4299

2

УДК 656.13.001.63

Бусарин Э.Н. Управление в сфере обеспечения безопасности дорожного движения [Электронный ресурс]: методические указания к выполнению курсового проекта для студентов по направлению подготовки бакалавра 23.03.01 01 «Технология транспортных процессов» профиль – Расследование и экспертиза до- рожно-транспортных происшествий / Э.Н. Бусарин, Г.Н. Климова, Д.В. Лихачев, В.В. Разгоняева, Н.И. Злобина; М-во образования и науки РФ, ФГБОУ ВО «ВГЛТУ». – Воронеж, 2016. – ЭБС ВГЛТУ.

3

ВВЕДЕНИЕ

Выполнение курсового проекта по дисциплине «Управление в сфере обеспечения безопасности дорожного движения» является важным этапом профессиональной подготовки студентов, обучающихся по специальности 23.03.01 «Технология транспортных процессов». Работа над курсовым проектом позволяет закрепить полученный в процессе обучения материал по изучаемой дисциплине. Выполнение курсового проекта направлено на развитие навыков выполнения инженерных расчетов и совершенствование умения технически грамотно оформлять документацию, используя действующие стандарты и иные нормативные документы в области организации дорожного движения.

Сущность курсового проекта заключается в разработке рациональной схемы организации движения на перекрестке с применением технических средств регулирования и выборе оптимального режима работы светофорной сигнализации. При разработке проекта основное внимание должно быть уделено обоснованному применению альтернативных вариантов организации движения с учетом заданных характеристик транспортных и пешеходных потоков. При решении отдельных практических задач, в рамках курсового проекта предусматривается широкое использование действующих стандартов и нормативных документов, применяемых при проектировании схем организации дорожного движения. Повышенное внимание должно быть обращено на логически верное и технически грамотное изложение материала в пояснительной записке и на плакатном материале.

Курсовой проект разрабатывается в соответствии с вариантом задания, выданным руководителем. Допускается разработка курсового проекта отдельными студентами по индивидуальному заданию на тему «Совершенствование организации движения на объекте улично-дорожной сети». Конкретное содержание курсового проекта может определяться тематикой научной работы студента или являться разработкой отдельных частей предстоящего дипломного проекта. Перечень необходимых элементов курсового проекта по индивидуальному заданию регламентируется программой дисциплины и включает:

-исследование характеристик движения транспортных и пешеходных потоков на заданном объекте улично-дорожной сети;

-обследование дорожных условий и состояния организации движения;

4

-анализ конфликтных точек и конфликтных ситуаций;

-обобщение недостатков в состоянии дорожных условий и организации дорожного движения на объекте;

-обоснование предложений по улучшению организации движения на рассматриваемом объекте;

-варианты предлагаемой организации движения на объекте;

-необходимые расчеты регулирования движения на пересечении. Необходимый справочный материал содержится в приложениях, а также

влитературе, указанной в библиографическом списке методических указаний. Интересным при разработке курсового проекта является то, что все

предложенные схемы перекрестков и направления транспортных и пешеходных потоков составлены на основании действующих транспортных развязок г. Воронежа. Их наименования в тесте методических указаний не приведены, поскольку это позволит избежать «копирования» размещения технических средств организации дорожного движения и возможных ошибок, допущенных при размещении этих средств на представленных перекрестках.

Предложенные варианты заданий на проектирование соответствуют различным условиям функционирования перекрестков в различные периоды времени. Также они частично учитывают возможные варианты изменения транспортных и пешеходных потоков на перспективу.

С учетом этого, студенту предлагается разработать такой вариант схемы организации дорожного движения, при котором возможно обеспечить наиболее устойчивую работу перекрестка при заданных условиях. В некоторых случаях такой подход позволит более подробно рассмотреть эффективность функционирования существующих транспортных узлов при различных условиях и сделать соответствующие выводы.

5

1 ТРЕБОВАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

1.1 Требования к оформлению пояснительной записки

Пояснительная записка выполняется на листах формата А4 и переплетается. Обязательным является наличие на лицевой стороне пояснительной записки титульного листа. Оформление записки должно выполняться в соответствии с требованиями ГОСТ 7.32-2001 [10].

