3849
.pdf
11
Практическая работа № 4 Влияние ширины укрепленных обочин на скорость
движения автомобиля
Обочина – элемент поперечного профиля автодороги, предназначенный для остановки транспортного средства в случае крайней необходимости.
Факторы, влияющие на скорость движения:
1)ширина полосы движения;
2)ширина обочины;
3)состояние покрытия;
4)уровень удобства движения;
5)тип транспортного средства.
Рис. 2. Схема размещения автомобилей в поперечном сечении автодороги
|
|
|
|
Таблица 1 |
||
|
Сводная таблица зависимостей скорости движения от дорожных условий |
|||||
|
|
Состояние покрытия |
|
|
||
|
Тип транспортного |
|
||||
|
средства |
сухое |
|
мокрое |
|
|
|
Легковой автомобиль |
V =11,5(p +b)+32 |
|
V = 6,8(p +b)+5 |
|
|
|
|
|
|
V =10,2(p +b)+1 |
|
|
|
Грузовой автомобиль |
V =12,8(p +b)+3 |
|
|
|
|
b = 3,5 м. |
|
|
|
|
|
|
|
Наименьшим существующим фактором является |
состояние покрытия |
||||
(сухое или влажное) |
|
|
|
|
|
|
12
Таблица 2 Таблица полученных скоростей движения для легкового автомобиля при
различных значениях ширины укрепленной обочины
Легковой автомо- |
Сухое покрытие |
Легковой автомо- |
Влажное покры- |
биль |
|
биль |
тие |
V |
p |
V |
p |
84 |
1,0 |
84 |
1,0 |
90 |
1,5 |
87 |
1,5 |
95 |
2,0 |
90 |
2,0 |
101 |
2,5 |
94 |
2,5 |
107 |
3,0 |
97 |
3,0 |
Таблица 3 Таблица полученных скоростей движения для грузового автомобиля при
различных значениях ширины укрепленной обочины
Легковой автомо- |
Сухое покрытие |
Легковой автомо- |
Влажное покры- |
биль |
|
биль |
тие |
V |
p |
V |
p |
61 |
1,0 |
60 |
1,0 |
67 |
1,5 |
65 |
1,5 |
73 |
2,0 |
70 |
2,0 |
80 |
2,5 |
75 |
2,5 |
86 |
3,0 |
80 |
3,0 |
Таблица 4 Таблица полученных скоростей движения для грузового автомобиля при
различных значениях ширины полосы движения
Легковой |
Сухое |
Легковой |
Влажное |
автомобиль |
покрытие |
автомобиль |
покрытие |
V |
p |
V |
p |
90 |
3,0 |
67 |
3,0 |
92 |
3,25 |
70 |
3,25 |
95 |
3,5 |
73 |
3,5 |
98 |
3,75 |
77 |
3,75 |
Вывод: первым ключевым фактором, влияющим на скорость движения автомобиля в конкретных дорожных условиях, является тип транспортного средства, вторым ключевым фактором является ширина укрепленной обочины.
13
Контрольные вопросы
1.Назовите основные транспортно-эксплуатационные показатели автомобильных дорог (ТЭП АД).
2.Поясните понятия "технический уровень" и "эксплуатационное состояние" дорог.
3.Общие требования к техническому уровню и эксплуатационному состоянию дорожной сети.
4.Характеристика ТЭП АД.
14
Практическая работа № 5 Анализ конфликтных точек методом В. Шнабеля и Д. Лозе
Различают несколько методов анализа конфликтных точек: пятибалльная методика, десятибалльная методика, метод Шнабеля-Лозе и другие.
Метод конфликтных точек является одним из самых простых методов оценки опасности пересечений автодорог. В отечественной практике организации дорожного движения и в практике проектирования автомобильных дорог эти методы практически не применяются. Это связано с появлением более современных и точных методов, а так же с тем, что эти методы являются достаточно абстрактными, относительными и противоречащими друг другу.
В методе Шнабеля-Лозе, как и в десятибалльной методике конфликтная точка имеет свой балл относительно опасности. Итоговый коэффициент опасности узла рассчитывается с учетом объема движения в нем.
-точка пересечения - 12.
-точка слияния (слева) - 8.
-точка слияния (справа) - 4. · точка отклонения - 2.
Общая опасность пересечения оценивается следующим образом:
G = ∑n |
koi Gi , |
(10) |
|||
|
k =1 |
|
|
|
|
G |
= |
koi qmin |
, |
(11) |
|
|
|||||
i |
|
|
104 |
|
|
где qmin – минимальное значение интенсивности в конфликтной точке между конфликтными потоками.
