Економічна Історія України том 1

3. Розвиток сільського господарства

Друга половина ХІХ ст. позначилася помітними зрушеннями у сільському господарстві України. Зберігши ґрунт для залишків кріпосництва на селі, реформа 1861 р. водночас об’єктивно сприяла поширенню ринкових, товарно-грошових відносин. Найпомітнішим цей процес був у провідній його галузі – землеробстві.

Важливі зміни відбувались у характері землеволодіння. З початком перетворення землі на товар воно швидко втрачало свій становий характер і переходило з рук дворянства чи держави у власність селян, міщан, козаків, купців та інших фізичних і юридичних осіб. Як наслідок, протягом 1863–1910 рр. у межах імперії, а точніше її європейської частини у ринковий обіг надійшло загалом понад 145,6 млн десятин приватновласницьких земель, зокрема по Україні – близько 38,4 млн десятин26.

Упореформений період у землеробстві спостерігалася стійка тенденція до змін у структурі посівних площ на користь культур, які мали великий ринковий попит або слугували сировиною для харчової та легкої промисловості.

Основна частина орної землі українських територій була зайнята під посівами хлібних культур. У губерніях Лівобережної України площі під ними через сільськогосподарську кризу в Європі і коливання цін то зростали, то зменшувалися.

Усередині 1860-х рр. було засіяно 4466 тис. десятин, у 1872–1873 рр. – 5310 тис., в 1894 р. – 4799 тис. десятин. За ці ж роки хлібні посіви на Правобережжі зросли на 20%, а в губерніях Південної України, де розорювалися ковилові степи, – майже втричі27.

Маючи таку велику посівну площу, у сільських господарствах виробляли сотні мільйонів пудів збіжжя. Причому кількість його у 1860–1890-х рр. загалом зростала. У 1864–1866 рр. в українських губерніях у середньому збирали 397,9 млн пудів хлібних злаків, у 1883–1891 рр. – 492,8 млн пудів, а в 1892–1900 рр. – вже 740,9 млн пудів28.

Чи не найголовнішою причиною розширення посівів зернових культур стали ринкові мотиви сільських виробників. За даними П.І.Лященка, товарність пшениці на Правобережжі на початку ХХ ст. становила в середньому в поміщицьких господарствах 85,8%, а в селянських – 77,4%29. Саме пшениця, зокрема яра, разом із ячменем визначали в основному структуру посівних площ у більшості українських губерній, особливо в степовому регіоні. Так, на Півдні України посіви під цими культурами зросли у 1881–1900 рр. з 61,6 до 75% від загальної площі останніх. Аналогічні процеси були характерними і для Лівобережжя, де протягом тільки останнього десятиріччя ХІХ ст. зросли посіви під ярою пшеницею – на 42%, під вівсом – на 20,7%, під ячменем – на 20,5%30.

Домінування ярої пшениці у структурі посівних площ визначалося попитом закордонних споживачів на тверді сорти останньої, з яких вироблялися, насамперед, макаронні вироби. До того ж українська пшениця змішувалася для розмелу в необхідній пропорції з тамтешніми м’якими сортами для підвищення вмісту клейковини в борошні.

Упореформений період збільшився й валовий збір зерна на душу населення. За сорок років він зріс на Правобережжі на 30%, Лівобережжі – на 10%, в Південній Україні – у 2,5 раза31.

612 Частина п’ята. МОДЕРНА ДОБА

Проте вирощування одних тільки хлібних культур не могло повною мірою забезпечити перехід аграрного сектора України до інтенсивного господарювання і підняття добробуту населення на більш високий рівень. У другій половині ХІХ ст. намітилася тенденція до позитивних зрушень у структурі посівних площ за рахунок коренеплодів, конюшини, люцерни, хмелю, тютюну, бобових та інших культур. На початку ХХ ст. посіви картоплі, конопель, льону, бобів і чечевиці становили в Подільській губернії 175 602 десятин, або 9,6% усіх посівних площ; у Київській –

153 181 (8,7%), Волинській – 217 416 (12,16%), Полтавській – 117 684 (5,5%), Чернігівській – 219 341 (15,28%), Харківській – 88 084 (4,15%), Херсонській – 64 146 (1,68%), Таврійській – 29 794 (1,16%), Катеринославській – 78 309 десятин, або 2,48% від площі польових культур32.

