Добавил:
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
2408.pdf
Скачиваний:
6
Добавлен:
07.01.2021
Размер:
7.93 Mб
Скачать

Министерство науки и высшего образования Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет (СибАДИ)»

СЮ.П. Макушев, В.И. Подгурский, Л.Ю. Волкова

иО НОВЫ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

И ИСПЫТАНИЙ ДВИГАТЕЛЕЙ

бАПрактикум

Д И

Омск 2019

УДК 621.43.(075) ББК 31.365

М17

Согласно 436-ФЗ от 29.12.2010 «О защите детей от информации, причиняющей вред их здоровью и развитию» данная продукция маркировке неподлежит.

Рецензент

д-р техн. наук, проф. В.В. Шалай (ОмГТУ)

Работа утверждена редакционно-издательским советом СибАДИ в качестве СибАДИпрактикума.

Макушев, Юр й Петрович.

М17 Основы научных сследований и испытаний двигателей [Электронный ресурс] : практ кум / Ю.П. Макушев, В.И. Подгурский, Л.Ю. Волкова. Омск :

ибАДИ, 2019. – URL: http://bek.sibadi.org/cgi-bin/irbis64r plus/cgiirbis 64 ft.exe. - Режим доступа: для автор зованных пользователей.

Изложены основы науки и научных исследований, приведены основные термины и понят я, дана оценка погрешности результатов эксперимента.

Рассмотрена орган зац я, планирование научных исследований и испытания двигателей внутреннего сгорания, их систем и агрегатов. Приведена методика, рассмотрены стенды, оборудование, аппаратура, приборы и датчики для испытания двигателей, указаны спосо ы организации исследований, обработки получаемой информации.

Имеет интерактивное оглавление в виде закладок.

Предназначен для магистров, бакалавров направления подготовки «Энергетическое машиностроение», изучающих дисциплину «Основы научных исследований и испытания двигателей», а также инженерам и аспирантам.

Подготовлен на кафедре «Тепловые двигатели и автотракторное электрооборудование».

Текстовое (символьное) издание (9,8 МБ)

Системные требования : Intel, 3,4 GHz ; 150 МБ ; Windows XP/Vista/7 ; 1 ГБ свободного места на жестком диске ; программа для чтения pdf-файлов :

Adobe Acrobat Reader ; Google Chrome

Редактор Н. . Косенкова Техническая подготовка Н.В. Кенжалинова

Издание первое. Дата подписания к использованию 27.03.2019

Издательско-полиграфический комплекс СибАДИ. 644080, г. Омск, пр. Мира, 5 РИО ИПК СибАДИ. 644080, г. Омск, ул. 2-я Поселковая, 1

© ФГБОУ ВО «СибАДИ», 2019

ВВЕДЕНИЕ

В современных условиях развития технического прогресса, интенсивного увеличения объемов научной и научно-технической информации

особое значение приобретает подготовка в высшей школе

квалифициро-

ванных специалистов, имеющих высокую общенаучную и профессио-

нальную подготовку, способных к самостоятельной творческой работе, к

разработке и внедрению в производство новейших, прогрессивных тех-

нологий результатов сследований.

 

Техн ческ й уровень двигателей внутреннего сгорания (ДВС) с каж-

дым годом возрастает. Привычными становятся внедрение

автоматики и

компьютерной технолог в различные системы машины,

современные

С

 

 

информац онные технологии управлении различными агрегатами и ме-

ханизмами. Все это предъявляет растущие требования к уровню подготов-

ки специал стов в о ласти ДВС,

развитию способностей к творческому

мышлен ю, к научному анализу явлений и процессов. Необходимо выра-

батывать у н х умен я

исследовательского подхода к решению

навыки

 

 

инженерных задач, науч ть ра отать с научной информацией, привить по-

требность непрерывно повышать уровень специальной инженерной под-

ПриобщениебАстудентов к научным знаниям, готовность и способность их к проведению научно-исследовательских работ – объективная предпосылка успешного решения учебных и научных задач. Важным направлением совершенствования теоретической и практической подготовки студентов является выполнение ими научных работ, дающих следующие ре-

готовки в процессе практической деятельности. Решению указанных задач служит изучение дисциплины «Основы научных исследований и испытаний двигателей».

зультаты:

– развивает практические умения студентов в проведении научных исследований, анализ полученных результатов и выработку рекомендаций по совершенствованию различных видов деятельности;

– способствует углублению и закреплению студентами имеющихся

Д

теоретических знаний изучаемых дисциплин;

И

 

– совершенствует методические навыки студентов в самостоятельной работе с источниками информации и соответствующими программнотехническими средствами;

– открывает студентам (специалистам, бакалаврам, магистрам) широкие возможности для освоения дополнительного теоретического материала и накопленного практического опыта по интересующему их направлению деятельности.

3

Практическая работа № 1

ОСНОВЫ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ, ТЕРМИНЫ И ПОНЯТИЯ

Цели и задача практической работы

Цели практической работы: формирование и закрепление знаний по разделу «Основы научных исследований».

Задача: ознаком ться с терминами и понятиями предмета «Основы

научных

сследован й спытания двигателей».

С

От степени владен я понятиями науки зависит, насколько точно, гра-

мотно

понятно сследователь может выразить свою мысль, объяснить

тот или

ной факт, оказать должное воздействие на читателя своей науч-

ной работой. Основу языка науки составляют слова и словосочетания

 

ческого характера, некоторые из которых с пояснениями

терминолог

приводятся н же (Советский энциклопедический словарь / главный ре-

дактор А.М. Прохоров, здание третье. – М. : Советская энциклопедия,

1984. – 1600 с.).

Наука бАсфера человеческой деятельности, направленная на сбор, обработку и интерпретацию массовых цифровых данных о различных соци- ально-экономических явлениях и процессах. Наука – непрерывно развивающаяся сфера человеческой деятельности, основным признаком и главной функцией которой является выявление, изучение и теоретическая систематизация объективных законов о действительности с целью их

практического использования [1].

Наука – это целостная социальная система, объединяющая в себе по-

стоянно развивающийся набор проверенных на практике достоверных науч-

 

Д

ных знаний об объективных законах природы, научной деятельности людей,

направленная наполучение новых знанийи ихпрактическое применение.

Наука – это прежде всего познавательная деятельность, направлен-

ная на получение новых знаний.

 

Основные признаки научного знания: предметность, системность, оп-

 

И

ределенность, логическая доказательность, однозначность, точность, возможность проверки полученных результатов, теоретическая и эмпириче-

ская обоснованность, возможность практического использования. Термин «знание» употребляется в трех основных смыслах [2]:

– способности, умения, навыки, которые базируются на осведомленности как что-либо сделать или выполнить;

4

– любая познавательно значимая информация;

– особая познавательная единица, существующая во взаимосвязи с практикой.

истема научных знаний отражена в научных понятиях, исследованиях, гипотезах, законах, научных фактах, теориях, идеях.

Научная деятельность – творческая деятельность, направленная на

получение, освоение, переработку и систематизацию новых научных зна-

СибАДИ

ний, а следовательно, на расширение научных знаний.

Научное

сследован е – целенаправленное познание действительно-

сти, результаты которого выступают в виде системы понятий, законов и

теорий.

 

Исследован е научное – процесс выработки новых научных знаний,

является одн

м з в дов познавательной деятельности, характеризуется

объективностью, доказательностью и точностью.

Научное познан е – исследование, которое характеризуется своими особыми целями, а главное – методами получения и проверки новых знаний.

Основные понят я:

Абстракц я (от лат. abstractio – отвлечение) – мысленный процесс отвлечения некоторых свойств и отношений предметов от других, которые рассматриваются в данном исследовании как несущественные и второстепенные. Результатом а стракции является образование абстрактных объектов.

Автореферат диссертации – научное издание в виде брошюры, содержащее составленный автором реферат проведенного исследования, представляемого на соискание ученой степени.

Агрегат (от лат. aggrego – присоединяю) – укрупненный элемент машины (например, компрессор и турбина), выполняющий определенную функцию.

Аксиоматический метод способ построения анализа научной теории, при котором выделяют некоторые исходные ее понятия и основные утверждения, из которых, во-первых, путем правил определения образуют производные понятия, во-вторых, посредством логической дедукции выводят другие утверждения теории.

Система аксиом должна удовлетворять важнейшему требованию и непротиворечивости аксиом, менее существенным являются требования их независимости и полноты.

Актуальность темы – степень ее важности в данный момент времени и в данной ситуации для решения данной проблемы (задачи, вопроса).

5

Алгоритм (от лат. аlgorithmi) – конечная совокупность точных предписаний или правил, посредством которых можно решать однотипные или массовые задачи и проблемы.

Простейшими знакомыми алгоритмами являются арифметические действия с числами. В принципе любые проблемы массового характера, допускающие описание действий с помощью точных предписаний, допус-

кают алгоритмическое решение. На этом основывается возможность ком-

СибАДИ

пьютеризации целого ряда процессов и процедур в производстве, на

транспорте, в эконом ке

в других отраслях народного хозяйства.

Аналог я (от греч. analogia – сходство, соответствие) – недемонстра-

тивное умозаключен е,

рассуждение, в котором из сходства двух объек-

тов по некоторым пр знакам делается вывод о сходстве и по другим при-

знакам.

