УЕР 3-й курс методичка_сортувальна станція

Примітка: 1. При сумарних розмірах пасажирського руху лініях, що примикають із боку прибуття до транзитного парку сортувальної станції більше 5 поїздів за добу у випадку одного одноколійного підходу, більше 20 поїздів за добу у випадку одного двоколійного підходу й більше 25 поїздів за добу у випадку двох і більше підходів кількість колій збільшується на одну.

2. Якщо відстань між сортувальним і відправним парками менша половини довжини составів, що формуються, до встановленої кількості колій парку відправлення додається потрібна кількість витяжних колій.

6.2 Визначення потрібної кількості колій у сортувальному парку

Кількість сортувальних колій на сортувальних станціях установлюється залежно від кількості призначень згідно з планом формування поїздів (включаючи призначення порожніх вагонів), добової кількості вагонів кожного призначення і технології формування поїздів. На призначення плану формування виділяється, як правило, окрема сортувальна колія, а для призначення із добовим вагонопотоком понад 200 вагонів – дві колії.

Додатково необхідно передбачити колії:

–не менш двох колій для ремонту вагонів (з урахування перенесення трудомісткого без відчіпного ремонту з парку відправлення);

–для вагонів, які направляються під розвантаження або навантаження, сортування або перевантаження;

–для вагонів, які перебувають під охороною;

–для вагонів із небезпечними вантажами класу 1(ВМ), негабаритними вантажами, стиснутими і скрапленими газами;

–для перестановки вагонів на період очищення станції від снігу й інших місцевих потреб;

–1...3 колій для покриття нерівномірності вагонопотоку окремих призна-

чень та формування з’єднаних поїздів (залежно від обсягу роботи).

На сортувальних станціях, до яких примикають під’їзні колії, кількість додаткових сортувальних колій для накопичення вагонів на промислові станції, маневрові райони та окремо розташовані вантажні фронти слід брати по одній колії на 50...100 вагонів кожного формованого призначення під’їзної колії [7].

При меншій кількості вагонів на призначення необхідно передбачати неспеціалізовані сортувальні колії (колії зі змінною спеціалізацією) із розрахунку одна колія на кожні 25...50 вагонів у середньому за добу.

Потрібна кількість сортувальних колій на сортувальні станції підраховується за допомогою таблиці (див. табл. 6.1).

7 ТЕХНОЛОГІЯ РОБОТИ З МІСЦЕВИМИ ВАГОНАМИ

До місцевої роботи на сортувальній станції відносяться такі види робіт:

–маневрова робота з вагонами, що поступають на станцію під вивантаження, навантаження, сортування дрібних відправок і контейнерів;

–подавання та забирання вагонів на вантажні фронти загального користування, контейнерні термінали, вантажосортувальні платформи;

–подавання та забирання вагонів на під’їзні колії.

Обсяг місцевої роботи на станції з розподілом вагонів по пунктам навантаження і розвантаження зазначено в завданні. Технологія роботи з місцевими вагонами будується з урахуванням оптимальної організації обслуговування пунктів місцевої роботи, скорочення простою вагонів на станції. Тривалість маневрів з підбирання вагонів перед подачею на вантажні фронти визначається по аналогії з тривалістю формуванням збірних поїздів. Підбирання вагонів перед подачею може здійснюватись в горловині сортувального парки з використанням витяжних колій або гірки.

Після того як вагони підібрано місцеві вагони подаються маневровим локомотивам на пукти місцевої роботи, де виконується їх розстановка по фронтам вантажної роботи та вантажні операції. По закінченню вантажних опера-

ції вагони збирають та виводять для сортування, яке можу здійснюватись як через гірку так й на витяжних коліях, в залежності від їх призначення. Норми часу на подачу і забирання місцевих вагонів на вантажні фронти визначається як:

де tпідб – тривалість підбирання вагонів по фронтам, хв. Розраховується за

формулами (3.16) та (3.17), якщо для накопичення вагонів на вантажний фронт виділено окрему колію, то tпідб = 0;

tпод, tпов – тривалість подачі вагонів та повернення локомотива на стан-

цію, хв., визначається за формулою (3.6)

tрозм – тривалість розміщення і збирання вагонів на фронті, в розрахун-

ках приймається 10 хв;

tсорт – тривалість сортування вагонів через витяжні колії або гірку, хв.