Розширення посівів коренеплодів та інших просапних культур стимулювалося винокурінням. За свідченням члена Державної ради В.І.Денисова, винокурна промисловість Російської імперії, використовуючи щорічно до 40 млн пудів кукурудзи і до 250 млн пудів картоплі, забезпечила збут продукції цих рослин33. Це спричинило зменшення площ під паром і підвищення врожайності сільськогосподарських культур у наступні роки.

Колосальними темпами зросли посіви буряків, насамперед цукрового. Протягом 1860–1890-х рр. загальна площа під останнім зросла в Україні з 75 тис. до 350 тис. десятин34. Такі зміни відбулися за рахунок семи основних цукробурякових районів – Київської, Волинської, Подільської, Херсонської, Харківської, Полтавської та Чернігівської губерній.

Розвиток буряківництва мав неабиякі наслідки для сільського господарства України. По-перше, вирощування цієї культури сприяло переходу від застарілої трипільної системи до більш досконалих сівозмін, ефективнішого використання землі. По-друге, буряківництво стимулювало модернізацію технології обробітку землі через застосування машин у приватних господарствах. По-третє, культивування буряків потребувало широкого використання як природного добрива – перегною, так і суперфосфатів, а також глибокої оранки, ретельного обробітку ґрунту й проведення просапних робіт. Наслідком цих виробничих операцій стало помітне зменшення засміченості полів, зростання врожайності зернових і трав, якими засівали поля після збору буряків. По-четверте, побічні продукти переробки останніх на цукор забезпечували рогату худобу, коней та свиней прекрасним кормом.

Водночас в Україні поширювалося хмелярство. Його розвиток на Волині був пов’язаний із діяльністю чехів, котрі емігрували з Богемії наприкінці 1870-х – на початку 1880-х рр. З часом вирощування хмелю було освоєне місцевими землевласниками і селянами. У 1895 р. його збір становив майже 125 тис. пудів. Волинський хміль ішов на пивоварні заводи України, де вироблялися вищі сорти пива, і вивозився на світовий ринок. Попри невеликі земельні площі під цією культурою, вона приносила значні прибутки виробникам і державі35.

Щодо тютюну, то він вирощувався на теренах усіх регіонів України, задовольняючи потреби місцевих споживачів та почасти вивозився на світовий ринок. Земельні площі під цією культурою постійно змінювалися. Найбільші розміри посіву й збору були у Полтавській і Чернігівській губерніях. У 1860-х рр. на них припадало 20,5 тис. десятин тютюну, або 59,7% загальноросійських посівів; у 1870-х рр. – 24,8 тис. десятин (52%); у 1880-х рр. – 22,2 тис. десятин (46,8%) і

в 1890-х рр. – 20 тис. десятин (38%)36. Загалом Україна була головним районом тютюнництва всієї Російської імперії. Звідси, особливо з Лівобережжя, вивозилася велика кількість як тютюну-сирцю, так і тютюнових виробів.

Помітне місце займали площі під олійними культурами – льоном, коноплями, ріпаком, соняшником тощо. У 1881 р. посіви під льоном становили 256 тис. десятин, коноплями – 115,6 тис., ріпаком 115,8 тис., соняшником – 8,6 тис. десятин37. Наприкінці ХІХ – на початку ХХ ст. спостерігалося збільшення посівних площ лише під соняшником, для інших рослин характерним було їх поступове скорочення.

Розвиток ринкових відносин у землеробстві багато у чому залежав від виробництва та поширення новітньої на той час сільгосптехніки. Треба зазначити, що загалом рівень механізації сільського господарства в Російській імперії був низьким порівняно з провідними країнами Західної Європи та США. Найбільш серйозною причиною, яка гальмувала застосування техніки, була недостатня купівельна спроможність сільських господарів. Навіть власники великих економій не могли придбати її без солідного банківського кредиту.

Через недостатню рентабельність вітчизняне машинобудування відставало від попиту на техніку і знаряддя праці, кількість яких була приблизно рівною імпортованому обсягу останніх. Так, у 1879 р. власне виробництво у грошовому еквіваленті становило 3981 млн руб., імпорт – 4000 млн руб., у 1889 р. – 4210 млн руб.

і2974 млн руб. відповідно38.