 

 

Апостер ори

апр ори (от лат. a posteriori – из последующего и

a priori – з предшествующего) – философские категории для обозначения

знания, полученного

з опыта (апостериори), и знания, предшествующего

опыту (апр ори). Такое разграничение на самом деле является относительным, поскольку лю ое знание так или иначе связано с опытом и практикой. Поэтому апр орным в науке называют знание, которое основано на предшествующем опыте и поэтому не нуждается в дальнейшей проверке.

Аргументация (от лат. argumentation – приведение аргументов) – рациональный способ у еждения, опирающийся на тщательное обоснование и оценку доводов в защиту определенного тезиса. Самым сильным способом убеждения служит доказательство, которое является дедуктивным выводом их истинных аргументов. В большинстве случаев аргументами выступают правдоподобные суждения.

Аспект – угол зрения, под которым рассматривается объект (предмет) исследования.

Виртуальный (лат. virtualus – возможный) – объект, который реально не существует, но может возникнуть при определенных условиях.

Виртуальная (искусственная) реальность – созданный техническими средствами мир, передаваемый человеку через зрение, слух, осязание. Виртуальная реальность имитирует как воздействие, так реакции на воздействие. Это модель, позволяющая проводить исследования и испытания, например, двигателей внутреннего сгорания, с использованием программного обеспечения ПЭВМ.

Вероятность понятие, обозначающее степень возможности появления случайного массового события при фиксированных условиях испытания. Такая интерпретация называется частотной или статистической вероятностью, поскольку она основывается на понятии относительной часто-

6

ты, результаты которой определяются путем статистических исследований.

Логическая интерпретация вероятности характеризует отношение между посылками гипотезы и ее заключением. Это отношение определяется как семантическая степень подтверждения гипотезы ее данными. Поскольку такой же характер имеет отношение между посылками и заключением индукции, то логическую вероятность называют также индуктивной.

Гипотет ко-дедукт вный метод – способ рассуждения, основанный

на дедукц следств й з гипотез, получивший широкое распространение

при системат зац

результатов исследования в естествознании и эмпи-

рических науках в целом.

С

 

Дедукц я – в д умозаключения от общего к частному, когда из мас-

сы частных случаев делается о о щенный вывод обо всей совокупности

таких случаев.

 

Диссертац я

в д научного произведения, выполненного в форме

рукописи, научного доклада, опу ликованной монографии или учебника. Служит в качестве квал фикационной работы, призванной показать науч-

но-исследовательск й уровень исследования, представленного на соискание ученой степени.

Идеализация – мысленный процесс создания идеальных объектов

посредством изменения свойств реальных предметов в процессе предель-

ного перехода. Так, например, возникают понятия идеального газа, абсо-

 

Д

лютно твердого тела, несжимаемой жидкости, материальной точки, обще-

ства, рынка.

бА

Идея – определяющее положение в системе взглядов, теорий, миро-

воззрений.

 

Индукция (от лат. inductio – наведение) вид умозаключения от ча-

 

И

стных фактов, положений к общим выводам. Такое заключение всегда будет иметь не достоверный, а лишь вероятностный или правдоподобный характер. Поэтому в современной логике ее рассматривают как правдоподобное заключение, полученное путем установления степени его подтверждения релевантными посылками.

Интерпретация (от лат. interpretatio – истолкование, разъяснение) – раскрытие смысла явления, текста, знаковой структуры, рисунка, графика, способствующее их пониманию.

В герменевтике различают грамматическую, историческую и психологическую интерпретации. В логике интерпретация сводится к приписыванию определенного смысла символам, формулам и выражениям формальной системы.

7

Интуиция (от лат. intuitio – пристальное всматривание, созерцание) – способность непосредственного постижения истины без обращения к развернутому логическому рассуждению. Психологически характеризуется как внутреннее «озарение». В логике и методологии рассматривается как догадка, нуждающаяся в проверке.

Информация:

– обзорная – вторичная информация, содержащаяся в обзорах вторичных документов;

– релевантная – нформация, заключенная в описании прототипа научной задачи;

сигнальная

– реферат вная – вторичная информация, содержащаяся в первичных

научных документах;

С

– втор чная информация различной степени свертыва-

ния, выполняющая функц ю предварительного оповещения;

– справочная – втор чная информация, представляющая собой систематизированные кратк е сведения в какой-либо конкретной области зна-

ний;

– перв чная нформация – информация, собранная впервые для ка- кой-либо определенной заранее цели исследования, данные, собранные впервые на основе фиксированных наблюдений, экспериментов, опросов.

Иррациональный (от лат. irrationalis – неразумный, бессознательный) – понятие или суждение, находящееся за пределами разума, логики и

потому противоположное разумному, целесообразному и обоснованному

фактами и логикой.

Д

ИсследовательскоебАзадание – элементарно организованный ком-

плекс исследовательских действий, сроки исполнения которого устанавливаются с достаточной степенью точности. Исследовательское задание

имеет значение только в границах определенной исследовательской темы. И

Историография – научная дисциплина, изучающая историю исторической науки.

Категория – форма логического мышления, в которой раскрываются внутренние существенные стороны и отношения исследуемых предметов.

Ключевое слово – слово или словосочетание, наиболее полно и специфично характеризующее содержание научного документа или его составной части.

Критерий (от греч. criterion – средство для суждения), признак, на основании которого производится оценка (мерило истины).

Концепция – система взглядов на что-либо, основная мысль, когда определяются цели, задачи исследования и указываются пути его ведения.

8

Конъюнктура – создавшееся положение в какой-либо области общественной жизни.

Краткое сообщение – научный документ, содержащий сжатое изложение результатов (иногда промежуточных, предварительных), полученных в итоге научно-исследовательской или опытно-конструкторской работы.

СНазначением такого документа является оперативное сообщение о ре-

зультатах выполненной работы на любом ее этапе.

Метод (от греч. methodos – способ исследования, обучения, действия) – совокупность пр емов, операций и способов теоретического позна-

нияипракт ческого преобразования действительности, достижения определенных результатов.

Метод сследован я – способ применения старого знания для получения нового знан я. Является орудием, инструментом получения научных фактов.

Методолог я научного познания – учение о принципах, формах и способах научносследовательской деятельности.

Научная тема – задача научного характера, требующая проведения научного сследован я. Является основным планово-отчетным показателем научно-исследовательской ра оты.

Научная теория – система а страктных понятий и утверждений, которая представляет со ой не непосредственное, а идеализированное ото-

бражение действительности.

Д

Научно-техническое направление научно-исследовательской ра-

боты самостоятельнаябАтехническая задача, обеспечивающая в дальней-

шем решение проблемы.

 

Научный доклад научный документ, содержащий изложение науч-

но-исследовательской или опытно-конструкторской работы, опублико-

 

И

ванный в печати или прочитанный в аудитории.

Научный отчет – научный документ, содержащий подробное описание методики, хода исследования (научной разработки), результаты, а также выводы, полученные в итоге научно-исследовательской или опыт- но-конструкторской работы.

Научный факт – событие или явление, которое является основанием для заключения или подтверждения. Основной элемент, составляющий основу научного знания.

Обзор – научный документ, содержащий систематизированные научные данные по какой-либо теме, полученные в итоге анализа первоисточников. Знакомит с современным состоянием научной проблемы и перспективами ее развития.

9

Обобщение (от лат. generalisatio – обобщаю) – процесс мысленного перехода от единичного и частного к общему. Наиболее знакомым примером является индуктивное обобщение свойств, отношений и других характеристик предметов и явлений. На этой основе образуются общие понятия и суждения.

Объект исследования – процесс, операция или явление, порождаю- Сщие проблемную ситуацию и избранные для специального изучения.

Объяснение – важнейшая функция науки, заключающаяся в подведении фактов о предметах, событиях и явлениях под некоторые общие ут-

вержден я (законы, теор , принципы).

тийОпределен е (деф н ция) – один из самых надежных способов, предохраняющ х от недоразумений в общении, споре, диспуте и исследова-

нии. Целью определен я является уточнение содержания используемых поня .

Парадокс в узком и строгом смысле это два противоположных утвержден я, для о основания каждого из которых существуют убедительные аргументы.

В научном познан возникновение парадоксов свидетельствует о существован определенных границ для применения существующих теоретических и логико-методологических понятий и принципов исследования. В широком смысле парадоксальными считаются мнения или суждения, резко противоречащие традиционным, устоявшимся мнениям и

представлениям.

Д

Подтверждение критерий, посредством которого характеризуется

соответствиебАгипотезы, закона или теории наблюдаемым фактам или экс-

периментальным результатам.

 

Поскольку подтверждение опирается на возможную схему вероятно-

стного заключения, постольку его результат не является окончательным.

 

И

Понимание – важнейшая функция научного познания, состоящая в раскрытии смысла человеческих действий, поведения.

Первоначально категория понимания стала анализироваться в связи с раскрытием смысла текстов разнообразного содержания в герменевтике, а затем и любых других знаковых структур. Если раньше понимание сводили только к раскрытию авторского смысла текста, то теперь оно предполагает дополнение и развитие первоначального смысла, что приводит к более глубокому пониманию.

Понятие – это мысль, в которой отражаются отличительные свойства предметов и отношения между ними.

Постановка вопроса (проблемы) – при логическом методе исследования включает в себя, во-первых, определение фактов, вызывающих не-

10

обходимость анализа и обобщений, а во-вторых, выявление вопросов и проблем, которые в настоящее время не разрешены наукой.

