой базы транспортной деятельности;

обоснование статей федерального бюджета, касающихся централизованного финансирования развития транспортных отраслей;

разработка и организация выполнения общегосударственных транспортных программ;

организация и финансирование научных исследований;

сотрудничество в рамках международных организаций в области транспорта и т.д.

Таким образом, осуществлен переход от прямого производственного управления к управлению, основанному на сочетании экономических и административных механизмов.

40

Принципиально изменился и состав субъектов управления. В настоящее время фактически весь автомобильный парк страны в той или иной степени находится в сфере государственного регулирования автотранспортной деятельности. Опыт комплексного экономического управления столь масштабной и сложной по структуре подотраслью в России отсутствует, поэтому формирование структур управления автомобильным транспортом, отработка их функции и механизмов взаимодействия продлятся, по–видимому, достаточно долго.

За сравнительно недолгий срок существования Минтранса России подсистема управления автомобильным транспортом неоднократно претерпевала организационные изменения. В настоящее время основной структурой управления в составе Минтранса является Департамент автомобильного транспорта (ДАТ). Важную роль в системе управления автомобильным транспортом играет Российская транспортная инспекция (РТИ) – орган в составе Минтранса, задачей которого является осуществление лицензионной и контрольной деятельности.

На сегодняшний день РТИ – единственная структура в системе управления автомобильным транспортом, которая располагает органами управления в субъектах Федерации, находящимися в прямом подчинении органа управления федерального уровня. РТИ имеет свои отделения в 89 административных регионах, т.е. контролирует всю территорию России.

Наряду с отделениями РТИ, сформированными "сверху", на региональном уровне при местных администрациях повсеместно создаются территориальные органы Государственного управления автомобильным транспортом (департамент, комитет, отдел). Во взаимодействии с отделениями РТИ они осуществляют регулирование транспортной деятельности в регионах от имени местных органов власти с учетом обеспечения автотранспортного обслуживания данной территории.

Таким образом, наблюдается создание сложной системы отраслевого управления, в которой взаимодействуют три основных структуры: ДАТ, РТИ и администрации субъектов Федерации. Кроме них, реальное влияние на осуществление автотранспортной деятельности оказывают также органы сертификации, ГИБДД (ГАИ), другие структуры.

Все более заметную роль начинают играть ассоциации автотранспортников, которые способствуют самоорганизации перевозчиков,