333

§ 2. Причины дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов и пути минимизации их последствий

Безопасность дорожного движения является одной из наиболее актуальных проблем автомобильного транспорта. Анализ аварийности на автомобильном транспорте показывает, что значительная часть ДТП происходит в городах. При этом одним из наиболее распространённых видов ДТП в городах являются наезды на пешеходов, характеризующиеся высокой тяжестью последствий, то есть наезды составляют 40-50 % всех ДТП с пострадавшими. При этом более 20 % наездов на пешеходов происходят на пешеходных переходах магистральных улиц.

Для обеспечения безопасности пешеходов применяют известные методы организации движения. Движение пешеходов организуют по тротуарам, пешеходным переходам, пешеходным маршрутам. Наиболее опасными участками являются пешеходные переходы, расположенные на магистральных улицах. В зоне таких переходов в настоящее время нарастает число наездов на пешеходов, в том числе со смертельным исходом. Уличные пешеходные переходы значительно снижают скорость транспортных средств на магистральных улицах.

Совершенствование организации дорожного движения в зоне пешеходных переходов является важным инструментом повышения безопасности движения в городах.

ВРоссии ежегодно совершается около 70 тысяч наездов на пешеходов: каждое третье ДТП (с пострадавшими) – это наезд на пешехода. В крупных городах до половины всех ДТП – наезды на пешеходов, из них на пешеходных переходах в городах происходит каждый третий наезд на пешехода, в том числе по вине водителей – в 86 % случаев.

Впоследние несколько лет, в результате ДТП гибло от 8,7 до 10 тысяч пешеходов ежегодно, каждый седьмой из пострадавших в ДТП, то есть около 10 тысяч пешеходов в год становятся инвалидами.

После некоторого снижения показателя смертности пешеходов в 2010-2011 гг., опять наметился его рост.

Эксперты МОД «Союз пешеходов» провели анализ ситуации на дорогах, выделили основные и сопутствующие причины ДТП с участием пешеходов и изучили положительный зарубежный опыт в этой области. Для нас, очевидно, что проблемы пешеходов невозможно решить в отрыве от транспортных проблем в целом, однако подход к их решению должен основываться на равенстве прав участников дорожного движения – и водителей и пешеходов на безопасное и, по возможности, комфортное передвижение по дорогам и улицам городов. Часто необходимы компромиссы, но предлагая решение проблемы необходимо помнить, что во главе приоритетов всегда должна быть человеческая жизнь и здоровье.

11

Ежегодный существенный прирост автопарка в России при слабом росте дорожной сети не дает повода для оптимистичных прогнозов изменения ситуации на дорогах, особенно в городах, поэтому от некоторых автомобилистов поступают «рацпредложения» по увеличению пропускной способности дорог за счет ликвидации пешеходных переходов. Однако, для экспертов очевидно, что реальное решение проблемы пробок в крупных городах в условиях ограниченности дорожной сети, возможно только через ограничение потока автомобилей на улицах, что достижимо лишь в случае развития общественного транспорта или рассредоточения «центров притяжения» – учреждений, торговых и развлекательных центров и т.п. на больших территориях. По этим двум путям решения транспортной проблемы уже идет г. Москва.

Тем не менее, даже в условиях пробок на дорогах и дефицита финансовых средств, защитить пешехода на дороге можно и необходимо делать это уже сегодня.

Пешеходы не просто участники дорожного движения. Они – наиболее массовая часть городского населения, поэтому их интересы имеют приоритет при планировании развития дорожной сети в Европейских странах. И это понятно: иначе города, созданные изначально для человека, превратятся в города для автомобилей.

В России, к сожалению, крупные города – не самое лучшее место для пешехода. Особую озабоченность в последние годы вызывает рост числа наездов на пешехода на пешеходных переходах (и в городах и вне городов), которые, как правило, происходят по вине водителей и имеют тяжкие последствия.

Вступая на «зебру» пешеходного перехода, пешеход считает себя защищенным Законом, однако на практике, «зебра» пешехода не защищает.

Наезды на пешеходных переходах – самая острая проблема пешеходов на сегодняшний день. Ее разрешение вполне возможно, но требует инвестиций и комплексного подхода, обеспечивающего одновременное решение некоторых традиционных для российских пешеходов проблем.

Основные причины высокого травматизма пешеходов на дорогах мы разделили на «Основные», к которым относятся факторы, связанные с условиями передвижения пешеходов по дорогам и «Сопутствующие», к которым относятся факторы, связанные с культурой, воспитанием, законодательным стимулированием исполнения требований Правил дорожного движения.

