Гончаренко В.В., 1974 - Техника и тактика парящих полетов

Есть и второй способ сбора пары — по назначенному времени над определенным ориентиром. На соревнованиях пилоты одной команды, вылетающие по жребию в различное время, нередко договариваются о встрече заранее. Например: “Встретимся в 13.00 над телевышкой города Орел на высоте

1000 м”.

На первый взгляд все просто: время и место обозначено точно, остается только встретиться. В действительности такая встреча трудна тем, что оба пилота, где бы они не находились и в какие бы условия не попадали, должны так рассчитать свой полет, чтобы к назначенному времени быть в условленном месте. Если условия для парения неблагоприятны, то такие встречи в некоторой степени трудны, и их надо отрабатывать в тренировочных полетах. Но пилоты могут встретиться хотя и в назначенное время и в назначенном месте, но на разных высотах. Пользы от такой встречи мало. Вот почему следует непременно договариваться и о высоте встречи, что требует еще более точного расчета полета. Это сложно, так как пилоты все время должны соразмерять свое продвижение к месту встречи с расходом высоты.

Но вот ведомый отыскал планер ведущего, заметил его издали и приближается к нему. Как войти в поток?

При полетах в группе существует твердое правило: входить в спираль нужно по касательной линии и выполнять спираль с тем же кругом, с каким выполняет ее уже находящийся в потоке планерист. Категорически запрещается входить в спираль на одинаковой высоте со встречным кругом. Если ведущий (в данном случае тот, кто раньше вошел в поток) начал делать правую спираль, планерист, входящий в поток, обязан также выполнять правую спираль, даже если она кажется менее удобной или менее выгодной. Если же вопреки этому требованию начать делать левую спираль, то уже на первом витке окажется, что планеристы летят друг другу навстречу на одной высоте. Поэтому обоим планеристам придется разойтись в стороны, и центральная часть потока обоими будет потеряна. Если входить в поток ниже ведущего менее чем на 50 м, то необходимо также подчиниться направлению полета верхнего планера и выполнять ту же спираль, что и он. Если интервал по высоте большой, можно делать спираль и в противоположном направлении, но при приближении к верхнему планеру на расстояние по высоте 50 м обязательно переменить ее по верхнему планеру. Не выполнив это условие, можно столкнуться.

Если же планер вошел в поток выше уже находящегося там планера и на безопасном расстоянии от него по высоте, тогда можно выполнять спираль в любую сторону, а нижний планер обязан подстраиваться под движение верхнего. Но поскольку цель полета в паре — взаимопомощь, то все свои действия пилоты обоих планеров должны согласовывать так, чтобы помогать, а не мешать друг другу. Необходимо усвоить с самого начала ту истину, что взаимопомощь наиболее эффективна тогда, когда оба пилота в полете без время следят друг за другом. Вот почему при полетах в паре совершенно недопустимо такое положение, когда один из пилотов не видит своего напарника. А это значит, что ни при переходах парой от облака к облаку, ни на спиралях нельзя летать в кильватер, т. е. друг за другом. В этом случае передний планерист не видит напарника, начинает нервничать, а полет для него превращается фактически в индивидуальный.

Поэтому еще на подходе к потоку надо так рассчитать скорость и маневр,

сзади своего напарника, следовательно, становится то ведущим, то ведомым. Ни один из пилотов не должен заходить в облака, так как потеря визуального контакта даже на короткое время ведет к разрыву пары, к поискам друг друга, что влияет на темп полета. При сильных потоках под облаками надо рассчитывать выход на прямую так, чтобы планеры в последний момент не

оказались втянутыми потоками в облако.

Как уже говорилось, скорость на переходах следует выдерживать оптимальную, т. е. соответствующую средней скороподъемности ожидаемого потока. Так, например, для “Блаников” в одноместном варианте при средней скороподъемности потока 3 м/с она равна 130 км/ч. В спирали же при полностью выпущенных закрылках она не превышает 65-75 км/ч. Это значит, что после выхода из спирали на прямую скорость нужно увеличить в два раза. Как это лучше сделать? Может быть, увеличить скорость до оптимальной, еще находясь в спирали? Или набрать побольше высоту, выйти на прямую, а потом уже наращивать ее?

Все зависит опять-таки от конкретных условий полета. Однако увеличение скорости еще на спирали можно рекомендовать почти безошибочно, если выход из-под облака на переход пролегает через зону сильных нисходящих потоков.

Часто бывает, что под мощными облаками рядом с сильными восходящими потоками располагается широкая полоса не менее мощных нисходящих потоков. Если маршрут проходит через эту зону, то на последней спирали под кромкой облака надо убрать закрылки, плавно увеличить скорость до оптимальной. Зону нисходящих потоков следует пролетать, выдерживая скорость, указанную на круговом калькуляторе с учетом силы этих потоков.

