6.4 Контроль боковой рамы
Контроль боковой рамы заключается в сканировании с помощью ФП следующих зон:
наружного и внутреннего угла буксового проема (шаг 5–8 мм);
кромки, полки и ребра усиления верхнего пояса над буксовыми проемами;
наклонного пояса с обеих сторон боковой рамы (шаг 5–8 мм);
кромок технологического окна на расстоянии (5–10 мм);
внутренние кромки технологического окна с обеих сторон боковой рамы.
С помощью рисунка 5 рассмотрим, какие из возможных эксплуатационных дефектов мы сможем выявить.
Рис. 5. Направление силовых линий и расположение эксплуатационных
дефектов боковой рамы
Боковая рама намагничена с помощью устройства МСН 10 так, что силовые линии магнитного поля проходят перпендикулярно плоскостям, в которых расположены дефекты с номерами 1, 3, 4, 6, 7, 8. Обратите внимание, силовые линии проходят и по ребру усиления перпендикулярно дефекту с номером 2. Поэтому при контроле ребра усиления продольная ось ФП должна быть параллельна граням кромки ребра.
Дефект с номером 5 может быть расположен так, что силовые линии его не пересекают. Именно поэтому, после разборки тележки на отдельные детали, боковую раму намагничивают вновь с помощью приставного намагничивающего устройства МСН 14 и контролируют кромки ближнего к буксовому проему угла технологического отверстия (пример из РД 07.17-99).
Участки боковой рамы, недоступные для контроля в составе рамы тележки, контролируют после разборки тележки (в открытой магнитной цепи):
верхние и нижние углы рессорного проема (шаг 5–15 мм);
кромки ребер усиления рессорного проема.
Следует заметить, что иногда намагниченность в зоне наружного угла буксового проема боковой рамы слишком велика и контроль затруднен из-за наличия ложных сигналов индикаторов дефектоскопа. Это объясняется тем, что при движении поезда на электровозной тяге происходит спонтанное (самопроизвольное) намагничивание деталей тележки и автосцепного устройства.
В режиме тяговых токов и при рекуперативном торможении часть тока замыкается на рельсы не через колёса электровоза, а через колёса ближайших к локомотиву вагонов. Ток проходит через детали автосцепного устройства и тележки вагонов и намагничивает их. Но при движении поезда возникают вибрации узлов и деталей подвижного состава, что приводит к размагничиванию деталей.
Процессы намагничивания и размагничивания при движении поезда происходят непрерывно, поэтому величина намагниченности деталей подвижного состава, поступающих на ремонт, непредсказуемая.
В случае появления ложных сигналов индикаторов в наружном углу буксового проема рекомендуется с помощью соответствующего тумблера блока питания намагничивающего устройства МСН 10 отвести полюсные замыкатели на 15–20 с и вновь подвести их (замкнуть магнитную цепь). Повторить сканирование наружного угла буксового проёма.
6.5 Контроль надрессорной балки
При контроле надрессорных балок в составе рамы тележки выполняют сканирование следующих зон:
верхнего пояса (шаг 5–15 мм);
кромок технологических отверстий в верхнем поясе на расстоянии (5–10 мм) от края;
опорной поверхности подпятника: радиально и по окружностям (шаг 5–8 мм);
кромок наружного и внутреннего буртов подпятника;
галтельного перехода от наружного бурта подпятника к верхнему поясу: радиально (шаг 5–8 мм) и по окружности;
переходов от верхнего пояса балки к опорам скользунов;
боковых стенок (шаг 5–15 мм);
нижнего пояса (шаг 5–8 мм).
На рисунке 6 изображены силовые линии магнитного поля и эксплуатационные дефекты надрессорной балки. Дефекты с номерами 1–10 надежно выявляются при контроле в составе рамы тележки. Дефекты 11 на наклонных плоскостях следует выявлять после разборки тележки.
Дефектоскопирование нижнего пояса надрессорной балки рекомендуется проводить в замкнутой магнитной цепи на намагничивающем устройстве МСН 10. Если доступ к нижнему поясу балки затруднен, допускается контролировать эту зону на любой технологической позиции ремонта, в том числе и на кантователе, после намагничивания и разборки тележки, т.е. в открытой магнитной цепи.
Рис. 6. Направление силовых линий и расположение эксплуатационных дефектов
надрессорной балки