К основным причинам травматизма, связанным с условиями передвижения пешеходов по дорогам относятся:

- несоответствие действующих требований по безопасности для одноуровневых пешеходных переходов современным скоростным режимам движения (особенно при отсутствии контроля за скоростью движения ав-

12

томобиля) и интенсивности транспортных потоков автомобилей и пешеходов:

-использование нерегулируемых пешеходных переходов на многополосных дорогах, которые не позволяют водителям из второй и третьей полосы увидеть пешехода, вступившего на «зебру»;

-отсутствие у пешеходных переходов элементов активной безопасности для принудительного снижения скорости движения автомобилей при подъезде к пешеходному переходу – с помощью искусственных неровностей и повышения уровня «зебры» над уровнем проезжей части;

-превышение показателей интенсивности транспортных потоков для многих нерегулируемых и регулируемых наземных пешеходных переходов, что требует строительства регулируемых или подземных (надземных) пешеходных переходов;

-плохую видимость знаков «пешеходный переход» и разметки «зебра» и плохую видимость пешехода водителем в темное время суток – из-за отсутствия дополнительного освещения зоны перехода, отсутствия светоотражательных знаков на одежде пешехода, плохого обзора дороги;

-недостаточность безопасных разноуровневых пешеходных переходов (например, обеспеченность ими Москвы – 25 %) и безопасных одноуровневых пешеходных переходов, что является основной причиной перехода проезжей части в неустановленном месте (14 % от всех нарушений, совершенных пешеходами) и перехода проезжей части вне пешеходного перехода (25,9 % нарушений), отсутствие визуальной информации о месте расположения ближайшего пешеходного перехода;

-отсутствие тротуаров и пешеходных дорожек, что вынуждает пешеходов идти по проезжей части, при этом они, как правило, выбирают не более безопасную, а более удобную сторону дороги, которая может оказаться на стороне попутного движения, что часто приводит к тяжелым последствиям;

-недостаточное применение пешеходных ограждений в местах дорог, опасных для их перехода пешеходами, отсутствие информационных указателей для пешеходов о ближайшем пешеходном переходе.

Субъективные причины травматизма, связанные с культурой, воспитанием, законоприменительной практикой.

Неблагоприятная атмосфера взаимоотношений на дороге, сложившаяся между участниками дорожного движения, которая проявляется в том, что водители не склонны прощать другим ошибки, помогать в затруднениях, воспринимают других участников дорожного движения как соперников

всоревновании, не сразу уступают, если не имеют преимущества в движении и совершенно не готовы уступить, если по «Правилам дорожного движения» они имеют преимущество. Это относится, в основном, к водителям, но, иногда – к пешеходам. Например, часто пешеходы вступают на

13

«зебру», не задумываясь о том, что водитель уже очень близко от перехода и вынужден резко тормозить, чтобы пропустить пешехода.

Значима имеющаяся безнаказанность за нарушение водителем правил проезда регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходов из-за отсутствия технических средств видеофиксации нарушений проезда пешеходных переходов, и реальной загруженности полицейских – сотрудников ГИБДД оформлением протоколов о произошедших ДТП, число которых, по данным Российского Союза Автостраховщиков, давно перевалило за 2 миллиона в год.

Следующей причиной является неправильная оценка пешеходами своей собственной видимости на дороге водителями автомобилей, невнимательность, неправильная оценка возможности автомобиля затормозить, что приводит к неожиданным выходам пешехода на проезжую часть из-за стоящих транспортных средств, сооружений, деревьев, игре на проезжей части, что приводит к ДТП.

Однозначное влияние имеет возможность для водителя избежать адекватного наказания за совершенное правонарушение с тяжкими последствиями, как вследствие имеющейся правоприменительной практики (за наезд на пешеходном переходе с летальным исходом обычно назначается условное наказание или лишением свободы на срок 1-3 года в колонии – поселении с правом досрочного освобождения, при этом, есть возможность вообще избежать наказания «по примирению сторон»), так и в следствии имеющейся возможности избежать наказания, скрывшись с места преступления (чем пользуются 6 % виновных водителей), а также мягкости административных санкций (размер штрафов, в основном, не превышает стоимости одной-двух заправок бака автомобиля).

Также причиной является отсутствие социальной рекламы и образовательных программ в игровой и развлекательной форме для детей и взрослых на центральных каналах ТВ в прайм-тайм и недостаточность наружной рекламы на улицах по проблематике безопасного передвижения по дорогам.

Среди субъективных причин высокого травматизма пешеходов особо отмечаем неадекватность наказания за нарушение Правил дорожного движения и преступления, предусмотренные Уголовным кодексом. Это обесценивает усилия общества и сотрудников ГИБДД по профилактике правонарушений и приводит к повторным нарушениям и преступлениям.

