Khrestomatia_po_istorii_Dalnego_Vostoka_Kniga_2

корили весь мир своим бесстрашием, мастерством и героизмом, возглавлял В. П. Чкалов.

На Дальний Восток в Хабаровск первый самолет был привезен по железной дороге в конце 1929 года. Тогда же здесь была создана первая летная организация, штат которой состоял из семи человек.

Первым летчиком, взлетевшим в дальневос небо, был Михаил Васильевич Водопьянов.

«Мне еще тогда не приходилось летать дальше Уральского хребта, а в то время полеты на север пугали даже опытных летчиков,— вспоминает М. В. Водопьянов.— Понятно, что не без колебания принял я предложение, решившее мою дальнейшую судьбу». Но судьба оказалась счастливой и завидной.

Первая трасса Хабаровск — Оха-на-Сахалине. И летчик М. В. Водопьянов январским утром 1930 года поднял над Хабаровском первый аэроплан. Ему впервые предстояло пересечь весь край да самого Сахалина.

Этот путь вдоль Амура через татарский пролив до Сахалина в то время на собачьих упряжках проходили за тридцать суток. А самолету, чтобы преодолеть его, потребовалось всего шесть часов.

За первый год работы новой авиалинии М. В. Водопьянов, В. К. Капризов и К. М. Ренкас перевезли 520 пассажиров. В те годы это было величайшим достижением.

Отряд авиаторов вскоре пополнился Г. А. Страубе, С. А. Леваневским, А. В. Ляпидевским и В. С. Мазуруком. Вместе с М. В. Водопьяновым они начал и прокладывать новые трассы на небе Дальнего Востока. Там Георгию Александровичу Страубе, пригнавшему из Севастополя первый гидросамолет «Дорнье—Воль», довелось пробивать трассы на Чукотку и остров Врангеля.

Анатолий Васильевич Ляпидевский до весны 1933 года служил на Черном море. На Дальнем Востоке Ляпидевский вначале летал по трассе Хабаровск — северный Сахалин, потом перевелся на Чукотку. Первым «полярным крещением» для летчика.стало участие в спасении челюскинцев. 5 марта 1934 года именно А. В. Ляпидевский первым посадил свою машину в лагере Шмидта. В этот день он благополучно доставил на Большую землю всех бывших на «Челюскине» женщин и детей.

За челюскинскую эпопею Ляпидевский был награжден Золотой Звездой Героя № 1. Позже он закончил Во- енно-воздушную академию имени Жуковского. В годы войны генерал-майор А. В. Ляпидевский служил в седь-

180

мой воздушной армии, в мирное время был заместителем наркома авиационной промышленности, директором завода, ведущим конструктором...

Так же интересно сложилась летная биография Николая Петровича Каманина, в будущем первого наставника космонавтов, Василия Сергеевича Молокова, Сигизмунда Александровича Леваневского.

«Первое крещение» на Дальнем Востоке Леваневский получил при поисках американского летчика Маттерна, совершавшего кругосветное путешествие. Стартовав из Хабаровска, Маттерн вылетел на север и затерялся. Леванеский обнаружил его и доставил на Аляску. Затем участие в спасении челюскинцев. Вместе с М. П. Слепневым он должен был прийти на помощь челюскинцам со стороны Аляски. Но самолет Леваневского потерпел аварию, и он добирался до Ванкарема на собаках.

Всю остальную жизнь Леваневский страстно мечтал совершить перелет через Северный полюс в Америку. Он готовился к этому, но ему не удалось осуществить свою мечту. Впервые это сделал экипаж прославленного летчика Валерия Петровича Чкалова. Вместе со Чкаловым в перелете участвовали Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков. На самолете АНТ-25 экипаж за 56 часов 20 минут прошел 9374 километра. В наши дни это расстояние лайнер Аэрофлота ИЛ-62 проходит за 9 часов. Первопроходцам воздушных трасс эти километры доставались ценой величайшего героизма и самообладания.

Высоко оценила перелет и мировая пресса, в том числе «Нью-Йорк тайме»: «Советские летчики дали столько доказательств своего искусства и храбрости, что дальнейших доказательств, собственно, уже не требуется. Начиная со спасения Нобиле и экипажа дирижабля «Италия» Чухновским и его товарищами и кончая героической драмой «Челюскина», не говоря уже о недавних подвигах Владимира Коккинаки или более ранним спасением Леваневским американского летчика Маттерна, сотни раз советские летчики проявляли великолепные качества настойчивости, храбрости и опыта».