Уміру зростання продуктивності вітчизняних заводів і ввозу іноземної техніки сільськогосподарські машини і знаряддя мало-помалу, а пізніше доволі прискореними темпами поширювалися в українських регіонах. У Волинській губернії вже в 1870-х рр. у поміщицьких господарствах використовувалися сіялки, жатки, кінні граблі, коренерізки, катки, сіноворушилки, віялки, кінні та парові молотарки. Проте їхня загальна чисельність була замалою – близько 5300 одиниць, причому у Старокостянтинівському повіті зосередилася майже чверть від загальної кількості машин і знарядь цієї губернії39. На одне поміщицьке господарство припадало лише півтори одиниці землеробської техніки, а одна сільськогосподарська машина – на 700 десятин землі40. Поступово кількість одиниць техніки у поміщицьких маєтках збільшувалася. З кінця ХІХ ст. застосування останньої все інтенсивніше відбувалося в економіях Київської і Подільської губерній. Однак дрібні селянські господарства продовжували користуватися переважно традиційними знаряддями праці. Повільніше поширювалася сільськогосподарська техніка на Чернігівщині.

Дещо іншою була ситуація в південних губерніях України. Саме там застосування аграрної техніки набрало найбільшого розмаху. Передумовами для цього були наявність вільних коштів для капіталовкладень, масиви родючих земель та нестача робочих рук. Тому модерні знаряддя праці значно ширше проникали не тільки в поміщицькі, а й селянські господарства. Так, у 1889 р. в Катеринославській, Херсонській і Таврійській губерніях орна площа землі, на якій застосовувались машини, становила: за посівами і збиранням врожаю близько 30%, з молотіння збіжжя – понад 38%. Очищення зерна віялками поширювалось майже на половину орних земель Півдня України. Застосування сільськогосподарських машин по всій Європейській Росії за 1889 р. було значно меншим і відповідно становило: 6,4, 7,3

і21,7%41.

614 Частина п’ята. МОДЕРНА ДОБА

Поступове збільшення забезпеченості технікою було безпосередньо пов’язано зі зростанням врожайності хлібних культур і підвищенням цін на сільськогосподарську продукцію на внутрішньому й особливо на зовнішньому ринках. Своєю чергою насичення сільського господарства новітніми механізмами сприяло підвищенню продуктивності землеробства.

Упореформений період швидко розвивалися товарне городництво і садівництво. Перше було значно поширене біля великих міст і промислових центрів, де існував попит на овочі з боку місцевого населення. Лише в околицях Одеси

у1861 р. городництвом займалося 2885 жителів, а в Одеському градоначальстві на 1897 р. площа комерційних городів становила 1900 десятин. Сума середнього валового прибутку з десятини визначалася у 720 руб.42

Уселянському городництві спостерігалася певна спеціалізація, залежно від природних умов та наявності попиту. На Чернігівщині вирощували багато огірків, найвідомішими з яких були ніжинські, що вивозилися до Москви і Петербурга. На Харківщині культивували цибулю та часник, а зібраний урожай продавали як на місцевих ринках, так і в населених пунктах Азовського узбережжя. У південних губерніях значного поширення набуло вирощування кавунів і динь. Лише на Херсонщині у 1880 р. під баштанами було зайнято близько 43,5 тис. десятин землі43.

Поряд із городництвом у другій половині ХІХ ст. прогресувало й торговельне садівництво, що мало місце в усіх українських регіонах. Однак найбільшого розвитку воно набрало на Півдні. У Херсонській губернії під садами в 1884 р. було зайнято 46,5 тис. десятин землі. В урожайні роки тут збирали близько 1,5 млн пудів фруктів, які збували в міста України та Центральної Росії. Давньою галуззю садівництво було й у Криму. У 1880-х рр. Лозово-Севастопольською залізницею звідти щорічно вивозилося понад 1 млн пудів фруктів і близько 100 тис. пудів горіхів44. У Криму та на Херсонщині також зосереджувалося чимало виноградників, що давали необхідну сировину для виноробної промисловості. Тільки у Симферопольському, Ялтинському, Мелітопольському і Перекопському повітах Таврійської губернії в 1892 р. виноградники займали 10 316 десятин землі і дали урожай близько 1 300 000 пудів, із котрих було продано 472 592 пудів ягодами й виготовлено 723 371 відро вина45.

