Оглавление

1. Введение 5

2. Устройства станционной и технологической радиосвязи 6

История 6

Виды устройств 8

Технологические процессы 11

3. Устройства станционной и технологической радиосвязи 14

Описание 14

Функции и задачи 17

4. Системы мониторинга устройств радиосвязи 20

5. Заключение 23

1. Введение

Железнодорожная радиосвязь долгое время является одним из основных инструментов осуществления связи на железных дорогах России, обеспечивает средствами коммуникации множество технологических процессов, происходящих на железной дороге.

Использование радиосвязи является приоритетным направлением развития связи на железной дороге в связи с рядом преимуществ: - радиосвязью может быть обеспечена связь непосредственно с движущимися локомотивами и подвижным составом; - обеспечение радиосвязи подразумевает меньшее использование оборудования и коммуникаций; - при определенных условиях связь может быть обеспечена с локомотивами и подвижным составом, движущимся на высоких скоростях, отсюда возможности перспективного расширения функционала движения поездов на железных дорогах; - промышленные и служебные системы радиосвязи постоянно развиваются, отсюда большой запас технологичности при новых запросах обеспечения качества и безопасности связи; - процесс передачи информации каналами радиосвязью имеет минимальное количество сбоев и ошибок по сравнению с радиорелейной связью.

2. Устройства станционной и технологической радиосвязи

2.1 История

https://studref.com/551853/tehnika/poezdnaya_radiosvyaz https://poezdvl.com/vychislitelnaia-tehnika-na-zhd-rf/razvitie-provodnoi-svyazi-i-radiosvyazi-na-zheleznykh-dorogakh.html

Уже в конце XIX века изобретатель радио А.С. Попов принимал на Юго-Западной железной дороге участие в работах по использованию «искрового телеграфа» на железнодорожном транспорте. Ученые и инженеры XIX века только присматривались к УКВ, поскольку принцип распространения волн в этом диапазоне был изучен не до конца и промышленность была не готова к производству аппаратуры на таких высоких частотах. КВ-диапазон был изучен лучше, поэтому основная масса аппаратуры выпускалась почти до середины XX столетия именно под КВ-диапазон.

В СССР первые опыты по осуществлению радиосвязи с поездом проводились в двадцатые годы XX века. Московский Государственный экспериментальный электротехнический институт по заданию Отдела связи и электротехники НКПС провел в 1924—1925 гг. ряд опытов по установлению связи с поездом на участке Москва—Серпухов Московско-Курской железной дороги.

В 1928 г. радиостанция Ленинградского областного совета профессиональных союзов (ЛОСПС) организовала поездку с КВ-радио- станцией по участку Ленинград—Москва.

В 30-е годы XX века эксперименты в KB-диапазоне проходили только в верхней части средневолнового диапазона — гектометровом (волны 140 м). Частично причина состояла в том, что нижнюю часть средневолнового диапазона уже занимало радиовещание, и для исключения взаимных помех разработчики железнодорожной радиосвязи решили «подняться» вверх, выше 2 МГц — в гектометровый диапазон. Практика дальнейшей эксплуатации показала, что это было правильное решение. При исследованиях выяснилось, что волны стометрового диапазона распространяются в основном вдоль земной поверхности, обладая хорошей огибающей способностью. Это свойство было использовано для «канализирования» ВЧ-энергии в специально выделенные проводные или в существующие линии электропередач, обеспечивая качественную связь на большие расстояния независимо от рельефа местности и даже в горных тоннелях и в тоннелях метрополитена.

В 1933 г. Центральный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта проводил опыты по установлению связи с подвижными объектами на станции Нижнеднепровск-Узел и на участке Москва—Малый Ярославец. Первая магистральная система поездной KB-связи на железнодорожном транспорте испытывается в 1936 г. Испытания проводились на станциях Инская, Лосиноостровская, Ленинград—Сортировочный—Московский, Люблино и др.

Работы по использованию радиосвязи на железнодорожном транспорте прервались с началом Великой Отечественной войны и возобновлены вновь в 1945 г.

В 1949 году разработали отечественную аппаратуру тонального телеграфирования с частотной модуляцией типа ТТ-4М-12/16, которая была освоена промышленностью и позволяла по одному высокочастотному телефонному каналу образовывать 12 или 16 двусторонних каналов шириной 140 Гц.

В 1967 году впервые на направлении Москва-Новосибирск установили аппаратуру частотно-временного телеграфирования типа МВТ, которая позволяла путем вторичного уплотне ния телефонной цепи увеличить число телеграфных каналов, создаваемых в телефонном канале, более чем в 2 раза. Применение новой каиалообразующей аппаратуры и быстрый рост числа каналов телеграфной связи позволили широко внедрять па железных дорогах старт-стон и ые телеграфные аппараты СТ-35, а затем и рулонные Т-63, РТА-60. Появились автоматические телеграфные станции в управлениях дорог, а позднее и в отделениях. К началу восьмидесятых годов на всех железных дорогах и в МПС ввели в эксплуатацию первые очереди автоматизированной системы управления.

В конце 50-х гг. выпускается УКВ ЧМ-радиостанция ЖР-4 (ЖР- 4С — стационарная, ЖР-4П — переносная). Она работала на фиксированной частоте в диапазоне 42,5—46,0 МГц, имела ЧМ-прием- ник и АМ/ЧМ-передатчик. ЖР-4 не нашла широкого применения на железнодорожном транспорте и была снята с производства, как, впрочем, и ее следующая модификация ЖР-5, которую можно отнести ко второму поколению радиостанций.

В конце 50-х—начале 60-х гг. в стране окончательно устоялся регламент радиообмена и железнодорожной радиосвязи были выделены фиксированные диапазоны частот. Из предшествующего десятка частот гектометрового диапазона две — это 2130 кГц для I канала и 2150 кГц для II канала (в метрополитене 2,444 МГц для I канала и 2,464 МГц для II канала); в метровом диапазоне — от 151,725 до 155 МГц с шагом 25 кГц — 172 канала.

Увеличение скоростей и интенсивности движения потребовало и развития систем дуплексной радиосвязи. Для ее организации в дециметровом диапазоне (ДМ В) были выделены два диапазона частот — один для приема, другой — для передачи. Диапазон частот передачи

• 307.025— 307,375 МГц (6 групп частот), диапазон частот приема

• 343.025— 343,45 МГц (6 групп по 3 частоты) предназначен для использования вне европейской части России.

В конце 80-х годов на железнодорожном транспорте начали внедрять четвертое поколение средств радиосвязи — систему «Транспорт». В настоящее время эта система использует радиостанции, выпускаемые отечественной промышленностью, постоянно совершенствующими их технические характеристики. В основе работы современных радиостанций применяются микроконтроллеры и микросборки, что позволяет увеличить их функциональные возможности, надежность, упростить обслуживание и эксплуатацию.

Система «Транспорт» позволяет организовывать поездную, станционную, ремонтно-оперативную радиосвязь в ГМВ-, МВ- и ДМВ- диапазонах в симплексном и дуплексном режимах, с поддержкой индивидуальных и групповых избирательных вызовов. Радиопередающие устройства изготавливаются в соответствии с ГОСТ 12252-86.

Средства радиосвязи, использующие микропроцессорные технологии, относят к пятому поколению технических средств.