На Дальнем Востоке началась подготовка и местных кадров для авиации. В Хабаровске открылась школа пилотов. Первым начальником школы была Зинаида Петровна Кокорина, первая военная летчица. Выпускники школы впоследствии стали участниками многих героических полетов по трудным трассам края. Многие из них отважно сражались на фронтах Великой Отечественной войны.

181

Увлечение авиацией особенно возросло после IX съезда комсомола, который выдвинул лозунг: «Молодежь — на самолет!» Молодежь Дальнего Востока и здесь не подкачала. Одним из первых в аэроклуб записался первый секретарь Хабаровского крайкома ВЛКСМ Петр Лнстовский. За два года в крае были подготовлены тысячи планеристов, парашютистов, пилотов. Нарком обороны К- Е. Ворошилов наградил краевую комсомольскую организацию именным самолетом.

Вслед за экипажем В. П. Чкалова по трассе Москва— Хабаровск было совершено немало перелетов. В одном из них — в сентябре 1938 года — участвовал женский экипаж: Валентина Степановна Гризодубова, Полина Денисовна Осипенко и Марина Михайловна Раскова.

Весь трудный перелет экипаж самолета «Родина» провел благополучно. Но над Хабаровским краем в районе Керби произошла авария.

По команде Гризодубовой Марина Раскова спустилась на парашюте в таежные дебри, освобождая самолет от лишнего веса. Гризодубовой и Осипенко удалось посадить самолет, правда, на болото у реки Амгунь. На самолете вышли из строя радиостанция и радиокомпас.

Участниц героического перелета нашли 1 октября. И сразу же в Москву из таежного поселка Керби ушла телеграмма: «...Задание выполнено. Беспосадочный перелет Москва — Дальний Восток совершен на самолете «Родина» за 26 часов 29 минут».

На подобных героических примерах мужали пилоты местных авиалиний. Они не ставили рекордов дальности полета, но работа их была не менее сложна и опасна. Не было аэродромов, радиостанций, бензозаправщиков и многого другого.

Полеты выполнялись в зависимости от погоды. Рейс Хабаровск — Сахалин за один день считался рекордным. Много физического труда, выносливости, ловкости требовалось от экипажа летом, а зимой — неизмеримо больше. Самолет холодный, кабина летчиков открыта, морозы лютые. Легкой, удобной и теплой одежды не было.

«После ночевки самолет требовалось очистить ото льда или инея, раскопать снежные сугробы, прогреть и запустить мотор и сдвинуть, вернее, оторвать примерзшие лыжи ото льда. Выполнялась эта работа следующим образом. Изрядное количество горячей воды готовилось

182

Пассажиры и местные жители подносили ведрами кипяток и подавали бортмеханику, сидящему на моторе, летчик спускал внизу мотора через краник уже остывшую воду. Затем по команде «Засосем!» пассажиры крутили винт, бортмеханик заливал мотор эфиром через специальный краник, выведенный над капотом. По команде «Контакт!» пассажиры разбегались, летчик в кабине крутил пусковое магнето, а мотор не заводился. Теперь промедление было недопустимо: «прихватит» сотовый радиатор. Надо действовать быстро, а неуклюжая теплая одежда уже вся в сосульках, обледенела, мешает работать.

Опять кипяток, опять команды: «Засосем!», «Продуем!», «Контакт!». Наконец мотор работает. Усталые, все занимают места, летчик дает полный газ, а самолет ни с места. Оказывается, примерзли лыжи. Бортмеханик выскакивает, достает из кабины десятикилограммовую деревянную кувалду и под ледяной воздушной струей от винта, создаваемой работающим мотором, стучит, отбивая примерзшие ко льду лыжи. Самолет трогается. Остановить его уже нельзя.

Вот так, в невероятно сложных условиях мужали и крепли крылья советского Дальнего Востока.

Не менее героичным было начало строительства ныне всемирно известной Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

Начиная с 1927 года в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке разворачиваются большие изыскательские работы. В тайгу уходят первые экспедиции. Их возглавляют видные ученые страны. Так, в частности, по заданию Дальневосточного переселенческого управления по маршруту Хабаровск — Советская Гавань вышла экспедиция, возглавляемая В. К. Арсеньевым. Впоследствии здесь пройдет БАМ. «Экспедиции в пути надлежало перейти четыре горных хребта, где возможно было встретить большие каменистые россыпи,— пишет Арсеньев,— предстояли переправы через быстрые горные реки с высокими обрывистыми берегами и через зыбучие болота...

Надо сказать, что в это же время и в тех же местах по изысканию железнодорожного пути работали две партии: одна под руководством инженера Н. Н. Мазурова, другая возглавлялась инженером Н. М. Львовым».