Розвивалося комерційне садівництво й у Лівобережній і Правобережній Україні, особливо на Поділлі, де не тільки продавали свіжі фрукти, а й збували частину їх у сухому вигляді. Щорічно з залізничних станцій Подільської губернії відправляли сотні тисяч пудів сушених і в’ялених яблук, груш та слив. У 1897 р. їх було вивезено загалом 237,4 тис. пудів46.

Важливою частиною сільського господарства України, продукти якої посідали чільне місце як у внутрішній, так і зовнішній торгівлі, було тваринництво. Проте слід зауважити, що загалом ця галузь була недостатньо розвинена. І якщо у 1866 р.

вукраїнських губерніях налічувалось 1743 тис. коней, 4884 тис. великої рогатої худоби, 6351 тис. простих, 8814 тис. тонкорунних овець, 2763 тис. свиней47, то у наступні роки поголів’я худоби хоч і зростало в абсолютних показниках, але відносно приросту населення і посівних площ зазнало суттєвого зменшення. Однією з причин такого становища було значне скорочення природної кормової бази внаслідок колосального розорювання цілини. У зв’язку з цим господарі дедалі частіше змушені були переходити від традиційного скотарства до стійлової відгодівлі худо-

би. Особливого поширення остання набула на Правобережжі, де сотні цукрових, винокурних і пивоварних підприємств почали забезпечувати тваринництво новими кормовими засобами – буряковим жомом, мелясою, пивною гущею та побічними продуктами переробки картоплі на крохмаль. Але найкращим для худоби став буряковий жом. За підрахунками В.М.Ландо, на заводах України «могло вироблятися до 500 млн пудів жому і близько 25 млн пудів меляси»48. В одній тільки Подільській губернії перероблялося близько 150 млн пудів буряку, з яких залишалося до 120 млн пудів сирого жому, достатнього для відгодівлі 250 тис. голів великої рогатої худоби49. Саме тому повсюди у прилеглих до цукрових заводів селах велася масова відгодівля худоби для ринкового збуту.

Успішному розвитку тваринництва в Російській імперії перешкоджала низка інших причин. Серед них треба назвати негаразди щодо транспортування худоби і м’яса через майже повну відсутність холодильних систем і спеціального обладнання на залізничних станціях, застарілу і примітивну ветеринарну службу та низький рівень селекції. Проте в останньому напрямі наприкінці ХІХ ст. в українських господарствах, переважно поміщицьких економіях, здійснювалися чималі роботи з метою поліпшення якостей, зокрема молочних, найпоширенішої у лісостепі української сірої породи.

Надзвичайно високою була працездатність волів сірої степової породи, які могли працювати по 10–12 годин щоденно і перевозити у парній запряжці до 100– 120 пудів вантажу. У деяких поміщицьких господарствах навантаження на одного вола під час оранки становило протягом року в середньому 16 десятин землі, тоді як на одного коня – до 10 десятин50. Але з часом вимоги до худоби як тяглової сили, особливо з поширенням землеробських знарядь, змінювалися. Європейський ринок все більше вимагав не так тяглової волячої сили, як скороспілості й молочності худоби. Відтак корів сірої породи почали поступово замінювати зарубіжними – голландською, симентальською, швіцькою тощо, здатними давати більші надої молока та задовольняти смаки споживачів ніжним мармуровим м’ясом.

У дещо кращих умовах вирощування й відгодівлі перебувало свинарство України, яке було майже винятково селянською галуззю тваринництва. М’який клімат і прекрасні корми – ячмінь, кукурудза, висівки зернових, конюшина і коренеплоди – давали селянам можливість займатися розведенням свиней у значних масштабах і з вигодою для себе.

ЗбільшеннянаприкінціХІХст. кінськогопоголів’ябулозумовленеоб’єктивними законами економічної доцільності. Утримання пари волів з двома чи навіть трьома десятинами землі не завжди окупалося вартістю землеробських робіт. Виходячи з цього, дрібні господарі все частіше займалися кінним візницьким промислом. А у заможних господарствах не тільки утримували коней для роботи, а й вирощували та продавали елітних породистих скакунів.

Що стосується вівчарства, особливо тонкорунного, то з 1880-х рр. спостерігався занепад цієї галузі тваринництва. Він був спричинений нестачею пасовищ, сильною конкуренцією австралійської вовни та виробів із бавовни після модернізації прядильної справи. Якщо у 1880 р. на Херсонщині налічувалося 2 269 440 овець, з них 1 413 088 – тонкорунних, то у 1910 р. в губернії залишилося всього 361 416 голів51. Аналогічні тенденції спостерігались у Катеринославській і Таврійській губерніях.

