- •Юрий Успенский Дни арабов: пора казней египетских
- •Введение
- •Глава 1 Герой – за родину горой
- •1.1. Родившийся под счастливой звездой
- •1.2. Сын маршала становится маршалом
- •1.3. Sic itur ad astra. Так идут к звёздам
- •1.4. Да придёт спаситель
- •1.5. Политическая военщина и военная политика
- •1.6. О коллективном подсознательном
- •1.7. Check in – Check out
- •1.8. В огне брода нет
- •1.9. Мы – армия страны, мы – армия народа!
- •1.10. Локомотив развития
- •1.11. Сударь наш неизбежный
- •Глава 2 Национальное самосознание и политика
- •2.1. После медового месяца
- •2.2. Национальное, слишком национальное
- •2.3. Параллели и перпендикуляры
- •2.4. Заблуждение и предательство
- •2.5. Революция-party
- •2.6. Третий лишний
- •2.7. «Братья-мусульмане» как революционная сила
- •2.8. Где встречаются крайности
- •2.9. Тотем и табу
- •Глава 3 План Маршала
- •3.1. «Братья-мусульмане»: пора казней египетских
- •3.3. Акулий суп из «аль-Джазиры»
- •3.4. Воинственный Синай
- •3.5. Порфирий Успенский о варварах из Клизмы. На странных берегах
- •3.6. Конституция: клир и мир
- •3.7. Об исламской революции сверху
- •3.8. Страна, которой нечего есть
- •3.9. Стабильность любой ценой!
- •3.10. Надеждой сыт не будешь!
- •Глава 4 Тунис: увядшие жасмины
- •4.1. Тунис-столица и гимн России на кануне
- •4.3. Вторая битва за перевал аль-Касрин
- •4.4. Конституция, парламент, президент
- •4.5. О крепости заднего ума
- •4.6. «Братья-мусульмане» в поисках себя, или В религии нет принуждения
- •4.7. Noli nocere!
- •Часть вторая Мир смерти – Ливия
- •Глава 5 Из ниоткуда – в никуда?
- •5.1. Что общего между Ливией и Израилем?
- •5.2. Ливийский синусит и плач по Каддафи
- •5.3. Libyan Yellow Pages
- •5.4. Доброе братство лучше богатства
- •5.5. Нури Две Стрелы – вождь амазигов
- •5.6. Матросня и партизаны в ливийской армии
- •5.7. Пролетарский интернационализм в Ливии: амазиги и туареги
- •5.8. Беды исчадий
- •5.9. Сколько дивизий у имамов?
- •5.10. Подъём профсоюзного движения, или Мнимые забастовки в нефтяных портах
- •Глава 6 Воевать – так воевать!
- •6.1. Вторая гражданская?
- •6.2. Отставка Али Зейдана
- •6.3. Один премьер – хорошо, а три – лучше
- •6.4. «Достоинство Ливии», «Рассвет Ливии» и метания Абдаллы ат-Тни
- •6.5. Битва за аэропорт
- •6.6. Кровавый рассвет в Триполи
- •6.8. Помощь «Большого брата»
- •Глава 7 Ливийский путь к демократии
- •7.1. Притяжение «нефтяного полумесяца»
- •7.2. Приливы и отливы Сиртского залива
- •7.3. Посильное вредительство ООН
- •7.4. Quo vadis, Libia?
- •7.5. В поисках куратора
- •Часть третья Залив: буря в кальяне
- •Глава 8 Королевство Белая Арапия и арабское НАТО
- •8.1. Смерть короля. Наследник и наследник в квадрате: два Мухаммада
- •8.2. Мини-НАТО в Заливе
- •8.3. Пчёлы против меда: антитеррористическая коалиция КСА
- •8.4. Decapitato: казнь шиитского тигра и соперничество с Ираном
- •8.5. Новый кошмар Веры Павловны: саудовское ядерное оружие
- •8.7. В Дохе заморозки не ожидаются
- •8.8. Друзей не продают, их покупают. Внешняя политика КСА
- •Глава 9 Йемен: счастливая Аравия в огне
- •9.1. Вперёд, в светлое прошлое!
- •9.2. Немного о генезисе семитов, или Нос крючком, борода клочком
- •9.3. Откуда суть пошли хуситы, или Тысячелетний рейх хуситов
- •9.4. По долинам и по взгорьям: марш хуситов на столицу
- •9.5. Формула арабского пятивластия
- •9.6. Арабское мини-НАТО и буря в кальяне
- •9.7. О «йеменском сопротивлении»
- •9.9. Теория и практика международного права. Жующие вместе
- •9.10. Плюс на минус
- •Глава 10 Кувейт, Катар, ОАЭ: эмират эмирату рознь
- •10.2. Кувейт: мал золотник, да дорог
- •10.3. Заливной пирог от Катара и Кº
- •10.4. ОАЭ: семеро одну соломинку поднимают
- •10.5. Сеньоры и вассалы, или Кто первый на выход из Йемена?