Исходя из принципа равного учета интересов участников дорожного движения, пешеход имеет такое же право на безопасное и быстрое (с пешеходными скоростями) передвижение по улицам, как и водитель автомобиля. При критически низкой обеспеченности безопасными (подземными) пешеходными переходами городов (в г. Москвы это 25-30 %, в других городах – еще меньше), ликвидация пешеходных переходов в массовых количествах приведет к переходу пешеходами улиц в неположенном месте и,

14

соответственно, к новым человеческим жертвам на дорогах. Экономия времени водителей за счет повышения рисков для жизни пешеходов – недопустима.

Если будут ликвидироваться какие-то пешеходные переходы со светофорным регулированием на перекрестках, то пешеходы вправе рассчитывать, что в непосредственной близости от перекрестка будут организованы регулируемые пешеходные переходы – их потребуется от двух до четырех – на каждой дороге, ведущей от перекрестка. Но в этом случае водителям снова придется терять время – на пропуск пешеходов и, очевидно, что эффект такого решения будет отрицательным.

Еще одна «мина замедленного действия» была заложена несколько лет назад в ГОСТ Р 52766-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства», Во многих городах под предлогом исполнения этого ГОСТа, который предусматривает устройство пешеходных переходов через 250-300 метров вместо ранее действовавшего норматива в 120-150 метров, началась ликвидация действующих пешеходных переходов. Уже зафиксированы первые жертвы среди пешеходов на месте ликвидированных переходов, так как никаких новых пешеходных переходов не строится, на месте ликвидируемых переходов не устанавливаются пешеходные ограждений, указатели и информационные табло о переносе пешеходного перехода.

В связи с ростом смертности пешеходов в ДТП, в последе время в СМИ началось активное обсуждение идеи о повышении штрафов для пешеходов, что, якобы, улучшит ситуацию. Ее главная цель – стимулировать пешехода пересекать дороги по пешеходным переходам, чтобы сохранить ему жизнь и здоровье. Однако, статистика говорит о том, что пока регулируемые и нерегулируемые пешеходные переходы в России – места повышенной опасности для пешеходов – именно на них был сбит каждый третий пешеход из попавших в ДТП в городах и каждый четвертый в среднем по России.

Не отвергая регулирующей роли штрафов, мы считаем, что прежде чем поднимать штрафы за переход в неположенном месте, государство должно обеспечить безопасность на пешеходных переходах, иначе это будет выглядеть просто циничным. К тому же, количество нарушений пешеходов, по статистике ГИБДД, в 2011 г. уменьшилось почти на 6 %, а водители стали нарушать больше (рост на 5,8 %).

Необходимо ликвидировать опасные для пешеходов переходы на многополосных дорогах, однако рассчитываем, что взамен должны обустраиваться регулируемые пешеходные переходы. Как это делать – известно и не требует больших затрат в сравнении со строительством подземных переходов.

Еще одной острой проблемой является плохая видимость пешехода в темное время суток. По статистике наезды на пешехода в тёмное время су-

15

ток составляют почт 40 % всех ДТП, что превышает дневной показатель примерно на 10 %, а риск получить смертельные травмы в тёмное время для пешеходов повышается на 43,9 %. Именно в этот период гибнет более двух третей (69,1 %) от всех погибших пешеходов.

Необходимо срочно законодательно ввести требование ношения в темное время суток пешеходами светоотражателей, для начала – детьми. Предложения по такой законодательной инициативе мы уже подготовили. Лучше всего светоотражатели в виде подвесок, можно в виде, браслетов, наклеек, нашивок, очень эффективны светоотражатели с использованием мигающих лампочек. Все это давно применяется в европейских странах.

Возможные способы повышения безопасности пешеходов на доро-

гах:

1.Внести предложения по оборудованию (не менее 20 %) регулируемых пешеходных переходов камерами видеофиксации проезда транспортного средства на красный сигнал светофора.

2.Инициировать ограничения разрешенной скорости при приближении к пешеходным переходам, где зафиксированы наезды на пешеходов, до 40 км/час.

3.Обустраивать на проезжей части за тридцать и двадцать метров до пешеходного перехода искусственные неровности (или виброполосы), создающие неудобства при проезде на скорости более 40-50 км/час (исключая полосы для движения общественного транспорта). Это будет сигналом для водителя о приближении к пешеходному переходу.

4.Поднять уровень дороги, где расположен пешеходный переход с нанесенной разметкой «зебра», на 4 см над уровнем остальной проезжей части, с плавным переходом к проезжей части, что обеспечит лучшую видимость разметки и заставит водителя дополнительно снижать скорость..