При оформлении записки должны соблюдаться поля: верхнее, нижнее и левое – 20 мм, правое – 10 мм. Нумерация листов сквозная, производится в нижней части листа по центру. Титульный лист не нумеруется.

Первым листом пояснительной записки является титульный лист. За ним размещается бланк «Вариант задания». Этот лист нумерации не подлежит. Далее нумеруются все листы, включая приложения.

Общий порядок расположения листов следующий:

-титульный лист (с. 1 не нумеруется);

-вариант задания (без нумерации);

-содержание (с. 2 и т.д.);

-обозначения и сокращения (вводятся при наличии общепринятых сокращений в тексте);

-введение;

-главы и пункты пояснительной записки;

-заключение;

-список используемой литературы;

-приложения.

Сокращение отдельных терминов в пояснительной записке допускается только в случае, когда они являются общепринятыми. В случае частого использования в записке таких сокращений, их выносят на отдельный лист записки с соответствующей расшифровкой. Сам лист располагается сразу после содержания под заголовком «Обозначения и сокращения». Вновь вводимые обозначения переменных должны сопровождаться соответствующим пояснением. При использовании нормативных данных следует указать ссылку на регламентирующий документ. Список используемой литературы необходимо размещать в конце пояснительной записки перед приложениями (если таковые имеются).

6

1.2 Определение варианта задания для выполнения курсового проекта

Номер варианта задания на выполнение курсового проекта определяется по двум последним цифрам зачетной книжки студента и последней цифрой суммы этих двух чисел. Например: номер зачетной книжки – 218016, следовательно, номер варианта – 167 (первые две цифры соответствуют последним цифрам номера зачетной книжки, а третья цифра – последняя цифра суммы этих чисел, т.е. 1 + 6 = 07).

По первой цифре варианта определяется схема пересечения (прил. В); по второй цифре – значение интенсивностей транспортных и пешеходных потоков (прил. Г, табл. Г1), а также уровень аварийности на перекрестке (прил. Г, табл. Г2); по третьей цифре - значения коэффициента загрузки и состав транспортных потоков по направлениям движения (прил. Г, табл. Г3).

Выбранные исходные данные для выполнения курсового проекта переносятся на бланк «Вариант задания» (прил. Б) в виде схемы регулируемого пересечения и таблицы исходных данных.

7

2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ НА РЕГУЛИРУЕМОМ ПЕРЕКРЕСТКЕ

2.1 Обоснование необходимости введения светофорного регулирования

Целесообразность введения светофорного регулирования устанавливается на основании [4, 9], анализируя по картограмме интенсивность движения (п. 2.6) величины конфликтующих потоков.

Введение светофорного регулирования на рассматриваемом перекрестке обеспечивается выполнением одного из четырех условий, согласно ГОСТ 23457-86 [9]. Для обоснования по первому пункту необходимо определить значение интенсивности для главной дороги в двух направлениях движения транспортных потоков NПРГЛ и для второстепенной дороги – в одном, наиболее загру-

женном направлении NПРВТ . Указанные величины возможно определить только после того, как будут найдены все возможные их значения на заданном перекрестке. На основании расчетных данных определяют искомые как максимально возможные из них:

При рассмотрении необходимости введения светофорного регулирования, рассматриваемые значения интенсивности движения следует скорректировать с учетом коэффициента неравномерности движения транспортных и пешеходных потоков в течение 8-часового рабочего дня k8 (дан в задании). Итоговое значение интенсивности на главном и второстепенном направлениях определя-

Второе и третье условия могут быть определены на основании полученных расчетом значений и сравнения их с нормативными. Четвертое условие определяется на основании задания к курсовому проекту. После рассмотрения каждого из четырех пунктов, нужно сделать окончательный вывод о целесообразности введения светофорного регулирования на перекрестке.

8

2.2 Разработка вариантов схемы пофазного разъезда

При разработке проекта следует выделить три основных положения.