616 Частина п’ята. МОДЕРНА ДОБА

Попри численні труднощі й негаразди українські губернії у пореформений період відігравали важливу роль у торгівлі продуктами тваринництва як на всеросійському, так і на зовнішньому ринках. З України щорічно вивозили велику кількість коней, рогатої худоби та овець, сотні тисяч пудів вовни і сала, десятки тисяч пудів масла, а також необроблених шкір52.

Отже, у пореформений період у сільському господарстві України відбулися суттєві зміни. Власниками землі стали не тільки поміщики й селяни, яким належала її переважна частина, а й представники інших соціальних верств і груп населення. Значно розширилися посівні площі. І хоча переважаючим було вирощування хлібних культур, поступово зростали посіви коренеплодів, бобових, олійних та інших рослин. Активно розвивалися комерційне городництво й садівництво. Важливою галуззю було тваринництво, тенденції розвитку якого значною мірою визначалися скороченням природної кормової бази, пристосуванням зернового господарства до потреб світового ринку та підвищенням загальної культури землеробства. Також помітно зросло застосування у сільському господарстві спеціальних машин і знарядь, хоча загальний рівень механізації, особливо в селянських господарствах, ще був невисоким.

4. Залізничне будівництво

Головним напрямом промислового перевороту у транспортній галузі у другій половині ХІХ ст. стало залізничне будівництво, яке відіграло важливу роль у завершенні формування внутрішнього ринку та зростанні промислового виробництва.

Перші залізничні лінії у Російській імперії були прокладені ще наприкінці 1830-х – на початку 1840-х рр. Однак вони були невеликої довжини і не мали якого-небудь стратегічного чи економічного значення. Розбудова значної залізничної мережі почалася лише після Кримської війни, яка наочно продемонструвала всю згубність відсутності надійних шляхів сполучення. Відправним моментом для залізничного підприємництва став опублікований 27 січня 1857 р. указ імператора Олександра ІІ про створення в Російській імперії мережі залізниць. Виконання цього завдання було покладено на спеціально організоване Головне товариство російських залізниць. Побудувати чотири магістралі планували за рахунок державних коштів, хоч і з залученням французьких капіталів. Однак така ідея не мала успіху. Новоствореному товариству не вдалося уникнути фінансових труднощів і довести роботу до завершення. У зв’язку з цим у 1850–1860-х рр. у владних колах точилися запеклі дискусії між прибічниками будівництва залізниць за рахунок казни й прихильниками залучення до цієї справи приватного капіталу. У кінцевому результаті перемогли останні, зокрема й керуючий Державним банком Є.І.Ламанський, який стверджував, що лише «приватна діяльність, залучення іноземних капіталів і надання допомоги від уряду – єдине вирішення завдання побудови у нас залізниць»53.

Справжня «залізнична лихоманка» розпочалася після побудування сенатським чиновником П.Г.Дервізом у 1866 р. Рязансько-Козловської лінії, що принесло йому величезні прибутки. Перспектива отримання надвисоких доходів збурила всі верстви тогочасного суспільства. У залізничному ґрюндерстві (засновництві) взяли участь члени царського дому й титулована знать, державні чиновники й військові у відставці, юристи і зацікавлені у розширенні та зміцненні торгівлі й виробництва

дворяни та купці. Лише за 1866–1870-ті рр. було організовано понад 30 відповідних акціонерних товариств.

Саме П.Г.Дервізу належить винайдення концесійного способу фінансування залізничного будівництва на етапі створення первинної мережі. Його сутність полягала у розміщенні на іноземних грошових ринках облігаційних позик приватних товариств, що забезпечувалися урядом. Така схема була вкрай невигідна для держави, але дозволила значно прискорити темпи будівництва залізниць навіть в умовах бюджетного дефіциту.

Першою залізницею, спорудженою на українських землях, стала Одеська. Її перша ділянка Одеса–Паркани–Ольвіопіль–Балта була збудована казенним коштом впродовж трьох років (1862–1865 рр.). У 1867–1869 рр. стали до ладу лінії до Єлисаветграда та Крюкова. З побудовою у 1870 р. ділянок від Києва до Жмеринки й від Жмеринки до Балти почала функціонувати Південна магістраль від Москви до Одеси (через Курсько-Київську лінію).

