3846

22

го пешеходный переход Nmax. В реальных условиях значения NПmax и Nmax подсчитывают одновременно и 2 раза в сутки - в часы максимальной интенсивности движения транспортных средств и пешеходов. Для выполнения лабораторной работы допускается проведение разовых измерений во время занятий в течение 15 мин, независимо от «пиковых» периодов. Полученные данные приводят к часовым путем умножения полученных результатов на коэффициент k = 4. Результаты исследований сводят в табл. 3.3.

На исследуемом участке необходимо определить:

-наличие пешеходных переходов;

-наличие жилой или промышленной зоны;

-минимальное расстояние видимости;

-скользкость дорожного покрытия;

-радиус закругления дороги (улицы) в профиле;

-наличие участка проведения дорожных работ;

-наличие железнодорожного переезда.

Каждый из перечисленных факторов может повлиять на регламентацию скоростного режима движения транспорта, поэтому следует изучить условия организации движения на исследуемом участке и отразить их в отчете.

Обработка и анализ экспериментальных данных.

По данным табл. 3.1 строится кумулятивная кривая мгновенных скоростей движения транспорта. На этой кривой по величине 85 %-й обеспеченности транспортного потока определяется скоростной режим движения транспорта. Он является предварительным обоснованием местного ограничения скорости. Построение кумулятивной кривой осуществляется следующим образом.

Полученые данные мгновенных скоростей движения транспорта Vмгн (табл. 3.1) сортируют по возрастанию их значений. Отсортированые данные разбивают на n интервалов с шагом, равным

где Vмгнmax , Vмгнmin - максимальная и минимальная скорости движения транспорта на исследуемом участке, км/ч; n – количество интервалов (n = 15).

Верхнее значение каждого i-го интервала определяется по формуле

24

В городах наиболее распространенной причиной снижения максимально допустимой скорости движения транспорта является организованное и неорганизованное пешеходное движение. Скоростной предел движения транспортных средств в зонах нерегулируемых наземных пешеходных переходов рекомендуется устанавливать на основании формулы

VПП = 24,4 −0,06NПmax −0,008N max +3,38VО , (3.4)

где NПmax - интенсивность пешеходного движения по переходу в «пиковый» период (табл. 3.3), чел./ч; Nmax – интенсивность транспортного потока, пересекающего пешеходный переход в «пиковый» период, авт./ч; Vо – скорость движения одиночного легкового автомобиля, пересекающего пешеходный переход по рассматриваемой траектории в условиях отсутствия пешеходов, км/ч (определяется по 85 %-й обеспеченности скорости транспортного потока).

Значения исходных данных NПmax , Nmax, Vо, а также предел скорости движения транспорта в зоне пешеходного перехода VПП отражают в табл. 3.3.

Полученное расчетным путем значение VПП необходимо скорректировать с учетом рекомендуемых ограничений, представленных в таблице 3.4.

Ограничение скорости на участках дорог с недостаточной видимостью (кривые в плане и профиле) следует определять исходя из минимального расстояния видимости, обеспечивающего безопасность движения при данной скорости, определяемого по табл. 3.5.

Таблица 3.5

25

Местное ограничение скорости следует вводить на участках дорог с коэффициентом сцепления ϕ ≤ 0,45. При ϕ = 0,35…0,45, скорость движения транспортных средств ограничивается в пределах VС ≤ 50 км/ч, а при коэффициенте сцепления 0,25…0,35 - VС ≤ 40 км/ч.

При наличии плана участка или соответствующих измерительных приборов, верхний предел безопасной скорости на кривых в плане малых радиусов следует определять по формуле

где R - радиус закругления, м; μ - коэффициент поперечной силы, при котором обеспечивается устойчивость автомобиля против заноса при торможении на мокром покрытии, имеющем коэффициент сцепления ϕ = 0,4 (μ = 0,15…0,16); i - поперечный уклон проезжей части на кривой (при наличии виража или при движении по внутренней полосе i принимается со знаком «плюс», для двускатного профиля при движении по внешней полосе - со знаком «минус»).