Всякое исследование связано с определением фактов, которые не объяснены наукой, не систематизированы, выпадают из ее поля зрения. Обобщение их составляет содержание постановки вопроса (проблемы). От факта к проблеме – такова логика постановки вопроса.

СПредмет исследования – все то, что находится в границах объекта исследования в определенном аспекте рассмотрения.

Принц п – основное, исходное положение какой-либо теории, учения, науки.

исследовательскаяПроблема (от греч. problema – трудность, задача, преграда) – противоречие в познан , характеризующееся несоответствием между новыми

появивш м ся фактами, данными и старыми способами их объяснения; крупное обобщен е множества сформулированных научных вопросов, ко-

вграницах однойбнаучной дисциплины и в одной области применения;

комплексная научнаяА– это взаимосвязь научно-исследовательских тем из различных о ластей науки, направленных на решение важнейших народнохозяйственных задач;

научная – это совокупность тем, охватывающих всю научно-

исследовательскую ра оту или ее часть, предполагает решение конкретной теоретической или опытной Дзадачи, направленной на обеспечение дальнейшего научногоили техническогопрогресса вданнойотрасли.

Прототип – образец изделия, явившийся основой или примером для разработки новогоизделия, улучшенногос исходным образцом.

Система (от греч. systema) – целое, составленное из отдельных узлов, соединений, связанных друг с другом, образующихИнекоторую целостность и выполняющую определенную функцию (например, питания, смазки, охлаждения двигателя внутреннего сгорания).

Теория – учение, система идей или принципов. Совокупность обобщенных положений, образующих науку или ее раздел. Она выступает как форма синтетического знания, в границах которой отдельные понятия, гипотезы и законы теряют прежнюю самостоятельную автономность и становятся элементами целостной системы.

Умозаключение – мыслительная операция, посредством которой из некоторого количества заданных суждений выводится иное суждение, определенным образом связанное с исходным.

11

Факт (от лат. factum – сделанное, совершившееся) – в методологии науки это предложения, фиксирующие эмпирическое знание о событиях и явлениях реального мира. Такое знание всегда связано с теоретическим, и поэтому не существует ни чисто актуального знания, ни нейтрального языка наблюдений.

Фактографический документ – научный документ, содержащий текстовую, цифровую, иллюстрированную и другую информацию, отражающую состояние предмета исследования или собранную в результате научно-исследовательской работы.

Фальс ф кац я (от лат. falsus – ложный и facio – делаю) процедура, устанавл вающая ложность гипотезы или теории в ходе эмпирической

их

.

т важнейшим критерием научности гипотез.

Служ

 

Формула зобретен я – это описание изобретения, составленного по

утвержденной форме, содержащее краткое изложение его сущности.

 

Формула открыт я – это описание открытия, составленное по ут-

вержденной форме

содержащее исчерпывающее изложение его сущно-

сти.

 

 

проверки

 

Экспл кац я (от лат. explicatio – разъяснение) – уточнение понятий

и сужден й научного языка с помощью средств символической или мате-

матической логики.

 

 

Экстраполяция (от лат. extra – сверх и pojio – выправляю, изме-

няю) – процедурабАперенесения и распространения свойств, отношений или закономерностей с одной предметной области в другую.

1.Поясните основные термины иДпонятия предмета «Основы научных исследований и испытания двигателей». И

2.Что называют наукой и научным исследованием?

3.Поясните отличие определения аналог от прототипа.

4.Что представляет собой формула изобретения?

5.С какой целью выполняется эксперимент?

12

Практическая работа № 2

ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

2.1. Цели и задача практической работы

С

 

Цели практической работы: формирование и закрепление знаний по

разделу «Особенности проведения научных исследований».

Задача: ознаком ться с последовательностью проведения научно-

исследовательской работы.

сущности

 

2.2. Понятия научного знания

Не всякое знан е можно рассматривать как научное. Нельзя признать

прежде всегообязательнойпроверкой его на практике. Научные знания

научными те знан я, которые получает человек лишь на основе простого

наблюден я. Эти знан я грают в жизни людей важную роль, но они не

раскрывают

явлений, взаимосвязи между ними, которая позво-

лила бы объясн ть, почему данное явление протекает так или иначе, и

предсказать дальнейшее его ра витие [1].

Правильность научного знания определяется не только логикой, но

принципиально отличаютсяАот слепой веры, от беспрекословного признания истинным то или иное положение, без какого-либо логического его обоснования и практической проверки. Раскрывая закономерные связи действительности, наука выражает их в абстрактных понятиях и схемах, строго соответствующих этой действительности.

Наука представляет собой одну из исторически сложившихся форм

общественной деятельности человека.

 

Знание о мире условно разделяется на три взаимосвязанные области:

 

Д

науку о природе, науку об обществе и науку о мышлении. Современная

наука характеризуется рядом фундаментальных открытий и разработкой

их практического применения.

 

 

Для современной науки

характерны следующие особенности:

Дифференциация и интеграция науки. Дифференциация науки (в

 

 

И

том числе узкая специализация) является объективной тенденцией разви-

тия современной науки, поскольку примерно каждые 10 лет происходит

удвоение научных дисциплин. Дифференциация знаний обусловливается неисчерпаемостью объектов познания, потребностями практики и развития самой науки. Столь же объективна интеграция науки, отражающая взаимосвязь и взаимообусловленность научных знаний, усиливающая

13

проникновение одних наук в другие. Важные интегрирующие функции выполняют философия, обобщающая научную картину мира, математика, логика, кибернетика.

Ускоренное развитие естественных наук. Этот закон в высшей сте-

пени проявляется в настоящее время. Естественные науки, изучающие базисные структуры природы, закономерности их взаимодействия и управления, являются фундаментом науки в целом и должны развиваться опережающими темпами.

Математ зац я наук. Обоснованной является точка зрения, что ма-

тематика – мозг науки

душа техники. Она усиливает требования к кор-

ректности постановки задач, повышает степень общности, эффективность

объяснительных предсказательных функций науки. Вместе с тем суще-

С

 

ственно змен лась роль математики и в тех науках, с которыми она была

традиционно связана, –

математика сейчас является не только средством

странение точной формулобществаровки законов, но и приобретает важную роль. Матема-

тизации наук спосо ствуют компьютеризация наук и широкое распро-

пр кладных методов расчетов.

Знан е – деальное воспроизведение в языковой форме обобщенных представлен й закономерных связях объективного мира. Функциями знания являются о о щение разрозненных представлений о закономерно-

ниях всего того, что можетАыть передано в качестве устойчивой основы практических действий. Знание является продуктом общественной деятельности людей, направленной на преобразование действительности. Процесс движения человеческой мысли от незнания к знанию называют познанием, в основе которого лежит отражение объективной действительности в сознании человека в процессе его общественной, производст-

стях природы и мышления; хранение в обобщенных представле-

венной и научной деятельности, именуемой практикой. Потребности

практики выступают основной и движущей силой развития познания, его

целью.

Д

 

Различают относительное и абсолютное научное знание. Относи-

тельное знание знание, которое, будучи в основном верным отражени-

ем действительности, отличается некоторой неполнотойИсовпадения образа с объектом. Абсолютное знание это полное, исчерпывающее воспроизведение обобщенных представлений об объекте, обеспечивающее абсолютное совпадение образа с объектом. Абсолютное знание не может

быть опровергнуто или изменено в будущем.

Различают два уровня познания: чувственный и рациональный. Чувственное познание формирует эмпирическое знание, а рациональное – теоретическое.

14

Чувствительное познание обеспечивает непосредственную связь человека с окружающей действительностью. Элементами чувственного познания являются ощущение, восприятие, представление и воображение.

Ощущение это отражение мозгом человека свойств предметов или явлений объективного мира, которые действуют на его органы чувств.

Восприятие отражение мозгом человека предметов или явлений в Сцелом, причем таких, которые действуют на органы чувств в данный момент времени. Восприятие – это первичный чувственный образ предмета

или явлен я.

Представлен е – вторичный образ предмета или явления, которые в

ставленийданный момент времени не действуют на органы чувств человека, но обязательно действовали в прошлом.

Воображен е это соединение и преобразование различных пред-

в целостную картину новых образов.

собствует осознан ю сущности процессов, вскрывает закономерности развития. Формой рац онального познания является абстрактное мышление.

Рац ональноеобъектамипознание дополняет и опережает чувственное, спосвязей между или явлениями. Мышление неразрывно связано с

Мышлен это опосредованное и обобщенное отражение в мозгу человека существенных свойств, причинных отношений и закономерных

языком. Основной инструмент мышления – логические рассуждения,

структурными элементами которого являются понятия, суждения, умозак-

лючения.

Д

Понятие – это мысльА, отражающая существенные и необходимые

признаки предмета или явления. Понятия могут быть общими, единичными, собирательными, абстрактными и конкретными, абсолютными и отно-

сительными.

И

Общие понятия связаны не с одним, а с множеством предметов. Наиболее широкие понятия называются категориями. Единичные понятия относятся только к одному определенному предмету. Под собирательными подразумеваются понятия, обозначающие целые группы однородных предметов, представляющих собой известное единство, законченную совокупность (автомобиль, транспортный поток и т.п.).

Суждение это мысль, в которой посредством связи принятых понятий утверждается или отрицается что-либо. В речи суждение выражается в виде предложения. Суждение – это сопоставление понятий, устанавливающих объективную связь между мыслимыми предметами и их признаками или между предметом и классом предметов.

