"Международное частное право: В 2 т.: Учебник"

перевозчика или по месту нахождения его основного коммерческого предприятия. Таким образом, возможна ситуация, когда иск может быть предъявлен одному из перевозчиков в суде страны, где у него нет ни того ни другого. Однако если фактический и договорный перевозчик по определению кооперируются в предоставлении транспортных услуг, очевидно, у них должно иметься некое коммерческое соглашение, облегчающее друг другу возможность обеспечить свою защиту в суде по месту нахождения партнера.

8.5.4. Коллизионные вопросы

Вопрос о применении внутреннего права государств является 245 весьма существенным в области регулирования международных воздушных перевозок, поскольку положения Монреальской 1999 г. и Варшавской 1929 г. конвенций об условиях воздушных перевозок довольно кратки и требуют восполнения имеющихся пробелов. Кроме того, имеются страны, которые по разным причинам не ратифицировали или не присоединились ни к документам Варшавской системы, ни к Монреальской конвенции. Существует также достаточно многочисленная группа государств, которая участвует либо в Варшавской конвенции 1929 г., либо в Гаагском протоколе 1955 г. В силу п. 2 ст. XXI и п. 2 ст. XXIII Гаагского протокола ратификация или присоединение к нему государства, не состоящего в Варшавской конвенции, не означает присоединения к самой Конвенции, что исключает возможность применения документов Варшавской системы к перевозкам, между государством - участником Гаагского протокола и государством - участником Варшавской конвенции. В общих чертах вопрос о праве подлежащему применению в этих случаях был рассмотрен выше.

Сами конвенции также содержат нормы, отсылающие к внутреннему законодательству государств-участников. Конвенциями предусмотрено несколько коллизионных привязок, отсылающих к закону суда, рассматривающего спор. Отсылочные нормы активно используются, однако они касаются лишь немногих частных вопросов. Согласно Монреальской конвенции закон суда применяется при возмещении судебных издержек и других расходов истца по судебному разбирательству, которые могут присуждаться сверх установленных лимитов ответственности перевозчика (п. 6 ст. 22). Этим же законом определяются процедура рассмотрения исков (п. 4 ст. 33) и порядок исчисления срока исковой давности (п. 2 ст. 35). В Монреальской конвенции появилась новая коллизионная норма, отсылающая к закону государств - участников Конвенции в отношении определения в национальной валюте сумм пределов ответственности перевозчика, установленных в специальных правах заимствования МВФ и специальных золотовалютных единицах (п. п. 1 и 2 ст. 23). Вместе с тем некоторые коллизионные нормы, имевшиеся в Варшавской конвенции, теперь отсутствуют в Монреальской конвенции. Это произошло за счет урегулирования соответствующих правоотношений в самом тексте Конвенции и относится к рассмотренным выше положениям о смешанной вине. Другая коллизионная норма Варшавской конвенции - о возможности выплаты возмещения в виде периодических платежей в Монреальскую конвенцию - не вошла за отсутствием необходимости.

8.6.Правовое регулирование перевозок грузов

сучастием нескольких перевозчиков и видов транспорта

Вперевозке может участвовать не один вид транспорта. Если такая перевозка осуществляется по единому транспортному документу, она именуется прямым смешанным сообщением или комбинированной перевозкой.

Договор перевозки в прямом смешанном сообщении заключает перевозчик, принявший груз к перевозке. При этом грузоотправитель освобождается от обязанности передавать груз с одного

"Международное частное право: В 2 т.: Учебник"

вида транспорта на другой <1>. Перевозка оформляется транспортной накладной, прямым (сквозным) коносаментом или иным документом смешанной перевозки, проформы которых вырабатывают транспортные организации и экспедиторские фирмы. Эти документы сопровождают груз на всем пути следования и выдаются вместе с грузом грузополучателю конечным перевозчиком. Содержание этих документов различно, а отдельные их положения часто оказываются в противоречии с императивными нормами национального законодательства.

--------------------------------

<1> См.: Комментарий к части второй Гражданского кодекса Российской Федерации (постатейный) / Под ред. О.Н. Садикова. М., 2006. С. 217.