В случае, если на исследуемом участке проводятся дорожные работы, при ремонте одной из полос двухили трехполосной дороги следует вводить ограничение скорости VРД = 40 км/ч, при ремонте внешней полосы четырехполосной дороги VРД = 50 км/ч. При ремонте дороги на одной из половин проезжей части четырехполосной дороги с разделительной полосой ограничение скорости должно быть VРД = 40 км/ч.

Если в пределах исследуемого участка УДС расположен железнодорожный переезд, то условия ограничения скоростного режима движения следующие. На неохраняемых железнодорожных переездах при видимости приближающегося поезда менее 100 м скорость ограничивается VЖД ≤ 30 км/ч, при видимости приближающегося поезда 200 м VЖД ≤ 40 км/ч, 300 м - VЖД ≤ 50 км/ч.

Если ограничение распространяется не на все виды транспорта, то устанавливают знак 3.24 с соответствующей табличкой 7.4.1-7.4.4, 7.4.6. Если необходимо ввести дифференцированное ограничение скорости для различных полос движения, со знаком 3.24 применяют табличку 7.14. Эффективность введенного ограничения скорости может быть существенно повышена в результате указания конкретной причины, вызвавшей необходимость установки знака 3.24. Например, знак 3,24, устанавливаемый вместе со знаком 1.23 «Дорожные рабо-

26

ты», указывает водителю на характер возможной опасности и убеждает его в обоснованности вводимого скоростного режима.

Необходимо помнить, что ограничение скорости должно вводиться ступенчато с интервалом не более 20 км/ч, а расстояние между знаками 3.24 должно быть не менее 100 м.

Результаты проведенных исследований обобщаются следующим образом. При выборе в качестве регламента на заданном участке УДС ограничения скоростного режима движения, максимально допустимая скорость может быть определена как условие минимизации функции скорости:

Содержание отчета.

1 Цель и задачи работы.

2 Результаты измерений и расчетов, отраженных в табл. 3.1 и 3.3, а также в текстовой части работы.

3 Порядок выполнения расчетов с обозначением формул и расшифровкой входящих в них величин.

4 Выводы и рекомендации о необходимости введения регламента ограничения скоростного режима движения транспорта на заданном участке УДС.

Контрольные вопросы.

Контрольные вопросы определяются преподавателем в рамках тематики выполненной практической работы:

-характеристики и виды скорости движения транспорта;

-мероприятия по снижению скоростного движения транспорта;

-мероприятия по повышению скоростного движения транспорта;

-регламентация рекомендуемой скорости движения транспорта;

-способы успокоения движения на различных участках дорог;

-координированное регулирование движения транспортных средств;

-применение автоматизированной системы управления организации

дорожного движения (АСУДД).

Выполненная практическая работа считается защищенной, если она оформлена в соответствии с указанными требованиями и получены убедительные ответы на контрольные вопросы по теме лабораторной работы.

27

Практическая работа № 4

ИЗУЧЕНИЕ ПРИНЦИПОВ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕКТОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ МАРШРУТНЫМ АВТОТРАНСПОРТОМ

Введение. Схема расположения остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта зависит от нескольких факторов: степени пешеходной доступности; уровня организации и безопасности движения; наличия мощных объектов притяжения населения; видов и количества пассажирского транспорта; наличия или отсутствия перекрестков, их типа; характеристик транспортного, пешеходного и пассажирского потоков. С учетом тех или иных основополагающих факторов инженерами по организации движения принимается решение о размещении остановочных пунктов. Данная лабораторная работа посвящена практическому изучению основ методики размещения остановочных пунктов маршрутного транспорта на исследуемом участке УДС.

Цель работы: изучить основы методики рационального размещения объектов обслуживания населения городским маршрутным автотранспортом.

Задачи работы:

1 Выполнить эскизное изображение исследуемого участка размещения остановочных пунктов и основных дорожных объектов.

2 Изучить методику проведения лабораторных исследований.

3 Собрать исходные данные о характеристиках транспортных и пассажирских потоков и геометрических характеристиках остановочных пунктов.