5.Обеспечить все пешеходные переходы в городах дополнительным освещением в вечернее и ночное время.

6.Обосновать замену нерегулируемых пешеходных переходов на многополосных дорогах, где происходят наезды на пешеходов, на регулируемые пешеходные переходы.

7.Увеличить в начальных классах школ количество учебных часов по безопасности дорожного движения для практических занятий в игровой форме, уделяя этому по 15 минут еженедельно за счет других уроков или перемен.

16

§ 3. Рекомендации по организации движения пешеходов

Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения. Сложность этой задачи, в частности, обусловлена тем, что поведение пешеходов труднее поддается регламентации, чем поведение водителей, а в расчетах режимов регулирования трудно учесть психофизиологические факторы со всеми отклонениями, присущими отдельным группам пешеходов.

На практике часто не уделяется достаточного внимания условиям пешеходного движения. Усилия организаторов движения направляются главным образом на обеспечение движения транспортных средств. Такое положение в значительной мере объясняется тем, что при анализе ДТП в качестве основных причин наездов на пешеходов, как правило, выделяют нарушения правил со стороны пешеходов и водителей, а влияние, которое оказывают недостатки в организации движения, остается недостаточно изученным и учтенным.

Рациональная организация движения пешеходов является вместе с тем решающим фактором повышения пропускной способности улиц и дорог и обеспечения более дисциплинированного поведения людей в дорожном движении.

Можно выделить следующие типичные задачи организации движения пешеходов: обеспечение самостоятельных путей для передвижения людей вдоль улиц и дорог; оборудование пешеходных переходов; создание пешеходных (бестранспортных) зон; выделение жилых зон; комплексная организация движения на специфических постоянных пешеходных маршрутах. Необходимость большего внимания к обеспечению условий для пешеходов подтверждается тем, что в СНиП 2.07.01–89 впервые в классификацию улиц включены такие понятия, как «пешеходно-транспортные», «транспортно-пешеходные» и «пешеходные» улицы и дороги. Таким образом, подчеркивается, что пешеходы являются равноправными участниками дорожного движения и требуют такого же внимания проектировщиков и организаторов движения, как и транспортный поток. Расчетная ширина полосы пешеходного движения на основных пешеходных улицах рекомендуется 1 м в отличие от 0,75 м, принятых для тротуаров.

Рассмотрим особенности пешеходного движения.

Важным условием оптимальной организации пешеходного движения является учет психофизиологических особенностей и физических возможностей людей при разработке соответствующих технических решений. Только при этом условии можно достичь согласия с тем или иным решением основной массы людей и подчинения их предусмотренным схемам движения и режимам регулирования.

17

К психофизиологическим факторам следует, прежде всего, отнести естественное стремление людей экономить усилия и время, двигаясь по кратчайшему пути между намеченными пунктами. При разработке схем организации движения это положение требует тщательного учета. Важнейшее значение имеют особенности зрения пешеходов, так как именно зрительный фактор во многом определяет поведение человека на дороге. Поэтому конструкцию, окраску и размещение технических средств организации пешеходного движения необходимо разрабатывать с учетом их четкого и быстрого зрительного восприятия людьми. Наконец, исключительно важным является учет особенностей человеческого зрения в темноте, резко теряющего свою эффективность по сравнению со светлым периодом. В связи с этим устройство наружного освещения и применение хорошо видимых ночью указателей и знаков являются эффективными средствами для обеспечения ориентировки пешеходов и воздействия на их поведение (например, привлечение на оборудованный пешеходный переход).

Организация движения пешеходов по тротуарам. Основной задачей обеспечения пешеходного движения вдоль магистралей является отделение его от транспортных потоков.

Необходимыми мерами для этого являются:

устройство тротуаров на улицах и пешеходных дорожек вдоль автомобильных дорог. Они должны быть достаточной ширины для потока людей и содержаться в надлежащем состоянии;

устранение всяких помех для движения потока пешеходов (ликвидация торговых точек на тротуарах, рациональное размещение телефонных будок, киосков и т. п.), сокращающих пропускную способность тротуаров;

применение по краю тротуара ограждений, предотвращающих внезапный для водителей выход пешеходов на проезжую часть, а также установка на разделительной полосе магистралей ограждающей сетки, препятствующей переходу людей;

выделение и ограждение дополнительной полосы на проезжей части для движения пешеходов при недостаточной ширине тротуаров и наличии резерва на проезжей части;

устройство пешеходных галерей (крытых проходов) за счет первых этажей зданий в местах, где невозможно иначе расширить тротуар;

устройство ограждений (высоких бортов, колесоотбойных брусов), предотвращающих выезд автомобилей на пешеходные пути в наиболее опасных местах;

наглядное информирование пешеходов (с помощью указателей) об имеющихся пешеходных путях.