- •10.6. Арабский империализм и потребность в империи
- •10.7. Об арабском этикете
- •Глава 11 Трансаравийская магистраль
- •11.1. Арабский мир встаёт на рельсы
- •11.2. К истории железных дорог на Аравийском полуострове. Хиджазская железная дорога
- •11.3. О проекте Трансаравийской магистрали
- •11.4. Современное состояние ж/д сети в странах Залива
- •11.5. Готовность «ноль»!
- •Часть четвёртая Сирийско-иракский кластер
- •Глава 12 Многоклеточный Ирак
- •12.1. Идентификация ИГ
- •12.2. Превосходство ИГ
- •12.3. Ультиматум ИГ
- •12.4. Эволюция ИГ: Орден Чёрного Знамени
- •12.5. Сунниты Ирака и группировка ИГ: любовь зла
- •12.6. О двух шиитских силах Ирака
- •12.8. Езиды и синджарские троглодиты
- •12.9. Горе тебе, Вавилон, город крепкий
- •Глава 13 Бейте с неба, самолёты!
- •13.1. Миграции «грачей»
- •13.2. Буйные и замирённые
- •13.3. Страна под снос и страна под ключ
- •13.4. Удар в спину? Удар в морду!
- •13.5. Откалибровка
- •13.6. Не люблю смотреть, как умирают дети
- •13.7. Уход курдов в автономку и идея о федерализации Сирии
- •13.8. Второй фронт и бег к Ракке
- •13.9. От прожектов – к реальности
- •13.10. Калиф на час
- •Бонус
- •Глава 14 Арапник для украинника
- •14.1. Ларчик «революции достоинства»
- •14.2. О языковых войнах
- •14.3. Ересь украинствующих и всемирная вахлачина
- •14.4. Есть ли на Украине нация?
- •14.5. «Отпускники»
- •14.6. По течению вешних вод
- •Заключение
- •Примечания
До начала последней войны против Сирии (2011 —…) из всей бывшей трассы первоначальной Хиджазской ж/д действовало лишь два участка: Дамаск-Амман и Маан-Акаба (135 км) той же неперешитой колеи (1050 мм) с музейным подвижным составом (Хиджазский вокзал в Дамаске даже изображён на 100-фунтовой сирийской купюре). Относительно последнего участка можно заметить, что он являет собой классический пример колониального наследия, поскольку железные дороги от месторождений природных ресурсов (в данном случае – фосфатов) до ближайшего порта строят именно колонизаторы.
11.3.О проекте Трансаравийской магистрали
Вконце 2009 г. ССАГПЗ принял решение о строительстве крупнейшей в регионе ж/д магистрали, которая свяжет все страны Аравийского полуострова.
С экономической точки зрения ТМ должна способствовать диверсификации транспортного сообщения, повышению конкуренции между различными его видами и снижению транспортных издержек. В экологическом аспекте ТМ станет «эффективной, природощадящей и экономичной транспортной альтернативой».
Генеральный секретарь ССАГПЗ Абд эль-Лятыф аз-Зияни в январе 2015 г. заявил, что грузо- и пассажиропотоки на Аравийском полуострове в ближайшие 20 лет удвоятся, и организация предпринимает меры по подготовке адекватного ответа на этот вызов, чему должен послужить проект ТМ.
Врамках процесса обеспечения единообразных стандартов при постройке Трансаравийской магистрали в столице Катара Дохе 30–31 марта 2015 прошла 1-я международная конференция по совместимости, стандартизации и типизации железных дорог на Ближнем Востоке. Организаторами выступили Международный союз железных дорог (председатель – В. И. Якунин), Межправительственная организация по международным ж/д перевозкам, Международный комитет по ж/д транспорту и ‘Qatar Rail’. Среди участников были представители транспортных ведомств и ж/д компаний Ирана, Кувейта, Марокко, Омана, Катара, Саудовской Аравии, Турции и ОАЭ.