15

Умозаключение процесс мышления, составляющий последовательность двух или нескольких суждений, в результате которых выводится новое суждение. Умозаключения делятся на две категории: дедуктивные и индуктивные. Дедуктивные умозаключения представляют собой выведение частного случая из какого-либо общего положения. В индуктивных умозаключениях на основании частных случаев приходят к об-

Сщему положению.

В процессе научного исследования следует выделить следующие этапы: возн кновен е дей; формирование понятий, суждений; выдвижение гипотез; обобщен е научных фактов; доказательство правильности гипо-

тезГипотезаи сужден й. нту тивное объяснение явления без промежуточной

Научная дея

аргументац , без осознания всей совокупности связей, на основании которой делается вывод. Она азируется на уже имеющемся знании, но вскрывает ранеебАне замеченные закономерности. Идея материализуется в гипотезе.

это предположение о причине, которая вызывает данное следствие. Если г потеза согласуется с наблюдаемыми фактами, то в науке ее называют теор ей ли законом.

Закон внутренняя существенная связь явлений, обусловливающая их необходимое закономерное развитие. Закон выражает определенную устойчивую связь между явлениями или свойствами материальных объектов.

Теория система обобщенногоДзнания, объяснения тех или иных сторон действительности. Структуру теории формируют принципы, аксиомы, законы, суждения, положения, понятия, категории и факты.

2.3. Методы теоретических и эмпирических исследований

Метод – это способ достижения цели. К общенаучнымИметодам относятся: наблюдение, сравнение, счет, измерение, эксперимент, обобщение, абстрагирование, формализация, анализ и синтез, индукция и дедукция, аналогия, моделирование, идеализация, ранжирование, а также аксиоматический, гипотетический и системные методы. Эксперимент позволяет проверить истинность выдвигаемых гипотез или выявить закономерности объективного мира. В процессе эксперимента исследователь вмешивается в изучаемый процесс. При этом действие ряда факторов может изменяться в ту или иную сторону.

16

Анализ (от греч. analysis – разложение) – метод познания при помощи расчленения или разложения предметов исследования на составные части.

интез соединение отдельных сторон предмета в единое целое. Моделирование метод исследования объекта, процесса, явления на моделях. Под моделью понимается материальное или мысленное представление объекта исследования в образе более доступном им для изучения, чем сам оригинал. Между моделью и оригиналом должно существовать определенное соответствие. Оно может заключаться либо в сходстве

физическ х характер ст к модели и оригинала, либо в сходстве функций,

которые выполняют модель и оригинал, либо в тождестве математическо-

го описан я «поведен я» оригинала и его модели. В каждом конкретном

С

случае модель сможет выполнять свою роль лишь тогда, когда степень ее

соответств

я ор г

налу удет определена достаточно строго. Это соот-

ветствие дост гается при помощи так называемых критериев подобия.

экс

Идеал зац я,

стракция, о о щение являются основой мысленного

 

. Суть мысленного эксперимента заключается в том, что с

 

перимента

помощью

 

я ъект исследования рассматривается в «чистом

виде», незав с мо от его взаимодействия с окружающей средой. Мыслен-

ный эксперимент возможен только на основе предельной идеализации и

абстракциивоображен. Важное преимущество мысленного эксперимента перед ре-

альным заключается в томА, что в уме могут ставиться такие воображаемые эксперименты, постановка которых действительности невозможна. В основе любого мысленного экспериментаДлежит предположение: «Что произойдет, если ….». Мысленный эксперимент может также использоваться при подготовке реального эксперимента.

При изучении сложных, взаимосвязанных друг с другом проблем ис-

пользуется системный анализ. В основе системного анализа лежит поня- И

тие системы, под которой понимается множество объектов (компонентов), обладающих заранее определенными свойствами с фиксированными между ними отношениями. На базе этого понятия производится учет связей, используются количественные сравнения всех альтернатив для того, чтобы сознательно выбрать наилучшее решение, оцениваемое определенным критерием.

Системный анализ складывается из четырех основных этапов: первый заключается в постановке задачи – определяют объект, цели и задачи

исследования, критерии оценки поведения и управления объектом. На втором этапе определяются границы изучаемой системы и находится ее структура. Третий, важнейший этап системного анализа, заключается в составлении математической модели исследуемой системы. Четвертый

17

этап системного анализа заключается в анализе полученной математической модели, определении ее экстремальных условий с целью оптимизации и формулировании выводов.

2.4. Выбор направления научного исследования и этапы научно-исследовательской работы

Цель научного исследования – всестороннее, достоверное изучение объекта, процесса ли явления; их структуры, связей и отношений на основе научных пр нц пов и методов познания, а также получение и внедрение в производство полезных результатов [2, 3].

Любое

научное сследование имеет свой объект и предмет. Объек-

С

том научного

сследования является материальная или идеальная систе-

ма (напр мер,

с стема п тания топливом дизеля). Предмет это струк-

тура системы, закономерности взаимодействия элементов внутри системы

и вне ее, закономерности развития, различные свойства, качества (напри-

мер,

 

е качества впрыска топлива форсунками системы питания).

изменен

Научные

 

сследован я классифицируются по видам связи с произ-

 

 

бА

водством, целевому назначению, источникам финансирования, продолжительности работ. По видам связи с производством научные исследования подразделяются на ра оты, направленные на создание новых технологических процессов, машин, конструкций, повышение эффективности производства, улучшению условий труда.

По целевому назначению выделяют три вида научных исследований: фундаментальные, прикладные и разработки. Умение правильно поставить научное исследование на современном уровне – дело сложное и требует высокой компетенции научных работников. В научно-исследователь-

ской работе различают научные направления, проблемы, темы.

 

 

И

Научное направление это сфера научных исследований коллекти-

ва ученых, посвященных решениюДкрупных фундаментальных теоре-

тических и экспериментальных задач в определенной отрасли науки. В со-

ставе научного направления выделяют комплексные программы и про-

блемы, темы и научные вопросы.

 

Проблема

сложная научная задача, охватывающая значительную

часть в рамках научного направления, имеющая важное перспективное

значение. Проблема состоит из ряда тем. Тема это научная задача, охва-

тывающая определенную область научного исследования.

Постановка

научной проблемы включает последовательно выпол-

няемые этапы: формулировку проблемы (объекта исследования), обоснование актуальности и разработку предмета исследования.

18

К научной теме предъявляется ряд основных требований. Тема должна быть актуальной (востребованной), т.е. иметь общественную или производственную значимость и ценность для науки и техники. Тема дол-

жна иметь научную новизну. Тема должна быть экономически эффективной. Тема должна соответствовать профилю научного коллектива.

В условиях конкретного производства необходимость исследовательской работы определяется прежде всего наличием «узких мест» в производственном процессе (например, в двигателестроении).

Непременным услов ем перед проведением исследования по выбран-

ной теме

является проведение технико-экономического обоснования

(ТЭО) с проведен ем предварительной патентной проработки на новизну

и перспект вность. Только при наличии ТЭО возможно дальнейшее пла-

С

ра оты заказчиком. В результате составле-

нирован е

ф нанс

ния ТЭО делается вывод

целесоо разности и необходимости выполне-

ния НИР. После пр нят я ТЭО конкретизируются цели и задачи исследо-

вания.

рование Целью теоретбческ х исследований является изучение физической

сущности предмета. В результате обосновывается физическая модель, разрабатываются математическиеАмодели и анализируются полученные таким образом предварительные результаты.

Перед организацией экспериментальных исследований разрабаты-

ваются задачи, вы ираются методика и программы эксперимента, составляется рабочий план. После завершения теоретических и экспериментальных исследований проводится общийДанализ полученных результатов, осуществляется сопоставление гипотезы с результатами эксперимента. В результате анализа расхождений уточняются теоретические модели. Затем формулируются научные и производственные выводы, составляется науч- но-технический отчет.

Развитие человеческого общества, науки иИтехники неразрывно связано с накоплением информации и передачей ее от поколения к поколению. Фридрих Энгельс сформулировал одну из основных особенностей развития науки – ее преемственность: «Наука движется вперед пропорционально массе знаний, унаследованной ею от предшествующего поколения».

2.5. Информационное обеспечение научного исследования

В начале XXI века полученные знания устаревают значительно быстрее, чем в предыдущие столетия. Установлено, что в наше время пример-

19

но каждые 20 месяцев происходит удвоение объема информации. Поэтому в современных условиях необходимо уметь ориентироваться в стремительно нарастающем потоке знаний, быстро находить нужную информацию. Подготовительный этап работы начинается со сбора информации по теме исследования, ее систематизации и анализа. Работа с научной информацией продолжается во время проведения исследования. Исходную информацию можно найти в научной литературе, периодической печати, информационных банках данных, информационных сетях, наиболее мощным и динамичным з которых является Интернет.

 

Патентная

нформация имеет юридическую и научно-техническую

основу. Основной научно-технической ценностью патентной информации

являются оп сан

я зобретений, которые согласно патентному законода-

С

 

тельству не могут содержать неправильных сведений и должны отличать-

ся

. Поэтому правильное и полное использование патентной ин-

формации дает возможность знакомиться с новыми разработками, обла-

дающими м ровой нов зной.