На переходах от облака к облаку по пути встречаются и восходящие потоки. В этих случаях опытные планеристы делают в таких потоках “горку”, уменьшая скорость согласно шкале кругового калькулятора почти до экономической и тем самым продлевая время нахождения в восходящем потоке, а следовательно, и время его действия. В результате планер набирает высоту и при переходе. Как только действие потока станет уменьшаться, надо сразу же снова переводить планер на режим оптимальной скорости (рис. 55).

Практика показывает, что иногда планеристы допускают на переходах одну,

потоке 5 м/с, требуется 200 секунд и для четырех наборов высоты по 250 м в таких же потоках необходимо то же время. Но с тактической точки зрения разница есть: сразу попасть в центральную часть потока удается редко. Поток следует отыскивать и центрировать. На это уходит время. Поэтому при хороших условиях погоды и большой “рабочей” высоте потока опытные планеристы стараются не дробить маршрут на множество мелких переходов, а совершают переходы как можно длинней, чтобы не терять время на частые поиски и центрирование потоков. Но если рабочая высота потока оказывается не очень большой, приходится использовать короткие переходы. Опускаться ради длинных переходов на малую высоту, где потоки слабые, не рекомендуется, так как в этом случае времени на набор высоты в слабом потоке уйдет значительно больше, чем будет сэкономлено времени за счет длинного перехода.

Часто на переходах в паре планеры, находящиеся на расстоянии 50—100 м друг от друга, поладают в различные условия. Например, на пути одного встречается облачная гряда, под которой как бы стеной стоят восходящие потоки, и планер, идя по прямой, все время набирает высоту. В этом случае напарник тоже должен подвернуть к ведущему и выдерживать путь в наиболее благоприятной части гряды. После того как гряда кончилась, надо снова разомкнуться фронтом и продолжать полет к намеченной цели (рис. 56).

Но совершенно неправильно “метаться” друг к другу при переходе в чистом небе, где случайные термики поднимают то один, то другой планер. Если вы заметили, что планер напарника поднимается вверх, продолжайте путь, и вам встретится поток, и вы сможете набрать высоту. Но если не повезет, и подойдете к облаку несколько ниже напарника, то не огорчайтесь, ибо в мощном потоке за счет точной техники пилотирования всегда можно догнать напарника по высоте.

Но что делать, если окажетесь ниже напарника настолько, что не можете ликвидировать этот разрыв по высоте?

Ответить на этот вопрос однозначно невозможно, потому что тактика полета всегда зависит от конкретных условий. Если разрыв по высоте сравнительно небольшой, порядка 100 м, а намеченный переход не особенно велик, то, как только напарник, находящийся выше, выйдет на курс перехода, надо занять

потоком. Но дело не только в этом. Именно в трудных положениях преимущество группы сказывается в наибольшей мере.

Как известно, на малых высотах потоки, как правило, слабые, и выпаривать иногда приходится долго. В этом случае пилот, располагающий большим запасом высоты, должен немедленно поспешить к товарищу и, пользуясь большей свободой маневра, быстро отыскать поток и дать возможность напарнику перейти к обозначенному им потоку. Если у нижнего планериста окажется даже слабый подъем, это уже хорошо. Он остается в потоке и набирает высоту.

Верхний же пилот, выполнив первую часть “спасательной операции”, обязан, пользуясь преимуществом высоты, быстро оценить обстановку и по возможности отыскать поблизости более сильный поток.

При этом надо учитывать следующее. Если нижний пилот оказался на слишком малой высоте (200 м и меньше), то, очевидно, рассчитывать на мощные потоки нельзя. Надо подождать, пока он наберет некоторую высоту и обезопасит себя от преждевременной посадки. Несколько десятков метров высоты обеспечат безопасный переход к более сильному потоку. Необходимо помнить, что делать переход в этом случае можно только наверняка. Для этого планерист, набравший большую высоту, должен не только найти хороший поток и отцентрировать его, но и определить силу потока именно на той высоте, на которой после перехода окажется товарищ. Нужно учесть разницу в высотах, мощность и интенсивность самого потока по сравнению с предыдущим. Если новый поток “держит” лучше, значит и на меньшей высоте он сильнее, чем тот, в котором набирает высоту товарищ. Только убедившись во всем этом, надо сказать нижнему планеристу, чтобы он переходил к вам.

Планеристы нередко после того, как побывают на критических высотах, начинают действовать чересчур осторожно. Найдя какой-либо слабый поток и избавившись от вынужденной посадки, они полагают, что лучше лететь медленнее, но без всякого сомнения, и потому продолжают выпаривать в слабом потоке, пока не наберут 600—800 м высоты. Только после этого они решаются оставить выручивший их поток и отправиться на поиски более мощного. Это совершенно неверная тактика, которая ведет к огромной потере времени.