З кінця 1860-х рр. урядова політика щодо фінансування залізничного будівництва спрямовувалась у бік залучення приватних капіталів, тобто створення для цього акціонерних товариств. Останнім були продані навіть казенні залізниці. Так, улітку 1870 р. Російське товариство пароплавства і торгівлі (РОПіТ) придбало в уряду Одеську залізницю, довжина якої на той момент становила 963 км. Того ж року на базі Києво-Балтської магістралі було утворене товариство Києво-Брестської залізниці, яке придбало у казни ще одну ділянку Київ–Жмеринка з гілкою Козятин– Бердичів і збудувало лінію від Бердичева до Бреста з відгалуженням на Радзівілов. Під час будівництва цих ділянок товариство зазнало великих збитків, але уряд покрив їх, не притягуючи винних до відповідальності. Аналогічним було становище і на будівництві Брестсько-Граєвської залізниці, яка продовжувала Брестську лінію для виходу з Одеси і Києва на колишній кордон з Пруссією і до портів Балтії54.

Після спорудження Південної магістралі першочерговим стало будівництво лінії з Москви через Донецький басейн до Азовського моря. Побудови Азовської магістраліоднаковонаполегливодомагалисяякдонецьківуглепромисловцііхарківські поміщики, так і московські фабриканти. Магістраль від Харкова до Таганрога булазбудованаза 1866–1870-ті рр. майже водночасіз Харківсько-Севастопольською залізницею.

У1873 р. відкрився рух на Знам’янсько-Миколаївській залізниці. Завдяки цій лінії Знам’янка стала вузловою станцією, а Миколаїв – хлібоекспортним портом. Побудова у 1876 р. ділянки від Знам’янки до Фастова, з відгалуженням до Черкас, розширила Миколаївський експортний район і стимулювала розвиток цукрової промисловості. У 1874 р. закінчилося будівництво Ландварово-Роменської дороги, яка зв’язала Лівобережну Україну з Білоруссю й Балтійським морем55.

У1878 р. товариства Києво-Брестської, Одеської і Брестсько-Граєвської залізниць об’єдналися в одне товариство Південно-Західних залізниць, статут якого був затверджений 9 червня того ж року. Першим головою правління новоствореного товариства було обрано колишнього очільника правління Києво-Брестської залізниці І.С.Бліоха. Об’єднана залізниця стала першою в Російській імперії великою мережею довжиною 2167 км.

Здійснюючи будівництво первинної залізничної мережі в Україні, царський уряд виходив передусім із державних інтересів. Після поразки у Кримській війні

618 Частина п’ята. МОДЕРНА ДОБА

одними з першочергових завдань влади стали створення найсучасніших засобів для переміщення армії та відновлення провідних позицій на міжнародній арені, зокрема у зовнішній торгівлі. Для цього потрібні були промисловість, побудована на капіталістичних засадах, і широка товаризація сільського господарства. Здійснення цих перетворень не могло відбутися без наявності сучасних шляхів сполучення.

Залізниці мали з’єднати російські промислові осередки з чорноморськими та азовськими портами, і призначалися, насамперед, для доставки зернових культур у регіони імперії, які потребували привізного хліба та на експорт. До середини 1870-х рр. практично всі українські губернії були пов’язані між собою, а після розбудови Курсько-Київської та Курсько-Харківської магістралей – і з центральними губерніями Російської імперії, що позитивно позначилося на зменшенні витрат на доставку вантажів і збільшило вивіз збіжжя за кордон. Так, вартість перевезення зерна зменшилася в Херсонській губернії на 15,2 млн руб., у Подільській – на 7,6 млн руб.56

Збільшення залізничної мережі спричинило зростання транспортування вантажів, зокрема зерна, до чорноморсько-азовських портів, що полегшило постачання товарів на зовнішні ринки. Після спорудження Одеської залізниці перевезення зерна на Півдні України за 1866–1867 рр. збільшилося вдвічі (з 6925 тис. до 12 079 тис. пудів). На початку 1870-х рр. Одеська магістраль посідала третє місце в імперії, поступаючись Миколаївській і Варшаво-Віденській залізницям, нею 1873 р. було перевезено вже 69 576 тис. пудів – у 5,8 раза більше, ніж у 1867 р. Загалом середньорічний зерновий вантажопотік магістралей до південних портів збільшився за 20 років у 6,5 раза: з 29 млн пудів у 1876 р. до 82,3 млн у 1884–1888 рр. та до 188,4 млн у 1894–1898 рр. У 1899 р. Південно-Західними залізницями було перевезено 81,2 млн пудів зерна, Катерининською – 18,3 млн, Курсько-Харківсько- Азовською – 33,8 млн, Харківсько-Миколаївською і Південно-Східною разом – 135,7 млн пудів57.