 

 

Основным средством организации и поиска информации в мировом

 

новизной

 

патентном фонде являются системы классификации изобретений. В ряде

стран до настоящего времени применяются национальные патентные

классификации (НПК). Однако рост

мирового патентного фонда и

развитие международногообъемасотрудничества привели к необходимости соз-

дания единой классификации – Международной патентной классифика-

ции (МПК). МПК и НПК представляют собой многоступенчатые системы

деления понятий, организованные по принципу от общего к частному, т.е.

имеют иерархическую структуруА.

 

МПК создавалась в соответствии с положениями Европейской кон-

венции о международной патентной классификации (1954). МПК перио-

 

 

Д

дически пересматривается для совершенствования системы с учетом развития науки и техники. Каждые пять лет выходитИочередная редакция МПК для индексирования документов текущей регистрации. Органом по внедрению МПК является международное бюро Всемирной организации интеллектуальной собственности (ВОИС). В нашей стране МПК была введена в качестве единой государственной классификации патентной документации в 1970 г. МПК охватывает все области знаний. В информационно – поисковом языке МПК используются слова, фразы и словосочетания естественного языка, снабженные алфавитно-цифровой нотацией. Все сферы материального производства в МПК подразделяются на разделы, классы, подклассы, группы и подгруппы.

20

2.6. Моделирование в научных исследованиях

Модель является основой метода моделирования, который в настоящее время приобрел общенаучный характер и широко применяется в научных исследованиях.

Математическим моделированием называется метод изучения яв-

Слений, процессов, объектов с применением моделей, основанных на идентичности математического описания процессов в оригинале и модели. Модель сч тается адекватной объекту – оригиналу, если она с достаточной точностью пр бл жается по техническим и экономическим характеристикамик реальному объекту.

В настоящее время можно считать сложившимися два подхода к изучению сложных управляемых процессов математическими методами.

Первый з н х называют «математическим программированием». Он состоит в томбА, что разра атывается математическая (аналитическая) модель процесса, связывающая его внутренние характеристики и влияющие на него внешн е факторы, в числе которых находятся и управления, и ставится задача на определение таких управлений процессом, которые доставляют экстремум некоторому функционалу, характеризующему качество управления.

Второй подход к изучению сложных процессов связан с имитационным моделированием. Считается, что для применения имитации должны быть достаточные основания:

методы имеются, но они стольДсложны, что имитационное моделирование является более простым способом решения задачи;

методы математического программированияИили аналитические методы существуют, но их реализация невозможна из-за недостаточной подготовленности ЛПР (лица, принимающего решение).

Искусство моделирования состоит в способности анализировать проблему, выделять из нее путем абстрагирования ее существенные черты, выбирать и должным образом модифицировать основное предположение, характеризующее систему, а затем отрабатывать и совершенствовать модель до тех пор, пока она не будет давать полезные для практики результаты.

Хорошая модель должна быть:

простой и понятной пользователю;

целенаправленной;

21

– надежной в смысле гарантии от получения абсурдных ответов;

– удобной в управлении и обращении, т.е. общение с ней должно быть легким;

– полной с точки зрения возможности решения главной задачи;

– адаптивной, позволяющей легко переходить к другим модификациям или обновлять данные;

С– допускающей постепенные изменения в том смысле, что будучи в начале простой, она может во взаимодействии с пользователем становиться все более сложной.

При ф з ческом моделировании физическая природа явлений, проте-

кающихмив ор г нале модели, одинакова. Смысл физического моделирования заключается в том, чтобы по результатам опытов на модели можно было достоверно оцен вать характер эффектов и количественные взаимосвязи между вел ч на , определяющими физически подобное явление в натурных услов ях.

зависимости междубАпеременными величинами. В частности, это выражается в том, что теория подо ия дает возможность распространять результаты эксперимента на условия, отличные от тех, при которых проводился эксперимент, прогнозировать протеканиеДявлений.

Основой ф з ческого моделирования служит теория подобия, кото-

рая, в свою очередь, оп рается на анализ размерностей. Опираясь на экспериментальные результаты, полученные при исследовании конкретного явления, теор я подо я позволяет проводить обоснованные обобщения на группу явлений, для которых, как правило, известны функциональные

Объекты (явления, процессы, системы) являются подобными, если в сходственные моменты времени в сходственных точках объектов значения переменных величин, характеризующих состояние одного объекта

(натуры), пропорциональны соответствующим значениям величин друго- И

го объекта (модели).

Из этого определения следует, что в подобных объектах характеристики натурного объекта могут быть получены простым пересчетом из характеристик модельного объекта, которые, как правило, устанавливаются экспериментально.

Для всех величин данной размерности таким множителем является коэффициент подобия (множитель масштабного преобразования).

В научных исследованиях производственных процессов преимущественно используется математическое моделирование.

22

2.7. Особенности подачи заявки на изобретение

Этап 1. Проверить патентоспособность изобретения [4].

Многие уверены, что составление заявки на изобретение первый

этап на пути к получению патента. Но это неверное суждение. Прежде всего, следует установить три существенных критерия патентоспособно-

Ссти вашей разработки:

– мировую новизну изделие ранее нигде не использовалось;

– изобретательск й уровень имеет определенный уровень исполне-

ния;

– промышленную пр менимость можно использовать на предприятии и в друг х промышленных сферах.

Для этого провод тся патентный поиск по базам патентов России, а также всех промышленно развитых стран. Рассматриваются все похожие решения, даже те, которые не защищены патентами. Обратите внимание, что исследовать решен е, известное только в России, недостаточно, так

как

вынесен

решения о регистрации во внимание принимается но-

при

визна на международном уровне.

 

Окончательное решение о патентоспособности разработки примет

только экспертиза по существу патентной заявки. В России она проводит-

ся

Федеральным

институтом по промышленной собственности

(ФИПС) после подачи заявки и оплаты патентной пошлины. Не тратьте

ваше время и деньги на подачу непроверенной заявки, особенно если вы

размышляете о патентовании крупных разработок.

 

Этап 2. СоставитьбАзаявку на изобретение.

 

Составление заявки на изобретение – это не только указание данных

заявителя. Нужно подготовить описание, формулу и реферат разработки.

Скачайте бланк, заполните его на русском языке и распечатайте. Если

имена авторов заявки, названия или адреса иностранные, напишите их на

кириллице и на латинице.

Д

 

Описание изобретения начинается с названия, которое должно быть

максимально кратким и точным. Убедитесь, что оно содержит разделы:

– область и уровень техники;

И

– сущность изобретения;

– описание чертежей (если они прилагаются к заявке);

– описание технического результата.

Описывая область и уровень техники, расскажите об области применения, а также об известных аналогах и прототипе изобретения.

Сущность изобретения все его существенные признаки, которые объясняют, как добиться цели изобретения, в чем преимущество изобре-

23

тения по сравнению с аналогами. Обратите внимание, что список этих признаков зависит от вида изобретения (устройство; химическое соединение; композиция; вещество, полученное путем ядерного превращения; штамм микроорганизмов; генетическая конструкция; способ).

Если вы направляете заявку с чертежами или другими иллюстрациями, то составьте их краткое описание с пояснениями. Расскажите, как добиться назначения изобретения в разделе про осуществление изобретения. Например, «средство для…», «применяется в качестве…».

Этап 3.

ть формулу изобретения.

Формула представляет собой описание изобретения в одном предло-

жении. Она состо

з двух частей: ограничительной части и отличитель-

ной. В тексте вы сначала описываете признаки, общие для вашего изобре-

Состав

 

тения его бл жайшего аналога, потом добавляете словосочетание «от-

личающ йся тем, что»

указываете, в чем заключается новизна. В фор-

муле может

од н

ли олее пунктов, которые более подробно его

важнаи, поскольку от формулы зависит, какие права будут охраняться патентом.

описывают (напр мер, содержат частные признаки). Эта часть заявки

Этап 4. Подготовбытьть реферат изобретения.

Реферат начинается с описания, потом переходит к области техники, сущности и техническому результату изобретения. В реферате могут быть также указаны количество пунктов формулы, графических изображений,

таблиц и примеров. Примерный о ъем реферата составляет не более 1000

знаков (не более 250 слов).

Д

Этап 5. НаправитьАв ФИПС заявку на изобретение.

Документы для оформления заявки на изобретение предоставляются в

ФИПС лично, по факсу, почтой России, через официальный сайт ведомства или портал государственных услуг. Все заявки на изобретения регистрируются и получают десятизначный номер, поИкоторому можно отследить, как движется процесс патентования изделия.

Этап 6. Засвидетельствовать приоритет изобретения.

Чем раньше вы засвидетельствуете первенство, или приоритет, своего изобретения, тем быстрее обезопасите себя от действий конкурентов. Приоритет изобретения можно установить по дате подачи первой заявки в государстве, которое является участником Парижской конвенции по охране промышленной собственности от 20 марта 1883 года (конвенционный приоритет) (п. 1 ст. 1382 ГК РФ) или по дате подачи первой заявки в ФИПС.

24

Этап 7. Пройти экспертизу патентной заявки.

Патентная заявка рассматривается ФИПС в два этапа: формально и по существу. Сначала эксперты проверяют пошлины, комплектность и правильность составления заявки на изобретение. Если с документами все в порядке, переходим к экспертизе по существу. Если документы формальную проверку не прошли, вы получите решение об отказе.

Следующий этап экспертиза изобретения по существу, которая оценивает правильность составления формулы и соответствие изобретения критериям патентоспособности. Прошли удачно переходите к этапу публикац заявки, если нет получаете решение об отказе. Учтите, что повторноЕслизаявку вы уже не сможете подать ей будет противопоставлена первая, тем самым наруш тся критерий новизны обязательное условие патентован я. Однако отказ можно оспорить в Роспатенте.