Кількість подач на вантажні фронти та забирань с них груп вагонів залежить від добового вагонопотоку, місткості вантажного фронту, віддаленості його від сортувального парку, його технічного оснащення, тривалості вантажних операцій, необхідності узгодження часу подавання-забирання вагонів й так далі.

При збільшенні кількості подач-забирань місцевих вагонів при заданому вагонопотоку, зменшується загальний простій вагонів але збільшується потреби в маневрових засобах. З умови взаємодії під’їзної колій та станції максимальна кількість подач визначається середньою тривалістю виконання вантажних операцій з урахуванням розміщення і збирання вагонів (Tван):

Мінімальна кількість подач-забирань вагонів визначається місткістю вантажного фронту

де nм – добова кількість місцевих вагонів, що подається на фронт, згідно табл. 2.2;

nф – максимальна місткість фронту у вагонах.

Оптимальна кількість подач-забирань вагонів для кожного пункту місце-

вої роботи визначається з виразу:

де с – параметр накопичення місцевих вагонів на подачу, с = 8…9. свг – вартість однієї вагоно-години простою, складає 3,67 грн.;

слг – вартість однієї маневрової локомотиво-години, при електровозній тязі – 97,43 грн, при тепловозній – 82,10 грн.

Після виконання цих розрахунків по кожному вантажному фронту остаточно вирішується питання про кількість подач шляхом порівняння результатів

Оптимальна кількість вагонів в подачі складає:

План подачі-забирань вагонів на добу необхідно виконати у вигляді таблиці (див. табл. 7.1). При складанні плану необхідно враховувати, що розраховані данні є орієнтовними. Якщо вагонів для подачі незначно менше оптимальної кількості, але локомотив вільний – можна подати на вантажні фронти ці вагони до завершення накопичення їх оптимальну подачі. Якщо на сортувальній колій після розпуску чергового составу є більша місцевих вагонів, ніж необхідно на оптимальну подачу, то слід подати всі вагони, якщо це дозволяє місткість вантажного фронту ( nпод ≤ nф).

8 ПОБУДОВА ДОБОВОГО ПЛАНА-ГРАФІКА РОБОТИ СТАНЦІЇ І РОЗРАХУНОК ЙОГО ПОКАЗНИКІВ.

8.1 Розробка добового плану-графіка роботи станції

З метою узгодження роботи усіх парків станції, під’їзних колій, визначення завантаження основних елементів станції, скорочення між операційних інтервалів і визначення найбільш напружених періодів у роботі станції складають добовий план-графік, який є графічною моделлю роботи станції і визначає порядок і взаємозв'язок у часі та просторі основних технологічних операцій.

Для його розробки використовують технологічні норми часу на виконання операцій, статистичні дані та результати обробки хронометражних спостережень у наступній послідовності:

–у верхній частині листа зображується немасштабна схема станції з указанням стрілочних секцій;

–будується сітка графіка на якій указуються перегони, стрілочні зони, колії, маневрові локомотиви, гірка та витяжки формування, бригади ПТО, вантажні фронти та ін.;

–на сітку графіка наносяться поїзди, що прибувають на станцію (транзитні і в розформування);

–пропускаються пасажирські поїзди;

–виконуються операції по прийому поїздів у парк прийому і приймальновідправні парки;

–виконуються операції по обслуговуванню поїздів бригадами ПТО;

–у парку прийому відтворюється процес розформування поїздів (послідовно викреслюється робота локомотивів, відчеплення та забирання поїзного локомотива, вказується заняття елементів горловин парку);

–розносяться по коліям сортувального парку групи вагонів після розформування кожного состава;

–виконується місцева робота (усі вагони після вантажних операцій повертаються на колії сортувального парку за призначенням);

–виконуються операції ремонту вагонів на коліях сортувального парку та ВРД і вагони повертаються за призначенням на колії сортувального парку;

–на кожній колії сортувального парку будується процес накопичення вагонів з урахуванням залишків від попередньої доби;

–відтворюється процес формування поїздів з врахуванням розподілу ро-

боти між гіркою і витяжними коліями;

–сформовані состави переставляються у парки відправлення;

–виконуються операції по технічному обслуговуванню поїздів, причепленню поїзного локомотива, випробування гальм і відправлення на перегони. Ці поїзди показуються на графіку.