У цілому середньорічні перевезення всіх вантажів українською залізничною мережею зросли з 182 млн пудів у 1870-х рр. до 523 млн пудів у 1880-х рр. і 1190 млн пудів у 1890-х рр. Питома вага України в товарних перевезеннях по країні зросла з 16,6% у 1880–1884 рр. до 28,2% у 1900–1904 рр., тобто майже вдвічі58.

Проте варто зауважити, що вже з кінця 1880-х рр. залізниці поступово втрачали провідну роль у транспортуванні зерна, натомість на перше місце вийшли вантажі важкої промисловості, особливо вугілля.

Незважаючи на те, що завдяки акціонерним організаціям за досить короткий проміжок часу була створена ціла система залізниць, наприкінці 1870-х рр. концесійне залізничне будівництво було припинено. Основними причинами прийняття такого рішення були зловживання з боку правлінь товариств, ведення між ними тарифних війн, безгосподарне ставлення до експлуатації своїх шляхів, незацікавленість у їх поліпшенні тощо. Створена для розгляду цього питання спеціальна урядова комісія розробила нові принципи функціонування залізниць. Від роздавання концесій влада перейшла до встановлення вимог будівництва, проведення тендерів серед засновників з обов’язковою перевіркою статутних документів.

Наприкінці 1880-х рр. під тиском буржуазно-поміщицьких кіл приватна монополія на залізничний транспорт була ліквідована, однак без зміни форм власності. З приходом С.Ю.Вітте в міністерство фінансів (з 1889 р. – директор департаменту

залізниць, 1892–1903 рр. – міністр) і загальною зміною курсу економічної політики в Російській імперії, на базі нового будівництва й викупу приватних залізниць було організоване державне залізничне господарство. Багато залізниць у той час стали казенними, оскільки акціонерні товариства охоче йшли на викуп, тому що з ліквідацією приватної монополії на залізничний транспорт втрачалися можливості для отримання надприбутків. Крім того, викупна операція була проведена на вигідних для акціонерів умовах. У залізничній мережі України частка державних підпри-

ємств зросла з 24,5 у 1890 р. до 76,6% у 1900 р.59

Будівництво залізниць відіграло вирішальну роль у промисловому піднесенні 1890-х рр. Невисокий рівень нагромадження капіталу всередині країни був компенсований зростаючим потоком іноземних інвестицій. Капіталовкладення в залізниці досягли 2,5 млрд руб., тобто майже таких само обсягів, як у всі галузі промисловості імперії разом узяті60. Треба зазначити, що у цей період прокладання залізничних шляхів здійснювалося, за деякими винятками, або безпосередньо в Донецько-Криворізькому басейні, або було спрямоване на зв’язок його з основними економічними регіонами країни. Найважливішою лінією, збудованою у той час, стала Катерининська залізниця – від ст. Ясинувата Донецької залізниці до ст. Долинська Харківсько-Миколаївської залізниці. Вона пов’язала вуглевидобувний регіон із залізорудним, забезпечивши сприятливі умови для розвитку металургії й транспортування донецького вугілля у західному напрямку.

У1892 р. булоутворенетовариствоПівденно-Східнихзалізниць, якеотримало концесію на спорудження магістралі, що пов’язувала Донбас із Нижнім Поволжям. 1895 р. стала до ладу лінія від Балашова до Харкова через Куп’янськ. У 1896 р. товариство Московсько-Казанської залізниці закінчило будівництво ділянки від Балашова до Пензи, після чого Донбас отримав вихід у Середнє Поволжя. У 1896– 1897 рр. збудовано лінію Полтава–Костянтиноград, яку в 1901 р. було подовжено від Полтави до Києва і від Костянтинограда до Лозової. У наступному році свої функції стала виконувати остання ділянка від Києва до Ковеля. Отже, магістраль Лозова–Ковель з’єднала мережі Донбасу із Правобережжям і була транзитною лінією в перевезеннях між Польщею, Кавказом і Персією. В інших регіонах України прокладання залізничних шляхів у той період було епізодичним.