На данном этапе у ФИПС могут возникнуть вопросы к заявке. Они пришлют уведомлен е по о ычной почте и дадут 6 месяцев на ответ, который также нужно отправить письмом по почте. Таких уведомлений мо-

заявителей недобросовестнымиуспевают ответить вовремя и получают отказ. Многие сталкиваются с поверенными, которые заранее не говорят

жет быть несколько.

подавать заявку на изобретение без помощи

специал ста, то можно

пройти экспертизу.

Прохожден е экспертизы самая опасная стадия патентования. Треть

о возможных уведомленияхА. Они пользуются незнанием клиентов и наживаются на выставлении дополнительных счетов.

Этап 8. Получить решение ФИПСДо выдаче патента.

Далее ФИПС принимает решение о выдаче патента на изобретение. Сведения об изобретении вносятся в государственный реестр РФ.

Этап 9. Получить патент на изобретение.

Когда оформление патентных прав завершится, вы получите патент

1.Поясните, что такое дифференциация и интеграцияИнауки?

2.Что обозначает слово «знание»?

3.Поясните слова «метод», «анализ», «синтез», «моделирование».

4.Поясните методику выбора направления научного исследования и этапы на- учно-исследовательской работы?

5.Что входит в цель научного исследования, что такое научное направление, проблема, тема, актуальность?

6.Что называют информационным обеспечением научного исследования?

7.Поясните слово «моделирование» в научных исследованиях.

8.Поясните последовательность подачи заявки на изобретение.

25

Практическая работа № 3

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОГРЕШНОСТИ РЕЗУЛЬТАТОВ ЭКСПЕРИМЕНТА

3.1. Цели и задача практической работы

Цели практической работы: формирование и закрепление знаний по разделу «Определен е погрешности результатов измерений».

Задача: пр обрести навыки по расчетному определению абсолютной и относ тельной погрешности результатов измерений.

3.2. Определен е погрешности результатов измерений

Оценка точности результатов опыта обязательна, т. к. полученные значения могут лежать в пределах возможной погрешности опыта, а выведенные закономерности – оказаться неясными и даже неверными. Точность есть степень соответствия результатов измерений действительному значению вел ч ны. Понятие точности связано с понятием погрешности: чем выше точность, тем меньше погрешность измерений, и наоборот. Самые точные приборы не могут показать действительного значения величины, их показания содержат погрешность.

Разность между действительным значением измеряемой величины Ад и измеренным Аизм называется абсолютной погрешностью измерения. Практически под абсолютной погрешностью Δ(А) понимают разность между результатом измерений при помощи более точных методов или приборов высшей точности (образцовых) значением этой величины полученным прибором, применяемым в исследовании:

(A) Aд Aизм Aобр Aизм.

(3.1)

Следует отметить, что значение абсолютной погрешности (A) результата измерений само по себе еще не определяет точности измерений. Для оценки точности измерений вводится понятие относительной по-

грешности (A), равной отношению абсолютной погрешности (A) ре-

СибАДИ

зультата измерений к измеряемой величине Аизм (в процентах),

 

(A) (A)100%.

(3.2)

Aизм

 

За меру точности измеряемой величины принимают величину, обратную (A). Следовательно, чем меньше относительная погрешность(A), тем выше точность измерений. Например, если относительная

26

ошибка измерений равна 2%, то говорят, что измерения выполнены с погрешностью не более 2% или с точностью не менее 0,5%.

Не следует использовать термин «точность» взамен терминов «абсолютная погрешность» и «относительная погрешность». Например, неправильно говорить «масса измерена с точностью ± 0,1 мг », т. к. ± 0,1 мг не точность, а абсолютная погрешность измерения массы.

Различают систематические, случайные и грубые погрешности измерений. истематические погрешности связаны в основном с погрешно-

СибАДИкратными. Однократно производятся измерения величин, когда невозможно или затруднено повторить условия измерения. Обычно это имеет место при измерениях в производственных, а иногда и в лабораторных условиях.

стями средств змерен й, несовершенством метода измерений и остаются

постоянными при повторных измерениях. Эти погрешности можно рассматривать как поправки к показаниям приборов, которые указываются в паспортах пр боров.

лучайными погрешностями называются те, причины которых неизвестны которые заранее невозможно учесть. Случайные погрешности вызываются погрешностью отсчетов показаний приборов, трением в механизмах пр боров. Полностью исключить случайные погрешности нельзя, но исследователь о язан определить возможную погрешность опыта. Случайные погрешности измерений можно выразить несколькими поня-

тиями.

Под предельной (максимальной) абсолютной погрешностью понимают такое ее значение, при котором вероятность попадания погрешности в интервал [Δп] < п настолько велика, что событие можно считать практически достоверным. При этом лишь в отдельных случаях погрешность может выйти за пределы указанного интервала. Измерение с такой погрешностью называют грубым (или промахом) и при обработке результатов исключают из рассмотрения. Таким образом, значение измеряемой ве-

личины можно представить формулой

 

Aд Aизм п(A),

(3.3)

что следует читать так: истинное значение измеряемой величины нахо-

дится в пределах от Aизм п (A) до Aизм п (A).

Способ обработки опытных данных зависит от характера измерений,

которые могут быть прямыми косвенными, однократными и много-

Значение измеряемой величины при однократном измерении прибором определяется показаниями прибора с исключением дополнительной погрешности. Результаты измерений могут отличаться от истинных зна-

27

чений измеряемой величины не более чем на величину предельной по-

грешности, допускаемой классом точности прибора

K

п

(A )

п(A)

100,

(3.4)

 

 

ном

Aном

 

 

 

 

 

 

 

выражающего наибольшую допустимую относительную

погрешность

п(A) в процентах от номинального значения Аном шкалы прибора.

СибАДИ

Предельная абсолютная погрешность измерения прибором с классом

точности К

 

 

 

 

К Aном

 

 

 

 

 

 

п (A)

 

 

.

(3.5)

 

 

 

 

 

 

 

100

 

 

 

 

Пример. Пусть при помощи манометра на 150 атм (рном = 150 атм,

15 МПа) с классом точности

 

К = 1,5 измерено давление

ризм = 50 атм

(5 МПа). Требуется определить предельную абсолютную и относитель-

ную погрешность змерения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Предельная абсолютная погрешность манометра

 

п (р)

К рном

 

1,5150

2,25атм.

 

 

 

100

 

 

100

 

 

 

 

Предельная относительная погрешность данного измерения

п (ризм )

(р)

2,25

 

 

 

 

 

п

100

100 4,5%.

 

 

 

50

 

 

 

ризм

 

 

 

 

Из этого примера видно, что класс точности прибора (К =1,5) и относительная погрешность измерения этим прибором (в примере 4,5%) в общем случае не равны.

Класс точности – это предельно допустимая относительная погрешность прибора, приведенная к диапазону его шкалы, выраженная в про-

центах. Класс точности манометров по ГОСТ Р 8. 905 –2015

может быть

0,4; 0,6; 1,0; 1,5; 2,5; 4,0.

 

В качестве приближенного значения измеряемой величины теория

ошибок рекомендует использовать среднее арифметическое

ср из резуль-

татов отдельных измерений:

 

Acp

A A ... A

 

1

2

n .

(3.6)

 

 

 

n

 

Согласно теории погрешностей оценкой точности измерения среднего арифметического значения Аср, принимаемого за истинное значение измеряемой величины, принимается среднее квадратичное отклонение

28

 

 

n

 

A

 

(Ai Acp)2 /[n(n 1)].

(3.7)

cp

 

i 1

 

 

 

 

Статистическая погрешность среднего арифметического значения (результата измерения) при малом числе наблюдений (n < 20) и заданной доверительной вероятности α определяется по формуле

п (Acp ) tp A 3 A . (3.8)

СибАДИcp cp

Значен я коэфф ц ента Стьюдента tα для наиболее употребительного интервала довер тельных вероятностей α и различных числах измерений n приведены в табл. 3.1 [5]. Обычно принимают tα = 3, что соответствует

числу опытов n = 4 – 5

α= 0,95.

Задаваясь вероятностью того, что действительное значение измеряе-

мой велич ны Ад попадет

в данный доверительный интервал, или задава-

ясь надежностью α, которая равна определенной величине (например, α = 0,95) по ч слу проведенных измерений nи (например, nи = 10) по

табл. 3.1 для эт х данных определяем коэффициент Стьюдента, равный tα = 2,26.

Критер й Стьюдента предложил английский ученый Уильям Госсет. Он в 1908 г. в журнале «Биометрик» опубликовал свою научную статью

под псевдонимом Student (Студент).

 

 

 

 

 

Таблица 3.1

 

Значение коэффициентов Стьюдента tα

 

 

 

 

 

 

 

α

0,9

0,95

0,98

0,99

 

0,999

n = 2

6,31

12,71

31,82

63,66

 

636,62

3

2,92

4,30

6,96

9,92

 

31,60

4

2,35

3,18

4,54

5,84

 

12,94

5

2,13

2,78

3,75

4,60

 

8,61

6

2,02

2,57

3,36

4,03

 

6,86

7

1,94

2,45

3,14

3,71

 

5,96

8

1,90

2,36

3,00

3,50

 

5,40

9

1,86

2,31

2,90

3,36

 

5,04

10

1,83

2,26

2,82

3,25

 

4,78

Для оценки среднего арифметического значения Аср, принимаемого как окончательный результат измерения, указываются доверительные

границы Acp п (Acp ) Acp 3 Acp .