8.2 Визначення основних показників функціонування станції

Після закінчення побудови плану-графіку роботи сортувальної станції розраховуються наступні показники:

– простій транзитного вагона без переробки

∑nтрбп – кількість вагонів, які проходять станцію без переробки за добу.

–простій транзитного вагона з переробкою

де tпп, tпв– середній час простою вагона в парках прийому й відправлення, визначається діленням сум вагоно-годин простою в парках відповідно на загальну кількість вагонів, що прибувають у переробку й відправляються зі станції;

tрозф – середній час на розформування состава включає для гіркових ста-

нцій з послідовним розташування парків прибуття й сортувального - встановлений технологічним процесом середній час на насув состава до горба гірки й розпуск; для гіркових станцій з паралельним розташуванням парків – середній час на витягування состава із парку прибуття на гіркову витяжку, насув до горба гірким й розпуск.

tнак– середній час знаходження вагонів під накопиченням у сортувальному парку визначається діленням загальної суми вагоно-годин простою під накопиченням усіх призначень (включаючи накопичення кутових передач) на загальну кількість вагонів, які включені до поїздів свого формування;

tзф – середній час на формування состава, визначається як середньозва-

жена величина з встановленим технологічним процесом норм на формування (закінчення формування) поїздів різних категорій, сюди ж включається й час на перестановку сформованих составів у парк відправлення.

– середньозважена величина простою транзитного вагона

но без переробки та з переробкою;

∑nтрбп +∑nтрзп – загальна кількість вагонів за добу.

– простої місцевого вагона

tм =tпп +tрозф +tнакпод +tпод +tв +tпов +tсортм +tнак +tочзф +tзф +tпв, (8.4)

де tнаподк – час накопичення подачі;

tпод,tпов – час подачі і забирання вагонів з вантажних фронтів

tв – час знаходження вагонів під вантажними операціями, в цілому по станції визначається діленням суми вагоно-годин, що витрачаються на виконання вантажних операцій по кожному вантажно-розвантажувальному району, на загальну кількість місцевих вагонів;

tсортм – час розформування вагонів після забирання їх з фронтів;

– тривалість знаходження на станції місцевого вагона, яка віднесена на одну вантажну операцію

де nн, nв – відповідно кількість навантажених і розвантажених вагонів за добу.

nм – загальна кількість вагонів, що беруть участь у вказаних вантажних операціях.

– добовий вагонообіг

де nпр, nвід – кількість вагонів, що прибувають і відправляються із станції за добу.

– робочий парк вагонів

– коефіцієнт використання маневрових локомотивів (визначається для кожного локомотива)

де ∑tман – час роботи локомотива за добу;

Ттп – тривалість технологічних перерв;

–коефіцієнт завантаження бригад ПТО (визначається для кожної бри-

гади)

де ∑tТО – час роботи бригади за добу;

– коефіцієнт завантаження стрілочних зон (визначається для кожної стрілочної зони)

ДОДАТОК А

Таблиця А.1

Значення коефіцієнтів В, Е, Ж та И для визначення технологічної норми часу на розстановку вагонів у відповідності з ПТЕ, хв.

Таблиця А.2

Значення коефіцієнтів А та Б для визначення технологічної норми часу на ро- зформування-формування составів на витяжних коліях

Таблиця А.3

Нормативи часу а та b , хв, на піврейси перестановки

Примітки:

1.При відстані більше 3000 м час на пересування визначається за допустимою швид-

кістю

2.При обмеженні швидкості руху норматив часу визначається по встановленій швид-

кості