В начале 1930 года партийные и советские органы

183

Дальнего Востока направили в ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров предложение провести от действующей Транссибирской магистрали линию через северную оконечность озера Байкал к одной из бухт в Татарском проливе с ответвлением в направлении Хабаровска. В этом документе впервые будущая железная дорога названа Байкало-Амурской железнодорожной магистралью. К этому времени на нашей границе было неспокойно: японский империализм оккупировал северо-вос- точные провинции Китая, советский Дальний Восток оказался в опасности.

Это обстоятельство требовало ускорения работы по изысканию второго пути к океану. В 1932 году правительство приняло специальное постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Для проведения работ была создана Восточно-Сибирская экспедиция технических изысканий. Уже в 1933 году началась постройка трех соединительных линий от Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам —-Тында; Известковая — Ургал; Волочаевка — Комсомольск-на- Амуре. На XVII съезде партии, выступая с докладом, В. В. Куйбышев говорил: «Огромное промышленное развитие Дальневосточного края ставит ряд крупнейших проблем, требующих своего разрешения во второй пятилетке. Первой и основной является проблема транспорта. Строительством вторых путей Уссурийской железной дороги, развертыванием постройки крупнейшей новой Байкало-Амурской магистрали, крупных шоссейных путей и, наконец, постройка автосборочного завода в ДВК разрешается в основном проблема сухопутного транспорта». Развернувшиеся после съезда изыскательские работы позволили уже к 1938 году окончательно выбрать направление трассы БАМа на участке Тайшет — Усть-Кут, и Тында — Советская Гавань.

Биография БАМа — это героические страницы подвига советских людей на Дальнем Востоке.

В 1931 году отряд Академии наук СССР под начальством Семенова-Тяньшанского прошел маршрутом от поселка Чекунды через Дульниканский перевал по реке Сулук до Сулукского озера и спустился в долину реки Бурей. Отряду удалось провести лишь глазомерную съемку, на основании которой была составлена схематитичная карта. Поход совершался в сложнейших услови-

ях, главным образом на оленях.

Глухие таежные дебри, порожистые реки и сегодня создают для изыскателей неимоверные трудности. А тог-

184

да, в тридцатые, когда не было сухопутных дорог, не было вертолетов и самолетов,— и говорить нечего.

Александр Александрович Побожий в своей книге «БАМ. Сказание о первых просеках», пишет «Мне выпало двойное счастье — начинать изыскательские работы на БАМе в составе первых экспедиций и много лет спустя вернуться сюда, чтобы заканчивать работу, начатую первопроходцами. Эти люди, мои товарищи, отдали любимому делу годы нелегкой, но счастливой жизни. Они воспитали новое поколение изыскателей, добиваясь, чтобы оно не уступало учителям ни в знаниях, ни в таланте, ни в преданности благородной профессии изыскателя. Некоторых из них уже нет в живых, другие продолжают трудиться рядом со своими учениками».

Среди тех, кому довелось начинать биографию БАМа, был болгарин Никола Коларов — сын видного революционера и государственного деятеля Василия Коларова. Молодость Николы Коларова прошла в наше стране. Он учился в Ленинградском институте инженеров желез-нодорожного транспорта на факультете изысканий, проектирования и строительства железных дорог. По приказу народного комиссара путей сообщения Коларов после четвертого курса был направлен на Дальний Восток в район будущей трассы БАМа. Там он, возглавляя студенческую партию, прошел от Нимана до Усть-Умальты на Бурее.

В 1933 году Никола Коларов провел изыскания трассы Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре. Материалы этих изысканий были положены в основу его дипломного проекта.Вплоть до 1936 года, когда Коларов ушел добровольцем в Испанию, он работал на Дальнем Востоке.

Только мужественные люди могли выстоять в схватке с суровой дальневосточной тайгой. Некоторые из них погибли. Имена безвременно погибших героев-изыска- телей сохранились в названиях станций перевалов.

Память о Кузнецове, талантливом инженере-изыска- теле, живет в названии перевала в горах Сихотэ-Алиня, где он пробивал трассу, и в названии железнодорожного разъезда.

Примерно на полпути от Хабаровска до Комсомольска есть станция Литовко. Названа она в честь инжене- ра-изыскателя, скончавшегося при прокладке трассы железной дороги Хабаровск — Комсомольск-на-Амуре.

Не забыли первостроители БАМа и Федора Алексеевича Гвоздевского. На БАМ он пришел в 1939 году. Это

185

был волевой смелый инженер, хороший организатор. Он возглавил БАМтранспроект. Молодость Ф. А. Гвоздевского прошла в Первой конной армии С. М. Буденного. За боевые подвиги в годы гражданской войны он был награжден орденом Красного Знамени. От бойца легендарной буденновской армии до генерал-майора инже- нерно-технической службы — таков был путь этого человека.