12 августа 2015 г. генеральный секретариат ССАГПЗ подтвердил, что проект ТМ будет завершён в 2018 г., а его итоговая стоимость
составит 15,4 млрд долл. Было особо подчёркнуто, что разработка национальных участков стран-участниц проекта уже произведена в полном объёме и связки между этими участками также спроектированы. Общая длина ТМ составит 2117 км (в т. ч. 180 км путей, подводящих к вокзалам, морским и воздушным гаваням и промышленным зонам), а конечными пунктами станут эль-Кувейт и Маскат. Расчётная скорость пассажирских поездов утверждена на уровне 220 км/ч, грузовых – 80-120 км/ч. В пресс-релизе также было указано, что все технические решения (включая системы сигнализации, связи и стрелочных переводов), применяемые на проекте ТМ, будут соответствовать мировым стандартам.
Проект разбит на два этапа: проведение технико-экономических расчётов (‘feasibility studies’) и подготовка строительной документации
(‘detailed designs’).
В таблице ниже (которую я взял с сайта Саудовских ж/д) представлена предполагаемая длина участков отдельных стран:
Одна из главных функций проекта ТМ для ССАГПЗ состоит в том, чтобы оттянуть на себя часть пассажиропотоков, с которыми уже с трудом справляются другие виды транспорта. В другой таблице с сайта Саудовских ж/д показаны предполагаемые цифры загрузки основных видов транспорта до и после ввода в строй ТМ.
11.4. Современное состояние ж/д сети в странах Залива
11.4.1. Иорданское Хашимитское Королевство
ВИордании действуют два железнодорожных оператора: «Хиджазская Иорданская ж/д» и «Ж/д корпорация Акабы». Первая до войны занималась пассажирским сообщением с Сирией, вторая осуществляет перевозки фосфатов с месторождений в Абъяде и Маане
впорт Акабы. Относительно подвижного состава достаточно заметить, что «Корпорация Акаба» – ж/д компания, обслуживающая добывающую промышленность, – располагает семью паровыми локомотивами постройки середины 1950-х годов. Пассажирская Хиджазская компания имеет в своём распоряжении три дизельных и шесть паровых локомотивов; её общий парк вагонов – 49 шт.
Протяжённость линий, управляемых Хиджазской ж/д составляет 451 км, «Ж/д корпорацией Акабы» – 293 км, на которых расположено 18 станций; ширина колеи – 1050 мм. Совет директоров компании возглавляет лично министр транспорта Иордании; помимо него, в совет входят четверо официальных лиц и два представителя частного сектора. Примечательно, что совет директоров формируется по представлению министра транспорта постановлением кабинета министров страны.
В2011 г. компания перевезла 2,05 млн т фосфатов (101 % от плана), что принесло ей операционную прибыль в размере 18,5 млн долл, и дало возможность выйти в небольшой чистый плюс (217 тыс. долл.). Однако, к 2014 г. объёмы перевозок упали до 1,3 млн т (74 % от плана), что объясняется всплеском нестабильности в Иордании и существенным подорожанием горючего, которое сделало перевозки убыточными.
11.4.2. Королевство Саудовская Аравия
На 2015 г. единственной страной Персидского залива, располагающей заслуживающей упоминания ж/д сетью, оставалась Саудовская Аравия. Как говорится на сайте национальной ж/д компании, всего под её управлением находится 1418 км дорог, из которых: а) 449 км приходится на пассажирскую линию эр-Рияд – эдДаммам; б) 569 км – на ветку от порта имени короля Абд эль-Азиза на восточном побережье до эр-Рияда; в) и ещё 400 км составляет протяжённость боковых ответвлений, ведущих к промышленным районам местного значения, либо к военным объектам.
Таким образом, из 13 губерний (провинций) КСА ж/д транспортом охвачены лишь две – столичная и Восточная. Суммарно в них проживает примерно 40 % населения страны, которые дают половину ВВП. Пассажирооборот в 2014 г. составил 1,25 млн чел., грузооборот – 4,5 млн т.; по сравнению с 2001 г. рост составил 75 % и 200 % соответственно. Прибыль за 2014 г. – 142 млн долл. Подвижной состав саудовских ж/д: 59 дизельных локомотивов, 75 пассажирских и 2277 товарных вагонов.
Но стратегическое значение Восточной провинции для королевства этим не исчерпывается. В сущности, эта ж/д ветка – подобно османской Хиджазской дороге – для саудовцев имеет как экономическое, так и военное значение.
Во-первых, на территории Восточной губернии КСА находятся богатейшие нефтяные месторождения страны и крупнейший нефтеналивной порт эд-Даммам. Вокруг последнего сосредоточена вся обеспечивающая инфраструктура, включая образовательную: неподалёку от эд-Даммама, в городе эз-Захран, находится университет нефти и газа имени короля Фахда, где мне довелось побывать в 2012 г. в составе делегации МГУ. Это учебное заведение по количеству его выпускников в различных слоях элиты может сравниться с ведущими вузами РФ.