4 Выполнить расчеты и обосновать целесообразность размещения рассматриваемого остановочного пункта.

Применяемое оборудование:

-рулетка или дальномер;

-часы с секундомером.

Порядок проведения работы.

Следует отметить, что в связи с ограниченностью учебного времени, дан-

ная лабораторная работа не рассматривает особенности сетевого размещения остановочных пунктов. В основе работы лежит принцип рационального размещения одного из существующих остановочных пунктов, с учетом обеспечения качества организации и безопасности дорожного движения в зоне его действия.

28

Для проведения лабораторных исследований преподавателем определяется участок УДС, на котором размещены остановочные пункты маршрутного пассажирского транспорта. Работа выполняется на одном из предложенных остановочных пунктов.

Первоочередной задачей является эскизное изображение выбранного участка с указанием схемы организации движения. На схеме указывают: расположение остановочных пунктов, наличие в зоне их действия посадочных площадок, павильонов, заездных «карманов»; близлежащий перекресток (при наличии), с указанием степени его регулирования; наличие уличных или внеуличных пешеходных переходов; наличие вблизи остановки моста или железнодорожного переезда; направление движения транспортных потоков. В ходе дальнейшего выполнения работы на схеме указывают геометрические размеры размещения остановочных пунктов.

Группа студентов разбивается на 4 подгруппы, каждая из которых выполняет свою определенную часть исследования. В задачу подгрупп входят следующие обязанности:

-первая подгруппа занимается сбором данных о характеристиках движения пассажирского транспорта (табл. 4.1);

-вторая подгруппа выполняет исследования характеристик движения транспортных потоков (табл. 4.2, верхняя строка);

-третья подгруппа занимается исследованием характеристик пассажирских потоков (табл. 4.3);

-четвертая подгруппа изучает геометрические характеристики размещения остановочного пункта (табл. 4.4).

Исследования характеристик транспортных и пассажирских потоков проводят в течение 15-минутного периода. Результаты исследований должны быть обобщены и отражены в отчете.

Таблица 4.1 Характеристики движения маршрутного пассажирского транспорта

* Классификация: м – малый, с – средний, б – большой.

** При учете времени прибытия и отправления учитывается время на подтягивание пассажирского транспорта к остановочном пункту и отхода от него.

29

* Пояснения в скобках относятся к случаю расположения остановки вне зоны перекрестка.

Таблица 4.4 Геометрические характеристики размещения остановочного пункта

* Расстояние определяется от воображаемой линии, соединяющей внешние границы тротуаров или обочин до указателя остановочного пункта.

Обработка и анализ экспериментальных данных.

Безопасность остановочного пункта зависит от правильного размещения его относительно транспортного потока. Как правило, остановочные пункты располагают вблизи пересечений для обеспечения большей зоны тяготения к нему. Для нерельсового транспорта наиболее приемлемо расположение остановки за перекрестком и пешеходным переходом. Это обеспечивает безопасность движения пешеходов и исключает помехи для транспортного потока.

30

На основании исходных данных, указанных в табл. 4.1, необходимо определить среднечасовую интенсивность движения маршрутного пассажирского транспорта в натуральных единицах, используя формулу

где NtМПТ – количество автобусов, прошедших через остановочный пункт за период t, авт./мин; t – период проведения исследований, мин.

Критическую интенсивность транспортных средств можно определить по следующей зависимости:

где РП - общая пропускная способность магистрали в одном направлении, ед./ч; Р1 - пропускная способность первой полосы, ед./ч; KЗАН - коэффициент занятости остановочного пункта; 0,6 - критический коэффициент загрузки движением.

Пропускная способность магистрали и первой (правой) полосы движения приближенно определяется на основании табл. 4.5.

Коэффициент занятости остановочного пункта может быть определен как

m

∑NiМПТti (1− Po )

где NiМПТ – интенсивность движения маршрутного транспорта, ед./ч; ti – время простоя единицы подвижного состава маршрутного транспорта на остановке, с; Ро – вероятность того, что к остановочному пункту не подойдет ни одно транспортное средство (для ориентировочных расчетов можно принять Ро = 0,75).