Международные конвенции в области транспортного права на отдельных видах транспорта дают указания о том, что в случае смешанных перевозок их положения применяются к перевозке тем видом транспорта, к которому они относятся. Стороны договора в случае смешанной перевозки могут включать в перевозочный документ условия, относящиеся к перевозкам иными видами транспорта, при условии, что положения соответствующей конвенции должны применяться к перевозке, составляющей предмет ее регулирования (Варшавская 1929 г. и Монреальская 1999 г. конвенции). Женевская конвенция 1956 г. (ЦМР) применяется ко всей перевозке в целом, когда автотранспортное средство, содержащее груз, часть пути следует по морю, железной дороге, внутреннему водному или воздушному пути и груз с транспортного средства не перегружается. Однако если доказано, что ущерб причинен во время перевозки другим видом транспорта и он был вызван событием, которое могло на нем произойти, ответственность автомобильного перевозчика определяется не ЦМР, а так, как она определялась бы при перевозке этим другим видом транспорта. Эта так называемая сетевая система ответственности содержится и в Гаагских правилах 1921 г. <1>.

--------------------------------

<1> Подробнее см. п. 8.7.1 настоящей главы.

КОТИФ дает возможность использовать единый перевозочный документ (накладную ЦИМ) как на железнодорожном участке пути, так и на морском и внутреннем водном, при условии включения соответствующих морских и внутренних судоходных линий в перечень ЦИМ.

В современной зарубежной практике смешанных перевозок и при перевозке внешнеторговых грузов в Российской Федерации нашла применение новая юридическая конструкция договорных отношений смешанного сообщения. Организацию перевозок берет на себя оператор смешанной перевозки (ОСП), в качестве которого, как правило, выступает либо крупная транспортная организация, являющаяся первым перевозчиком или одним из них, либо экспедиторская компания. ОСП заключает договор перевозки с грузовладельцем и несет перед ним ответственность за всю транспортировку груза привлеченными им перевозчиками. В случае несохранности груза или просрочки его доставки ОСП возмещает грузовладельцу причиненный ущерб, а затем в порядке регресса привлекает к ответственности перевозчика, на участке которого возникли убытки.

Эту систему приняла за основу Женевская конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., разработанная в рамках ЮНКТАД. В силу она не вступила, поскольку ориентировалась на Гамбургские правила 1978 г. <1>, направленные на ужесточение ответственности перевозчика, и предлагала единую, а не "сетевую систему" такой

"Международное частное право: В 2 т.: Учебник"

ответственности. Однако Конвенция оказала существенное влияние на развитие правового регулирования в этой области.

--------------------------------

<1> Подробнее см. п. 8.7.2 настоящей главы.

В частности, с учетом многих положений Конвенции Международная торговая палата совместно с Секретариатом ЮНКТАД в 1991 г. приняла Унифицированные правила для документа на смешанную перевозку (публикация ICC N 481). На основе Унифицированных правил создаются типовые транспортные документы: Коносамент ФИАТА (Международная федерация экспедиторских ассоциаций, Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles) на смешанную перевозку груза, Коносамент Multidoc-95, разработанный БИМКО (Балтийский и международный морской совет, Baltic and International Maritime Council) и др. Коносамент на смешанную перевозку - это документ, подтверждающий заключение договора смешанной перевозки. Он может быть оформлен электронным способом, если это допустимо нормами применимого права.

Ответственность оператора за груз, перевозимый на условиях стандартного коносамента, охватывает время от момента принятия оператором груза до момента его выдачи получателю. Оператор несет ответственность за утрату или повреждение груза, а также за задержку в доставке, если причины, приведшие к этому, имели место во время нахождения груза в ведении оператора и если оператор не докажет, что несохранность груза или задержка в доставке произошли не по его вине, а также не по вине лиц, за действия которых ОСП несет ответственность. Если груз перевозится морем, ОСП освобождается от ответственности за навигационную ошибку, а также в случаях, перечисленных в ст. 4 Гааго-Висбийских правил <1>.

--------------------------------

<1> Подробнее см. п. 8.7.1 настоящей главы.

Оператор несет ответственность за задержки доставки груза, только если отправитель сделал заявление о своей заинтересованности в доставке с отметкой в коносаменте. Если груз не был доставлен в течение 90 дней с даты его принятия к перевозке, груз считается утерянным.

Ответственность оператора за несохранность груза не может превышать 666,67 СДР за место груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Однако если договор перевозки груза в смешанном сообщении не предусматривает перевозку водным транспортом, ответственность оператора ограничивается суммой 8,33 СДР за 1 кг веса брутто несохранного груза. Если установлено, что утрата или повреждение груза произошли на конкретном участке перевозки, то ограничение ответственности ОСП определяется применяемой при такой перевозке международной конвенцией или императивной нормой национального права.

Если ОСП несет ответственность за задержку доставки груза, его ответственность ограничивается стоимостью платы по договору смешанной перевозки.

Оператор в любое время имеет залоговое право на грузы и на относящиеся к этим грузам документы в сумме, которую клиент должен оператору, включая расходы по складированию и хранению.