Среди зачинателей БАМа были и будущие писатели. Помимо А. А. Побожия здесь трудился известный фантаст И. Ефремов, получил закалку автор знаменитого романа «Далеко от Москвы» — Василий Ажаев. И. Ефремов в тридцатые годы возглавлял геологическую партию в районе Комсомольска-на-Амуре, там, где сейчас проходит трасса БАМа, а Василий Ажаев работал инженером на строительстве БАМа.

Великая Отечественная война, восстановительный период, когда потребовались огромные усилия по восстановлению разрушенного хозяйства, приостановили работы на БАМе. И только в 1967 году здесь снова развернулись изыскания. Сюда пришло новое поколение изыскателей, проектировщиков, строителей.

В годы предвоенных пятилеток шло интенсивное исследование недр Колымы, Сахалина,Чукотки. Выдающееся значение имела экспедиция Министерства геологии СССР во главе с Юрием Александровичем Билибиным. Он вместе со своими товарищами Валентином Александровичем Цареградским, Сергеем Дмитриевичем Раковским, геодезистом Дмитрием Николаевичем Казанли и другими совершил беспримерный подвиг в поисках полезных ископаемых на Колыме.

В состав экспедиции входили люди — подлинные энтузиасты и патриоты Родины, не искавшие личной славы или наживы, но обуреваемые страстью искателей, люди, преодолевавшие голод, суровые морозы, цингу, ночевки у костров, проходящие сотни километров по безлюдной тайге. Многие из них отдали долгие годы своей жизни делу развития Колымы и проявили незаурядный талант в решении сложных задач освоения края и промышленной добычи золота.

В честь Ю. А. Билибина, его научного подвига поселок на Крайнем северо-востоке страны был назван его именем.

186

Надо, товарищ, любить

и беречь

Наши военные песни. Надо беречь -

чтобы пела

и жглась

И никогда

не скользила

По голубой гололедице глаз

Наша

гражданская

сила.

Чтобы и в песнях

любимой страны

Брали

все выше

и выше!

Чем мы

богаты?

Тем, что -

стройны,

Тем, что

живем

и дышим.

Тем, что -

по бабушке

не родня -

Мы побратались

до гроба.

Я —

за тебя,

ты -

за меня.

И за Республику -

оба !

188

П Е Т Р П А В Л Е Н К О

ВЕЛИКОЕ ДВИЖЕНИЕ БОЛЬШЕВИКОВ К ТИХОМУ ОКЕАНУ

(глава из книги «На востоке»)

В тот год появились люди в самых разных местах. Одни из них прибывали в поездах с запада и, не успев как следует оглядеться, садились на коней и уезжали в тайгу, до зубов вооруженные инструментами исследователей и строителей. Другие выгружались из балтийских и черноморских пароходов, желтые от морской болезни и тропических лихорадок. Третьи прибывали на самолетах. Тайга вбирала их всех, без остатка, и города попрежнему были безлюдны. Полухрустов уже путешествовал в низовьях Амура, строил завод. На Камчатку Федорович требовал инструментальщиков и электриков, электриков и электриков. По Амуру пустили глиссеры, на севере Чукотки опробовали аэросани. Пьяный чукча на базаре в Керби клялся, что видел целый город аэросаней, промчавшийся перед его глазами мгновенным свистящим мгновением. Строились лыжные фабрики, но лыж в магазинах не было, лыжи уходили неизвестно куда. На вокзалах висели плакаты: нужны плотники, плотники, плотники, арматурщики, токари.

Пошел слух о четырех городах, заложенных на склонах Сихотэ-Алиня. Из ущелий, меж сопок, от века непроходимых, вдруг вылезали дороги, и девушка-нивелиров- щик эпически устанавливала нивелир перед тунгусским стойбищем, лет'двадцать не видевшим городских людей. В сопки ломились грейдеры, экскаваторы, катки. Над озерами, усыпанными дремлющей птицей, вдруг взмывал самолет и снова уходил в синеву леса, в потаенное свое жилье между безымянными горами.

У нанайцев завелись зажигалки и папиросы ростовских фабрик. Вербовщики рабочих на Дальний Восток работали теперь обезумев. Они держали в карманах депеши на тысячу, десять, сто тысяч рабочих. Они могли бы подписывать договора на целые районы, вывозить целые города и республики. Сначала им указывали жесткие условия: плотников первого класса, землекопов первого класса, потом плотников, сколько найдется, каменщиков, бетонщиков, слесарей, кузнецов, людей, людей, людей!

Сначала требовали предпочтительно холостых, но скоро закричали, что желательны лишь семейные.

189