1) Пофазный разъезд обеспечивает разделение конфликтующих потоков во времени. При разработке вариантов схемы пофазного разъезда следует учитывать, что наиболее рациональным является использование меньшего количества фаз регулирования. Минимально возможное число фаз соответствует двум. Введение третьей фазы (для пропуска левоповоротных потоков транспорта или специально для пропуска пешеходов) является необходимым только при выполнении хотя бы одного из условий:

а) интенсивность левоповоротного потока составляет [N лев] 130 ед./ч; б) значения интенсивности конфликтующих транспортного NT и пеше-

ходного потоков NП, пропускаемых в одной фазе, удовлетворяют неравенствам:

NT 120 ед./ч;

NП 90 чел./ч.

Введение 4-х и более фаз зачастую нецелесообразно, вследствие роста задержек и снижения пропускной способности перекрестка, поэтому вначале следует рассмотреть варианты с меньшим числом фаз регулирования.

2)Следует добиваться сокращения числа полос на подходах за счет использования общих полос для транспортных средств, движущихся в разных направлениях, но пропускаемых в течение одной фазы. Желательно, чтобы для каждого направления, обслуживаемого в отдельной фазе, была отведена хотя бы одна полоса движения. Для левоповоротных потоков, проезжающих на «просачивание», а также пропускаемых по методу «ранней отсечки» или «задержки старта» желательно предусмотреть отдельную полосу на подходе к перекрестку. Наиболее удачным решением является вариант планирования, при котором на перекрестке предусматривается специальное место для ожидания возможности проезда транспортных средств левоповоротного направления.

3)При большой ширине проезжей части (более двух полос для движения

водном направлении) в некоторых случаях целесообразно предусмотреть поэтапный пропуск пешеходов через проезжую часть с использованием «островка безопасности». Его геометрические размеры определяются на основании действующих нормативных положений [5].

Используя указанные положения, в тексте пояснительной записки необходимо предложить несколько возможных схем пофазного разъезда, идентич-

9

ных по числу используемых полос движения и фаз регулирования. Количество возможных вариантов зависит от числа полос, допустимых направлений движения и мощности имеющихся транспортных и пешеходных потоков.

При выборе схем организации движения для случая пофазного разъезда необходимо учитывать возможный уровень безопасности для участников дорожного движения и принцип минимизации количества фаз регулирования. Например, пропуск пешеходов через всю проезжую часть может осуществляться в течение одной фазы регулирования или в течение двух фаз, но с использованием островка безопасности. В первом случае задержка пешеходов меньше, но может возникнуть необходимость корректировки цикла регулирования (в направлении увеличения общей длительности цикла), что ведет к увеличению транспортных задержек.

Пропуск правоповоротных транспортных потоков может быть выполнен двумя способами, в зависимости от использования правой полосы на подходе к перекрестку (только для правоповоротного потока или для правоповоротных и следующих в прямом направлении транспортных средств). В первом случае правоповоротные потоки можно пропускать независимо от транспортных средств, движущихся в прямом направлении. Часто это позволяет разрешить выполнение правого поворота в течение всего цикла, т.е. полностью устранить задержки правоповоротных транспортных средств. С другой стороны, в этом случае транспортные средства, движущиеся в прямом направлении, могут использовать меньшее число полос движения. Это может привести к увеличению фазового коэффициента соответствующей фазы, что в свою очередь приводит к росту цикла регулирования и увеличению транспортных задержек на других подходах к перекрестку.

Предпочтительное решение указанных частных задач может быть найдено с учетом общей ситуации на перекрестке. Поэтому дальнейшая работа над проектом предусматривает определение лучшего варианта схемы пофазного разъезда на основе оценки эффективности регулирования по критерию минимизации потерь от задержек транспортных средств и пешеходов. При большом числе возможных вариантов схемы пофазного разъезда разрешается ограничиться расчетом этих потерь для двух-трех вариантов, выделение которых должно быть соответствующим образом обосновано. Пример построения схем пофазного разъезда представлен на рис. 2.1.