Пример
Исходные данные:
15
Рис. 3. Схема расположения конфликтных точек
G = |
12 100 |
=0,12 |
G |
4 |
= |
12 100 |
= 0,12 |
G |
7 |
= |
2 110 |
=0,022 |
G = |
12 50 |
= 0,06 |
||||
|
|
|
|
||||||||||||||||
1 |
10 |
4 |
|
|
10 |
4 |
|
|
10 |
4 |
|
10 |
10 |
4 |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
G |
|
= |
12 120 |
= 0,14 |
G = |
|
2 50 |
= 0,01 |
G = |
4 110 |
= 0,044 |
G |
= |
4 70 |
= 0,028 |
|||||||
|
|
104 |
|
104 |
104 |
|
104 |
|||||||||||||||
|
2 |
|
|
|
5 |
|
|
|
8 |
|
|
|
11 |
|
|
|||||||
G = |
12 120 |
|
=0,14 |
G |
6 |
= |
2 70 |
|
=0,014 |
G = |
8 50 |
= 0,04 |
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||
3 |
|
104 |
|
|
|
|
104 |
|
|
9 |
|
104 |
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
G =12 0,12 +12 0,14 +12 0,14 +12 0,12 +2 0,01+2 0,014 +2 0,022 +4 0,044 + +8 0,04 +12 0,06 +4 0,028 =7,66
Контрольные вопросы
1.Сопротивление качению. Влияние скорости на коэффициент сопротивления качению.
2.Коэффициент сцепления и сила сцепления. Сцепление качества покрытия. Влияние ровности покрытий на коэффициент сцепления.
3.Каким показателем можно оценить степень соответствия состояния покрытия требованиям движения? Максимально возможная скорость по соотношению сцепных качеств покрытия и сопротивления качению.
4.Сформулируйте требования к ровности покрытий. Назовите критерии, по которым оценивают допустимость колебаний.
5.Влияние природно-климатических факторов на состояние покрытия.
6.Чем различаются взаимодействия колеса автомобиля с мокрым и заснеженным покрытием?
7.Взаимодействие колеса с влажным и мокрым, заснеженным и оледеневшим покрытием, роль макрошероховатости и шероховатости.
16
Практическая работа № 6 Определение опасных участников на автодороге методом
математической статистики
Данный метод заключается в проверке является ли повышенное количество ДТП на отдельных участках автомобильной дороги случайным или это результат систематического воздействия факторов, осложняющих условия движения. Для этого оценивают расхождение между вероятными возникновения ДТП на участке и на всей автомобильной дороге.
По линейному графику ДТП за последние три года находят наименьшее расстояние между местами ДТП, допуская, что на участке автодороги такой длины не может быть более одного ДТП, следовательно, можно сделать вывод о том, что вероятность происшествия на участке автодороги определяется следующим образом:
P1 = |
N1 l |
, |
(12) |
|
L |
||||
|
|
|
где N1 – количество ДТП за рассматриваемый период; l – наименьшее расстояние между ДТП, км;
L – протяженность автодороги, км.
Вероятность ДТП за тот же период времени на рассматриваемом участке определяется следующим образом:
P2 |
= |
N2 l |
, |
(13) |
|
l |
|||||
|
|
|
|
где N2 – количество ДТП за рассматриваемый период времени; l – длина участка, км.
Критерий опасности участка вычисляется следующим образом:
z = |
|
|
|
P1 |
− P2 |
|
|
|
. |
(14) |
||
P |
(1 |
− P ) |
+ |
P |
(1 |
− P ) |
||||||
|
|
1 |
|
1 |
|
2 |
|
2 |
|
|
|
|
|
N1 |
|
|
N2 |
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
||||||
17
|
|
Таблица 5 |
|
|
Критерии оценки опасности участков |
||
|
|
|
|
z |
Оценка разницы вероятностей |
Степень опасности |
|
|
|
|
|
z ≥ 1,65 |
Разница вероятностей не слу- |
Участок опасен |
|
чайно |
|||
|
|
||
0,02 ≤ z ≤ 1,65 |
Недостаточно статистических |
Проверить участок по час- |
|
|
данных для оценки |
тям |
|
z ≤ 0,02 |
Различие случайно |
Участок не более опасен, |
|
чем вся дорога |
|||
|
|
||
Пример
Исходные данные:
L = 20 км; l = 2000 м; l = 100 м; N1 = 30 ДТП; N2 = 16 ДТП.
Рис. 4. Линейный график ДТП
P1 |
= |
30 100 |
= 0,15 ; |
P2 |
= |
16 100 |
= 0,8 ; |
z = |
|
0,15 −0,8 |
|
|
|
= 5,45 . |
|||||
20000 |
|
2000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
0,15(1 |
−0,15) |
+ |
0,8(1 − |
0,8) |
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
30 |
|
|
|
16 |
|
|
|
||
Вывод: z = 5,45, следовательно, участок опасен.
Контрольные вопросы
1.Влияниеприродно-климатическихфакторовнадорожнуюконструкцию.
2.Источники увлажнения дорожных конструкций.
3.Изменениеводно-тепловогорежимаземляногополотнапопериодамгода.
4.Состояние поверхности покрытия и условия движения по периодам года.
5.Изменение ширины проезжей части и обочин по периодам года.
6.Какие состояния поверхности покрытия принимаются за расчетные в каждый период года?