Во-вторых, повышенное внимание к Восточной провинции со стороны семейства Аль Сауд обусловлено тем, что основное её население составляют шииты, которые периодически выказывают острое недовольство королевской семьёй (при плохо скрываемом одобрении Ирана), что выливается в массовые беспорядки и даже
нападения на представителей силовых структур. Здесь, конечно, речь не о шиитах, и я лишь мельком упоминаю эту проблему в страновом контексте применительно к конфигурации существующих ж/д линий.
По картам, имеющимся на сайте Саудовских ж/д, легко заметить, что означенная конфигурация не включает в себя даже экономическую столицу КСА – едва ли не пятимиллионный город Джидда, расположенный на другом конце страны, на Красном море, и административно относящийся к Мекканской губернии.
В связи с неудовлетворительным ж/д покрытием территории страны, Саудовская Аравия наметила ряд проектов развития сети и ещё в 2010 г. подписала с рядом европейских консалтинговых агентств (в т. ч. 'Dornier Consulting’) договоры о выработке стратегического плана развития железных дорог королевства до 2040 г. с целью выстраивания комплексной транспортной системы, обеспечивающей быстрое, эффективное и безопасное перемещение пассажиров и грузов. Такой план был составлен, причём в него изначально было заложено положение о необходимости дальнейшей интеграции в рамках ССАГПЗ и её приоритете перед более широкой интеграцией с остальным миром; при этом упор делается на то, что Саудовская Аравия, будучи локомотивом ССАГПЗ, должна в вопросе о железных дорогах играть роль коллективного агитатора, пропагандиста и организатора.
Именно этот план лёг в основу национальной стратегии развития ж/д транспорта королевства. В итоговой версии стратегии до 2040 г. намечено построить 19 ж/д линий общей протяжённостью 9900 км; при этом их постройка распределена по этапам следующим образом: I этап
(2010–2025 г.) – 5500 км, II этап (2026–2033 г.) – 3000 км, III этап (2034– 2040) – 1400 км. Общий объём расходов, рассчитанный в 2010 г., – 365 млрд риалов (90 млрд долл.). Основные внутренние проекты: «Сухопутный мост» (эль-Джидда – эр-Рияд – эд-Даммам); Мекка – Медина; «Север – юг».
С функциональной точки зрения национальной транспортной стратегии КСА предусмотрены ж/д проекты трёх различных видов. Вопервых, это проекты по созданию и развитию пассажирских мощностей на ключевых направлениях, с реконструкцией транспортных узлов, строительством обходов, электрификацией и т. п. На долю таких проектов, безусловно, приходится львиная доля километража перспективных ж/д. Это комплексные мероприятия по развитию
общественной инфраструктуры, которые однозначно будут коммерчески успешными. Особняком здесь стоят проекты высокоскоростных ж/д, и в первую очередь – магистраль МеккаМедина. Во-вторых, речь идёт о грузоперевозках, динамика роста которых, как было сказано выше, более чем устойчивая, что опять-таки предполагает быструю окупаемость линий и общее оживление экономики. В-третьих, существуют проекты отдельных веток, направленные на улучшение социально-экономической обстановки в стране: таковые должны быть протянуты в отдельные с/х и промышленные районы. О коммерческой успешности в данном случае говорить сложнее, однако, общий эффект от строительства будет, несомненно, положительным, и грузопоток вырастет. Такие проекты можно в определённом смысле назвать общественно полезными, поскольку в них изначально закладывается именно социальная, а не фискальная функция: в то время как ж/д проекты первых двух типов всегда осуществляются с учётом точек роста грузо- и пассажиропотоков.
11.4.3. Эмират Катар
Проектирование железных дорог в Катаре началось в 2008 г., с подписанием меморандума о взаимопонимании с ‘Deutsche Batin’. Однако, это сотрудничество закончилось безрезультатно. В 2011 г. была создана «Компания по развитию ж/д в Катаре» (в английском варианте ‘Qatar Rail’) с исключительными, дарованными декретом эмира, правами на проектирование, строительство и управление железными дорогами. В систему должны войти три следующих «гигантских» проекта: метро Дохи, монорельсовая система к городу Лусейль (пригород) Дохи и участок ТМ. Всего к 2030 г. должно быть построено 750 км путей и 100 товарных и пассажирских станций.