29

Для получения более точных результатов измерений размеров деталей, объёмов, силы, массы, времени, давления, температуры, силы тока, напряжения можно использовать данные, приведенные в табл. 3.2.

Таблица 3.2

Абсолютная инструментальная погрешность

 

 

 

 

 

 

СибАДИ

 

 

Предел

Цена

Абсолютная

 

 

редства измерений

измерений

деления

инструментальная

 

 

 

 

 

погрешность

 

 

Линейка чертежная

До 0,5 м

1 мм

± 0,2

мм

 

 

Линейка стальная

До 0,2 м

1 мм

± 0,1

мм

 

 

Измер тельный ц л ндр

До 250 см3

1 см3

± 1 см3

 

 

Штангенц ркуль

150 мм

0,1 мм

± 0,05 мм

 

 

Микрометр

25 мм

0,01 мм

± 0,005 мм

 

 

Динамометр уче ный

4 Н

0,1 Н

± 0,05 Н

 

 

Весы лабораторные

200 г

0,2 г

± 0,1 г

 

 

Секундомер

0 – 30 мин

0,2 с

± 1 с за 30 мин

 

 

Термометр лабораторный

0 – 100 оС

1 оС

±1 оС

 

 

мперметр

2

0,1 А

± 0,05 А

 

 

Вольтметр

6 В

0,2 В

± 0,15 В

 

Если предельную погрешность устанавливают до измерений, то статистическую погрешность устанавливают по результатам неоднократных измерений. Обычно статистическая ошибка при измерении неизменной величины меньше предельной, т. к. отклонения отдельных измерений от средней не однозначны, как это принято для предельной погрешности. Если же измерения проводить грубо, статистическая погрешность может быть больше предельной. Точность разовых измерений оценивают только по предельной ошибке.

Точность косвенных измерений может быть значительно повышена применением многократных прямых измерений при неизменных условиях опыта.

На основании единичного замера нельзя делать никаких заключений, так как в силу случайных величин именно данное измерение может иметь особенно большую погрешность. Для уменьшения погрешности измерения число замеров должно быть не менее пяти.

На рис. 3.1 показаны различные виды измерительных приборов (длины, частоты вращения вала, размеров наружных и внутренних поверхностей деталей, давления, силы тока и напряжения).

30

СибАДИ

Л нейка

Тахометр часового типа

М крометр

Штангенциркули

Манометр

Нутромер

Амперметр

Вольтметр

Рис. 3.1. Основные виды измерительных приборов

31

3.3. Обработка измерений диаметра цилиндра

Проведем для двух значений надежности α = 0,95 и α = 0,99. Десять значений диаметра цилиндра приведены в табл. 3.3 [5]. Измерения проводились нутромером с микрометром (см. рис. 3.1), цена деления которого равнялась 0,01 мм (погрешность микрометра от 5 до 50 мкм в зависи-

мости от измеряемого диапазона и класса точности). Диаметр цилиндра

СибАДИ

может измеряться в нескольких точках по его длине (в различных сечени-

ях). Иногда

змерен я выполняют только в одном сечении.

 

 

 

 

 

 

Таблица 3.3

 

 

Результаты измерения цилиндра

 

n

 

dі , мм

nи

 

dі , мм

 

 

1

 

14,85

6

 

14,81

 

 

2

 

14,80

7

 

14,80

 

 

3

 

14,84

8

 

14,85

 

 

4

 

14,81

9

 

14,84

 

 

5

 

14,79

10

 

14,80

 

Возьмем

пять первых измерений из табл.

3.3 и найдем среднее зна-

чение диаметра и границы доверительного интервала из этих измерений. Выберем произвольное число dо , удобное для расчетов (пусть dо = 14,80).

Вычислим разности dі dо и квадраты этих разностей. Результаты расчетов приведены в табл. 3.4.

Найдем среднее значение dср пяти измерений :

 

 

n

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

dср d0

(di dо ) 14,80 0,09/5 14,818мм.

(3.9)

 

 

i 1

 

dср dо

= 0,018 мм.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Результаты расчета

 

 

Таблица 3.4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

n

 

d

і

, мм

 

d

і

d , мм

 

(d

і

d )2, мм2

 

 

 

 

 

 

о

 

 

о

 

1

 

14,85

 

 

 

0,05

 

 

 

0,0025

 

2

 

14,80

 

 

 

0,00

 

 

 

0,00

 

3

 

14,84

 

 

 

0,04

 

 

 

0,0016

 

4

 

14,81

 

 

 

0,01

 

 

 

0,0001

 

5

 

14,79

 

 

 

-0,01

 

 

 

0,0001

 

 

Сумма

 

 

 

 

0,09

 

 

 

0,043

 

32

Средний квадрат погрешности серии из пяти измерений диаметра цилиндра d равен

 

 

 

 

1

 

 

n

 

 

 

 

Sd2

 

 

 

(di dо )2 nи (dср dо )2

 

 

n (n 1)

 

 

 

 

i 1

 

 

 

 

 

 

 

и

и

 

 

 

 

 

 

(3.10)

 

1

 

 

 

 

 

 

27

 

 

 

(0,0043 5 0,000324)

10 4 1,35 10 4 мм.

 

20

 

5 4

 

 

 

 

 

 

 

СибАДИ

Извлекая квадратный корень из

S2d , получим

Sd

= 0,0116 мм.

Для надежности α = 0,95 и nи = 5 из табл. 3.1 находим коэффициент

тьюдента tα = 2,78

вычислим погрешность результата измерений.

 

 

 

dd

= tα

Sd = 2,78 ∙0,0116 = 0,0322 мм.

(3.11)

Тогда результат

змерения можно представить в виде

 

(14,818 – 0,032) мм ≤ d ≤ (14,818 +0,032) мм.

 

Прибл женно получ м величину 14,79 мм меньше или равно диа-

метру цил ндра d , а также

ольше или равно14,85 мм.

 

 

Диаметр ц л ндра

меет номинальный размер 14, 82 мм с верхним

отклонением плюс 0,03

мм, а нижним – минус 0,03 мм.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

d = (14,82 ±0,03) мм.

 

 

При этом мы предполагаем, что погрешность микрометра меньше

0,03 мм.

Относительная погрешность для надежности, принятой равной 0,95,

εd = ± 0,03/14,82 ∙100% = 3 /14,82% = ± 0,2%.

(3.12)

Чем меньше относительная погрешность, тем выше точность измере-

ния.

Теперь найдем абсолютную и относительную погрешность для тех же пяти измерений, но при другом значении надежности. По табл. 3.1 нахо-

дим для n

= 5 и α = 0,99 значение коэффициента Стьюдента tα = 4,60.

Тогда

dd = tα Sd = 4,6 ∙0,0116 = 0,0534 мм.

 

Следовательно,

 

 

 

d = 14,82 ±0,05 мм.

 

 

 

εd = ± 0,05/14,82 ∙100% = 5 /14,82% = ± 0,33%.

(3.13)

При увеличении надежности с α = 0,95

до α = 0,99 граница довери-

тельного интервала возросла [значение d

было (14,82 ±0,03),

а стало

(14,82 ±0,05) мм].

 

 

33

3.4. Определение погрешности при измерении удельного расхода топлива двигателем внутреннего сгорания

При испытании и доводке (совершенствовании) двигателей внутреннего сгорания (ДВС) особое внимание уделяется расходу топлива (бензина, дизельного топлива, газа). Для оценки качества протекания рабочего

процесса ДВС определяют часовой и удельный расходы топлива. Дизели

СибАДИ

прошлых десятилетий имели большой удельный расход топлива,

равный

ge = 0,24 – 0,26 кг/ (кВт ∙ ч). В процессе применения современных систем

подачи воздуха топл ва с электронным управлением удалось

снизить

ge до 0,18 – 0,20 кг/ (кВт ∙ ч). Для оценки фактического снижения ge , например, на 5% (внедр ли электронный многофазный впрыск дизельного топлива) необход ма оценка погрешности измерения. Нежелательно, чтобы относ тельная погрешность измерения величины ge (например, 5%) была бы равна сн жен ю ge тоже на 5%. При этом специалисты говорят, что полученные полож тельные результаты исследования лежат в пределах погрешности. В данном случае невозможно доказать полученный экономическ й эффект.

Применяя современные при оры стенды, для определения фактического значения ge величина относительной погрешности измерения ge не должна превышать ± 1%.

Во многих случаях интересующие исследователей величины не поддаются непосредственному измерению, а вычисляются по результатам измерений несколько других непосредственно измеряемых величин [5].

Применяя методы общей теории ошибок, искомую величину y можно

рассматривать как функцию непосредственно

измеряемых

величин

x1, x2, … , xn ,

 

 

 

y = f (x1, x2,

…, xn).

 

(3.14)

Абсолютные ошибки величин x1, x2,

…, xm рассматриваются как их

бесконечно малые приращения, имеющие двойной знак

 

( ± dx1, ± dx2, …, ± dxn).

 

 

Предполагается, что эти приращения аргументов приводят к соответ-

ствующему абсолютному приращению

функции

± dy, которая является

её полным дифференциалом, т.е.

 

 

 

± dy = ± ∂f / x1dx1 ± ∂f / x2dx2 ±…, ± ∂f / xndxn.