Ширина тротуаров и пешеходных дорожек должна определяться из расчета их пропускной способности. СНиП 2.07.01–89* рекомендует, чтобы эффективная ширина тротуара (пешеходная часть) (рис. 1) составляла,

вм, не менее:

18

Магистральные улицы общегородского значения:

непрерывного движения 4,5

регулируемого 3,0

Магистральные улицы районного значения:

транспортно-пешеходные 2,25

пешеходно-транспортные 3,0

Рис. 1. Схема определения эффективной ширины тротуара:

1 – общая ширина тротуара; 2 – мачта освещения; 3 – неиспользуемая для движения часть тротуара;

4 – неиспользуемая часть тротуара у фасадов зданий;

5 – эффективная ширина тротуара (пешеходная часть)

Для улиц местного значения, а также других второстепенных по значению улиц, если расчетная интенсивность пешеходного потока в обоих направлениях менее 50 чел./ч, допускается устройство пешеходных дорожек или тротуаров шириной 1 м.

Пешеходные ограждения рекомендуется устанавливать обязательно, если пиковая интенсивность превышает 750 чел./ч на условной полосе тротуара (0,75 м). Независимо от интенсивности пешеходного потока ограждения вдоль тротуара целесообразно устанавливать также напротив выходов из крупных объектов генерации пешеходного потока (зрелищных предприятий, крупных магазинов, учебных заведений), если они расположены поблизости от проезжей части. Наличие ограждения и некоторое отнесение пешеходного перехода от выходов из общественных зданий предупреждают неосмотрительный выход людей на проезжую часть.

Нежелательно устанавливать ограждения по краю тротуара, который явно не вмещает имеющийся пешеходный поток, так как это вызывает движение пешеходов по проезжей части за ограждением, что более опасно из-за невозможности для людей быстро покинуть проезжую часть. В таких местах должна изыскиваться возможность расширить тротуар за счет про-

19

езжей части или сократить (рассредоточить) пешеходный поток. После этого можно устанавливать ограждение тротуара.

Пешеходные переходы. По принципу размещения через проезжие части улиц и дорог их разделяют на расположенные в одном уровне (наземные) и в разных уровнях (подземные или надземные). Полную безопасность и возможность для пешехода пересечь проезжую часть без задержек гарантируют только переходы второго типа. Однако при устройстве надземных или подземных переходов путь перехода несколько увеличивается, а подъем и спуск требуют от пешеходов дополнительных затрат энергии. Особенные затруднения при пользовании такими переходами испытывают инвалиды и престарелые люди, а также везущие детские коляски, идущие с багажом. Поэтому для гарантии пользования сооружением всеми пешеходами в перспективе необходимо оборудовать их эскалаторами. Одним из средств предупреждения перехода по поверхности дороги при наличии подземного или надземного перехода является применение ограждения в виде сетки высотой 2,0-2,5 м, расположенной на разделительной полосе.

По характеру регулирования движения людей наземные пешеходные переходы могут быть классифицированы по следующим группам: 1 – нерегулируемые; 2 – с неполным регулированием; 3 – с полным регулированием (оборудованные транспортными и пешеходными светофорами); 4 – с ручным регулированием.

Нерегулируемые переходы являются наиболее распространенными. Смысл их организации заключается в обозначении мест, где пешеходам рекомендуется пересекать проезжую часть, и состоит в том, чтобы исключить хаотическое движение пешеходов через проезжую часть и направить их на места с удовлетворительными условиями видимости. Поэтому важнейшими условиями организации переходов 1-й группы являются правильный выбор мест перехода и их четкое обозначение. Ко 2-й группе относят все переходы на регулируемых перекрестках, где при сигнале транспортного светофора, разрешающем движение пешеходов, разрешен также правый или левый поворот транспортных средств, пересекающих пешеходный поток. На переходах 3-й группы для пешеходов выделена специальная фаза, в течение которой движение транспортных средств через переход полностью прекращается. К 4-й группе относят переходы, где в течение относительно коротких периодов времени возникают интенсивные потоки пешеходов. Примером могут служить переходы у зрелищных предприятий по окончании представлений, напротив проходных крупных предприятий перед началом работы очередной смены и по окончании ее, около учебных заведений, стадионов и т. п. В таких местах на обычно нерегулируемом переходе целесообразно выставлять посты ручного регулирования.

20