В июне 2013, с присуждением первой очереди контрактов на сумму 8,2 млрд долл., началось сооружение метро в Дохе. Запланированная длина линий составляет 345 км. Для сравнения, в Московском метрополитене на 2015 г. в управлении находится 327 км путей.
Монорельс на Лусейль на 2016 г. ещё проектируется. В системе будет 25 станций (в т. ч. 7 подземных) и 38,5 км линий с возможностью
пересадки на обычную ж/д.
Катарская смычка с системой ТМ входит в т. н. первый этап развития дальнемагистрального сообщения в Катаре (из четырёх, расписанных до 2030 г.), который предусматривает строительство пяти линий, в т. ч. линию на Саудовскую Аравию, которая и присоединит страну к ТМ. Всего по пяти линиям намечено построить 143 км путей с 59 мостами и 36 кульвертами. Примечательно, что ‘Qatar Rail’ заявляет даже более высокую проектную скорость движения пассажирских поездов, чем предусмотренная в системе ТМ, – до 270 км/ч.
По завершению четвёртого этапа строительства национальной ж/д сети в 2030 г. Катар будет иметь выходы на Саудовскую Аравию, Бахрейн, новый порти и аэропорт им. короля Хамада за пределами Дохи.
11.4.4. Эмират Кувейт
В Кувейте, в силу малых размеров страны, доминирует автомобильный транспорт. Железных дорог в стране нет, а министерство транспорта выполняет одновременно и функции министерства связи. На его официальном сайте даже нет информации о проекте ТМ.
Тем не менее, работы ведутся, и арабская пресса эпизодически пишет и о кувейтском участке ТМ. Так, в январе 2015 трасса кувейтского участка ТМ была утверждена местными муниципальными властями, после чего вопрос был окончательно передан в министерство транспорта. Сообщается, что под трассу, которая проляжет к югу от г. аль-Абдали на иракской границе, изначально закладывался коридор избыточной ширины, чтобы предоставить место для манёвра проектировщикам и строителям – это существенный фактор для такой маленькой страны. Теперь муниципальный совет Кувейта согласовал перемещение всех с/х и промышленных объектов и дал своё согласие на использование в целях прокладки магистрали части территории близлежащей авиабазы.
24 августа 2015 г. Генеральная организация по обеспечению частногосударственного партнёрства в Кувейте объявила о подписании с неназванным консультантом договора о проведении техникоэкономических расчётов по кувейтскому участку ТМ.
11.4.5. Королевство Бахрейн
Бахрейн готовится в скором времени объявить тендер на проектирование и постройку смычки своего участка ТМ с саудовским. Общая длина бахрейнского участка – 87 км. В резюме проекта, выложенном на сайте министерства транспорта Бахрейна, ТМ заявлена как «регионально интегрированная и функционально совместимая железная дорога, удовлетворяющая транспортные потребности ССАГПЗ». Замминистра транспорта по наземным перевозкам Марьям Джамаан, выступая на Бахрейнском форуме по инфраструктуре и финансам в апреле 2015 г., указала, что для смычки и для ж/д терминала уже выделены территории. Ожидаемый объём перевозок таков: 143 тыс. контейнеров – в первый год работы; 343 тыс. – в 2030; 602 тыс. – в 2050.
С Саудовской Аравией Бахрейн свяжет мост имени короля Фахда. Министр транспорта Бахрейна Камаль Ахмад заявил, что техникоэкономические расчёты по мосту уже завершены. В бахрейнский участок ТМ изначально закладывается перспектива соединения с другими крупными объектами внутренней транспортной инфраструктуры, как то: порт Халифы бен Сальмана и международный аэропорт, а также ещё не существующие дамба в Катар и предполагаемая система лёгкого метро в Манаме. Планируемая скорость движения на внутренних линиях – лишь 120 км/ч.
11.4.6. Объединённые Арабские Эмираты
Сеть компании ‘Etihad Rail’ протяжённостью 1200 км растянется на всю территорию ОАЭ: от границы с КСА до границы с Оманом. Магистраль пройдёт от аль-Гвейфат на Абу Даби и Дубай. Планируется, что в общенациональную сеть войдёт вся необходимая инфраструктура, включая грузовые терминалы, распределительные центры и ж/д депо вблизи основных транспортных хабов, складских и логистических центров, включая Мусафу, порт Халифа, СЭЗ Джебель Али, порт Фуджейра и порт Carp. Всё это станет участком Эмиратов в Трансаравийской магистрали.
В январе 2016 г. ‘Etihad Rail’ объявила о приостановлении тендерного процесса по второму этапу проекта национального участка