18
Практическая работа № 7 Устойчивость технических средств организации дорожного движения,
устойчивость на переносных опорах, к воздействию эксплуатационных нагрузок
Под эксплуатационными нагрузками понимают следующее:
1.Прямые – нагрузки, связанные с наездом транспортного средства на технические средства организации дорожного движения; ветровые потоки и нагрузка от снега;
2.Косвенные – ветровые потоки от проезжающего транспорта.
Для обеспечения надежности и функционирования технических средств организации дорожного движения необходимо, чтобы они обладали соответствующими свойствами, в том числе и устойчивость.
Рис.5. Схема сил действующих на группу дорожных знаков
Пример
Исходные данные Оценим устойчивость опоры с группой дорожных знаков при воздейст-
вии нормативной ветровой нагрузки, исходя из следующих условий:
а = 0,5 м; b = 0,7 м; f = 0,2 м; d = 0,7 м; lc = 3,3 м; hзн = 1,8 м;
19
масса основания: Мф = 196 кг; Мс = 31 кг; Мзн = 8 кг; Дс = 0,075 м; аэродинамический коэффициент: сзн = 1,1; сст = 0,7; Vв = 23,8 м/с; ветровой поток: q = 350 Н/м2.
Условия устойчивости: Мо ≤ Му где Мо – опрокидывающий момент, Н/м;
Му – удерживающий момент, Н/м.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
M o |
= P1 h1 + P2 h2 |
+ P3 h3 ; |
|
|
(15) |
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
P = q F c ; |
|
|
|
|
|
|
|
(16) |
||||||
где q – сила ветрового потока, Н/м2; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||
F – площадь, м2; F = π·R2 = 0,38 м2; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||
с – аэродинамический коэффициент. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
M o |
= q Fзн cзн h1 + q Fзн cзн h2 + q hзн Дс cст h3 = 350 0,38 1,1 3,1 + |
|||||||||||||||||||||||||||
+350 0,38 1,1 2,35 +350 1,8 0,075 0,7 1,1 = 833,7 |
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
b |
|
|
|
|
b |
|
|
|
|
|
b |
|
|
|
|
b |
|
|
|
|
|||
М |
у |
= G |
0,05 |
+ |
|
|
|
|
+G |
|
0,05 |
+ |
|
+G |
|
|
|
+G |
|
|
|
= |
|
|
|
|||
|
|
|
2 |
|
2 |
|
2 |
|
|
|
||||||||||||||||||
|
1 |
|
|
2 |
|
2 |
|
|
|
|
|
3 |
|
|
4 |
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
b |
|
|
|
|
|
|
b |
|
|
|
|
|
|
|
b |
|
|
b |
|
|||
= Мзн g 0,05 |
+ |
|
|
|
|
+ М |
зн g |
0,05 + |
|
|
+ Мc g |
|
|
+ М |
ф g |
|
= |
|||||||||||
|
|
|
2 |
|
2 |
2 |
||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
= 9,8 (8 0,4 +8 0,4 +31 0,35 +196 0,35)= 841
Вывод: поскольку Му > Мо, то устойчивость группы дорожных знаков на опоре обеспечена.
Контрольные вопросы
1.Назовите основные транспортно-эксплуатационные показатели автомобильной дороги (ТЭП АД).
2.Оценка транспортно-эксплуатационных качеств АД по эксплуатационному коэффициенту обеспеченности расчетной скорости.
3.Пропускная способность и уровень загрузки движением.
4.Показатели безопасности движения.
5.Какие показатели характеризуют состояние дорожной одежды?
6.Скорость и методы ее оценки.
20
Практическая работа № 8 Анализ дорожно-транспортной аварийности на автодороге
общего пользования
Анализ условий и причин дорожно-транспортных происшествий (ДТП) проводят для определения роли дорожных условий в их возникновении, а так же для разработки мероприятий. При изучении ДТП, связанных с неудовлетворенными дорожными условиями, необходимо устранить определенные недостатки в содержании и обслуживании автодороги. Анализ распределения ДТП на протяжении автодороги необходимо проводить ежегодно для выявления участков концентрации, для изучении причин возникновения и для назначения мероприятий по устранению причин ДТП.
Длявыявленияучастковконцентрациинеобходимаследующаяинформация:
1)сведения о фактической аварийности за последние три года, включая данные о точном месте данного происшествия (с точностью до 10 м);
2)сведения о местоположении участков автодороги;
3)сведения о суточной интенсивности за последние несколько лет. Сведения об участках концентрации определяется на основе следующих
параметров:
1.Количество ДТП;
2.Коэффициент относительной аварийности, который определяется следующим образом:
z = |
α 106 |
; |
(17) |
|
356 N L n |
||||
|
|
|
где α – общее количество ДТП на автодороге за 3 года; N – среднегодовая суточная интенсивность;
n – количество лет (n = 3 года); L – длина автодороги, км.
К участкам концентрации ДТП на автодороге общего пользования относятся километровые участки, на которых минимальное количество ДТП за последние три года соответствует значения указанные в таблице 6, при этом коэффициент относительной аварийности вне населенного пункта z ≥ 0,3, в населенном пункте z ≥ 0,4.