Чтобы набрать, например, 400—600 м высоты в метровом потоке, нужно затратить минимум 400—600 секунд, т. е, от 7 до 10 минут. Такое время наверстать на дистанции, тем более короткой, почти невозможно. В пересчете на километры, в зависимости от условий, это 10—20 км и более расстояния. Допускать такие расходы нельзя. Поэтому действия пилота, попавшего в критическое положение, должны быть сначала направлены на то, чтобы найти любой, пусть даже нулевой поток, чтобы не потерять высоту. Затем следует быстро оценить окружающую термическую ситуацию и, применив весь свой опыт, поискать поблизости поток, который был бы сильнее и не только держал бы на “нулях”, но и поднимал. Перейдя к этому потоку и набирая в нем высоту, необходимо все время следить за метеообстановкой, искать поток, который был бы сильнее имеющегося.

Как только набрана высота, достаточная для перехода к намеченному потоку, надо, не теряя времени, сделать переход. Во всем этом нижнему пилоту должен помогать товарищ, располагающий большей высотой. Помните, что 300—400 м — большая высота и потоки на ней в хорошие дни, как правило, имеют сравнительно большие скорости.

себе, но и о товарищах, иногда приходится жертвовать скороподъемностью и делать спираль шире, чтобы в нее попали и другие планеристы. При наличии .в спирали трех планеров, пилоты выдерживают такое расстояние между планерами, при котором каждый видит остальные два планера под углом в 60°. При четырех планерах в спирали наиболее выгодное размещение крестообразное (рис. 57).

серьезные последствия не только для самого нарушителя порядка, но и для его ни в чем не повинных товарищей.

Если полет происходит с использованием термиков, то большая группа под руководством опытного пилота имеет значительные преимущества перед пилотами, летящими в одиночку, так как чем больше планеров продвигается вперед, тем больше шансов найти потоки даже в очень трудных условиях.

Но такая группа уступает паре в маневренности и центрировании потока. Поэтому, как только условия немного улучшаются, большие группы, как правило, распадаются. При повторном попадании в трудный район пилоты снова слетаются друг другу на выручку.

Спортсмен, хорошо овладевший техникой и тактикой полета в паре, так же уверенно будет себя чувствовать и в большой группе. И если пара слетана, то она и в большой группе держится вместе, чтобы в любой момент быть готовой к самостоятельным действиям.

ТЕХНИКА ВЫПАРИВАНИЯ С МАЛЫХ ВЫСОТ

Мы уже говорили, что почти в каждом полете по маршруту спортсмену в силу тех или иных причин приходится оказываться в критическом положении на малой высоте. От того, как умеет планерист выпаривать с малых высот, зависит сумеет ли он выполнить упражнение, задание или установить рекорд.

Конечно, полеты на малых высотах требуют отличной техники пилотирования

итактической зрелости, но это не означает, что их надо исключать из практики парящих полетов. Спортсменам II и III разрядов в первые два-три года обучения достаточно работы по своей программе тренировки. Поэтому справедливо полетные документы ограничивают для таких спортсменов минимальную высоту выпаривания до 300 м. Эта разумная мера продиктована заботой о безопасности полетов, и молодые спортсмены-планеристы, пожалуй, и сами не станут экспериментировать с попытками выпаривания со 100 м. Всему свое время. Не сумел выпарить с 500—400 м, то на меньшей высоте это сделать значительно труднее. Следовательно, заходите с 300 м на посадку и потренируйтесь еще в поисках потоков и в их центрировании, а главное, отработайте технику пилотирования. Малая высота не прощает никаких ошибок

ипросчетов.

Эта книга рассчитана на молодых спортсменов, и им необходимо самым серьезным образом обратить внимание на технику выпаривания с малых высот, о которой рассказывается в этом разделе. История планеризма знает немало случаев, когда даже очень опытные мастера выпаривания на малой высоте дорого расплачивались всего-навсего за одну ошибку.

Строгие полетные документы написаны на основании многолетнего опыта, и их надо выполнять. Для неопытного планериста высота в 300—500 м тоже фактически малая высота, с точки зрения возможности выпаривания, равноценная 100—300 м для перворазрядников и мастеров спорта. Это и понятно. На такой высоте особенно при слабых и средних условиях погоды потоки только формируются и часто бывают такие же слабые и ненадежные, как и в хороший день на высоте 100-150 м. Следовательно, отрабатывая технику выпаривания в слабых потоках на высоте 300-500 м, вы фактически будете готовить себя к тому, чтобы со временем, когда техника пилотирования станет уверенней, смогли надежно выпаривать и с меньших высот.

Рассказывая о технике выпаривания с малых высот, автор надеется, что эти знания помогут начинающим парителям и второго, и третьего годов обучения выработать правильные приемы выпаривания. Там, где говорится о высоте 100 м, для неопытных спортсменов это высота 300 м. Для тех, кто уже овладел мастерством и состоит в сборных командах республик или страны, эти советы являются только обобщением того, что им известно, ибо трудно представить себе перворазрядника, не говоря уже о мастере спорта, не умеющего летать на малых высотах.

Кстати, с малых высот можно не только выпаривать, но и летать на них. Опыт чемпионатов мира в Англии, Польше, Югославии показал, что там полеты