Одним із наслідків масштабного залізничного будівництва було значне зростання попиту на метал, устаткування, паливо, що своєю чергою зумовило розвиток галузей важкої промисловості в Україні. У деякі роки залізниці потребували стільки металу, що його ледве вистачало для будівництва нових металургійних заводів. У кам’яновугільній промисловості безпосередній попит залізниць та попит на вугілля металургійних заводів безупинно зростав. Питома вага цих двох споживачів донецького вугілля збільшилася з 48,7 у 1890 р. до 57% у 1900 р.61

Вигідна кон’юнктура в паровозобудуванні зумовила перепрофілювання окремих машинобудівних заводів на випуск паровозів. В Україні, зокрема, виникли два великі спеціалізовані підприємства – Харківський (1897 р.) і Луганський (1900 р.) паровозобудівні заводи. Створення останнього пов’язане з діяльністю німецького промисловця і фінансиста Г.Ґартмана. У 1896 р. він заснував «Російське товариство машинобудівних заводів Ґартмана» у Луганську. Це стало початком історії паровозобудівного заводу, спорудження якого завершилося у 1900 р. Після відкриття підприємство стало одним із найпотужніших у всій Російській імперії. Тільки за

620 Частина п’ята. МОДЕРНА ДОБА

перші п’ять років свого функціонування на ньому було виготовлено від 12 до 21% загальної кількості необхідних для країни вантажних і пасажирських паровозів62.

Отже, у другій половині ХІХ ст. в українських землях була створена досить потужна система залізниць, загальна довжина яких наприкінці століття становила 1/5 частину всієї залізничної мережі Російської імперії. Попри те що спорудження магістралей підпорядковувалося переважно стратегічним потребам, а лінії часто прокладалися звивисто і безсистемно, у цілому залізничне будівництво справило значний вплив на подальший розвиток торгівлі, й особливо промисловості України.

5. Економічна політика уряду. Промисловий переворот

Кримська війна переконливо довела, що Росія потребувала вітчизняної великої промисловості і залізниць хоча б з суто воєнних міркувань. Найважливішим зрушенням, котре докорінним чином вплинуло як на розвиток товарно-грошових відносин в Україні, так і на промисловий переворот, стала реформа 1861 р. Саме вона викликала докорінні зміни у соціальній структурі населення. Дедалі більшої ваги почали набирати такі економічно активні верстви, як підприємці та вільнонаймані робітники. Домінуюча маса дворянства та більшість селян через консерватизм їхніх настроїв залишалися менш економічно активними.

Узовнішньоекономічній сфері імперські урядовці продовжували активно реалізовувати політику протекціонізму63. Вона спрямовувалася на підтримку власного товаровиробника за рахунок встановлення високого ввізного мита на імпорт готових іноземних виробів та експорт сировини. Крім того, істотну допомогу власним підприємцям держава надавала за рахунок здійснення сприятливої бюджетної політики, шляхом виплат премій для великих промисловців з державної скарбниці та надання їм великих казенних замовлень за завищеними цінами. Такими кроками держава стимулювала збільшення надходжень до бюджету за рахунок розвитку та концентрації промислового виробництва, посилення експорту, збільшення зайнятості працездатного населення.

Угалузі внутрішньої економічної політики зусилля держави спрямовувались на посилення концентрації виробництва на великих підприємствах, яким надавалися істотні переваги порівняно з дрібними промисловими закладами. У сфері споживання широких верств населення на місцевому рівні активно впроваджувалося державне регулювання цін як на продукти харчування, так і на товари першої необхідності.

Завдяки здійсненню російським імперським урядом активної промислової політики після реформи 1861 р. в Україні відбувалася поступова економічна спеціалізація окремих її регіонів. Так, утворилися такі промислові центри, як Донецький вугільно-металургійний, Криворізький залізорудний, Нікопольський марганцевий

іПівденно-західний цукровий райони. Крім того, набув прискорення процес промислового перевороту.

Машинне виробництво, руйнуючи всі форми дрібного виробництва, остаточно відривало робітників від землі, ліквідувало замкненість, патріархальність у відносинах між хазяями і робітниками. Перехід від ручної праці до машинної різко змінив структуру й кваліфікацію робітничих кадрів у промисловості: творча роль