(3.15)

Относительная ошибка рассматриваемой функции будет равна диф-

ференциалу её натурального логарифма

 

 

 

εy = ± dy / y = ±[ln y].

 

(3.16)

34

Определим ошибку функции по известным ошибкам их аргументов (прямая задача).

В качестве примера решения задачи установим факторы, влияющие на погрешность определения эффективного удельного расхода топлива ge.

По величине ge оценивают совершенство протекания рабочего процесса двигателя. Лучшие современные отечественные и зарубежные дизе-

ли с электронным управлением процесса подачи топлива и воздуха

име-

СибАДИ

ют величину ge, равную 0,18 – 0,2 кг / (кВт∙ч).

 

Удельный часовой расход топлива, кг/(кВт∙ч), определяют расчетным

путем по формуле

 

ge = Gт / Ne ,

(3.17)

где Gт – часовой расход топлива, кг/ч (например, 18 кг/ч); Ne – эффективная (снимаемая с коленчатого вала) мощность, кВт (например, 85 кВт). Обычно в процессе спытания двигателя часовой расход топлива определяют объёмным ли весовым (массовым) способом. Расход топлива весовым способом определяют, используя выражение

Gт = 3,6 ∙ Gт / tт ,

(3.18)

где Gт – доза (навеска) топлива, г (например, 50 г); tт – время, в течение которого навеска топлива расходуется (сжигается) двигателем, с (напри-

мер, 10 с).

Следует отметить, что цифра 3,6 получена в результате перевода г в кг (1 кг равен 1000 г), а 1 ч равен 3600 с. Значения Gт tт оцениваются с определенной погрешностью, что будет влиять на величину ge.

Мощность – работа, выполненная за единицу времени. При враща-

тельном движении мощность (Вт) равна

 

 

Ne = Ме ω ,

(3.19)

где

Ме – эффективный крутящий момент на коленчатом валу двигателя,

Н∙м;

ω – угловая скорость, рад /с (1/с).

 

По формуле (3.19) мощность определяется в Вт (Н ∙м /с), а чтобы превратить ее в кВт, необходимо правую часть формулы (3.19) разделить на

1000.

Ne = Ме ω / 1000.

(3.20)

Эффективный крутящий момент при испытаниях двигателя обычно определяют с использованием балансирной электрической машины, которая выполняет функцию нагрузочного (тормозного) устройства (рис. 3.2).

Нагрузочное устройство имеет индикатор, при помощи которого измеряют крутящий момент.Индикатором может бытьвесовая головка (рис. 3.3) [6]

35

или тензодатчик S – образного типа (рис. 3.4). Тензодатчик может измерять деформацию при растяжении или сжатии и передавать измеряемые величины, напримервН, напультуправления.

СибАДИРис. 3.2. Нагрузочное устройство с весовым индикатором для определения крутящего момента

Рис. 3.3. Двухмаятниковая весовая

Рис. 3.4. Тензодатчик S – образного

головка

типа для определения усилия

Чувствительный элемент весовой головки (рис. 3.3) состоит из двух маятников 1, снабженных секторами-квадрантами 2 с радиусом r1 и под-

36

вешенных на тонких стальных лентах к направляющим 3, прикрепленным к остову весов [6]. Усилие Q через тягу 9, балансир 10 и две стальные ленты 7 передается большим секторам-квадрантам 4, имеющим радиус r2. екторы 4 и 2 жестко связаны с верхними концами рычагов-маятников 1, имеющих длину l. Оси секторов соединены между собой соединительной планкой 5, к которой прикреплена рейка 6, находящаяся в зацеплении с шестерней 11, посаженной жестко на ось стрелки указателя.

Под действием силы Q балансир 10 опускается вместе с большими секторами, а маятн ки перемещаются, перекатываясь на секторах 2 по направляющ м 3. Их перемещение заключается в повороте на некоторый угол и подъем от первоначального положения. Одновременно поднимается и планка 5 через рейку 6 приводит во вращение шестерню 11, а следовательно, стрелку указателя, которая отсчитывает величину силы РТ.

Пусть шкала весового механизма равна 200 кгс (1960 Н), шкала деления равна 0,1 кгс. А солютная погрешность равна ± 0,05 кгс (0,49 Н). Измеренная вел ч на веса составила 40,8 кгс, или 400 Н силы. При длине плеча тормоза 1 м крутящ й момент составит 400 Н∙ м.

Относ тельная погрешность

п (низм )

(н)

0,49100 0,12%.

 

П

100

 

 

 

 

н

400

 

 

изм

 

 

Величину Ме определяют по формуле

 

 

 

Ме = РТLТ ,

(3.21)

где РТ – усилие на индикаторе тормоза, Н; LТ – плечо тормоза, м.

Если усилие на индикаторе тормоза определено при помощи двухмаятниковой весовой головки, то показания на цифровом отсчетном устройстве в 1 кгс следует принимать как силу в 9,8 Н.

Угловая скорость ω зависит от частоты вращения вала двигателя

n (об /мин или мин-1) и определяется из выражения

 

ω = 2 πn /60 = πn /30.

(3.22)

Так как правая часть формулы (3.20) разделена на 1000 (Вт прекра-

щены в кВт), а в формуле (3.22) π = 3,14 все выражение разделено на

30, то в результате сокращения 30 000 на 3,14 получим

 

N = М n /9550 или М = 9550∙ N / n.

(3.23)

Сибe е АДе e И

Подставляя в формулу (3.17) значение формул (3.18) и (3.23), окон-

чательно получим

 

ge = 9550 ∙ 3,6 ∙ Gт / (tт Ме n).

(3.24)

Например, для данных, приведенных выше:

ge = 9550 ∙ 3,6 ∙ 50 / (10 ∙400 ∙ 2000) = 0,21 кг/(кВт∙ч).

37

Из анализа формулы (3.24) следует, что погрешность при определении удельного эффективного расхода топлива зависит от абсолютной или относительной погрешности навески топлива, времени замера навески топлива, эффективного крутящего момента на коленчатом валу двигателя, частоты вращения коленчатого вала двигателя. Погрешность измерений зависит от класса точности приборов (К), номинальной (максимальной)

шкалы прибора и измеренной величины по шкале прибора.

 

СибАДИ

Для определения расхода топлива выбираем весы классом точности

0,1 (К= 0,1) с д апазоном змерения массы до 100 г. Навеску топлива вы-

бираем массой в 20 г. Абсолютная погрешность измерения удельного

расхода топл ва будет равна

 

 

 

 

 

 

 

 

 

п (m)

К mном

 

0,1100

0,1г.

(3.25)

 

 

 

100

100

 

 

Относ тельная погрешность

 

 

 

 

 

 

 

п (m зм )

(m)

 

 

0,1

 

 

 

П

100

100 0,5%.

(3.26)

 

m

 

 

20

 

 

 

 

изм

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Для змерен я частоты вращения коленчатого вала двигателя приме-

няют тахометры. Для проведения замера частоты вращения вала выбираем

тахометр классом точности 0,1 (К = 0,1). Шкала прибора рассчитана на

номинальную частоту вращения n =

5000 мин-1 (об /мин или мин-1). Опре-

делим абсолютную погрешность прибора

 

п (n)

К nном

0,15000 5,0об/мин.

(3.27)

 

100

 

 

100

 

 

 

Данным тахометром мы измерили частоту вращения вала, равную 2000 мин-1, которую развивал двигатель. Определим относительную по-

грешность

п

(nизм )

(n)

100

5

100 0,25%.

(3.28)

П

n

 

 

 

 

2000

 

 

 

изм

 

 

 

 

Максимальная допустимая относительная погрешность

частоты вра-

щения при определении мощности двигателя не должна превышать ± 1% [7] согласно ГОСТ Р 53639 – 2009.

Для измерения времени расхода топлива применяют секундомеры механического и электронного типов. На рис. 3.5 показаны секундомеры механического и электронного типов. Погрешность измерения зависит от конструктивного исполнения, класса точности и градуировки.

38

СибАДИ

екундомер механ ческого типа

Секундомер электронного типа

Р с. 3.5. Виды секундомеров

Представленный механический секундомер имеет минимальную шка-

лу делен я 0,1 с. Значен

е скачка секундной стрелки равно 0,1 с. Класс

точности секундомера 3. Определим предельную относительную погреш-

ность при змерен времени

 

εП (с1 ) = ± К ∙ (1,7∙ А / Т + В) = 3 ∙ (1,7 ∙0,1 / 20 + 4,3 10-4) = 0,26%, (3.29)

где К – класс точности;

– значение скачка секундной стрелки, с;

Т – измеряемое время, с;

В – составляющая относительной погрешности,

определяющая отклонение частоты спускаемого регулятора, 4,3 ∙10 -4. Электронный секундомер обладает меньшей погрешностью измере-

ния, чем механический секундомер.

Схема установки АИР-50 для измерения массового расхода топлива представлена на рис. 3.6. Рассмотрим более подробно принцип действия автоматического расходомера АИР-50, предназначенного для измерения расхода жидкого топлива при стендовых испытаниях двигателей внутреннего сгорания.

Принцип его действия заключается в измерении промежутка времени, за который расходуется мерная навеска (доза, например, 50 г) топлива.

На чашке весов 8 установлена емкость для топлива 7, наполняющаяся или опорожняющаяся в зависимости от положения электромагнитных клапанов в блоке 3. Клапаны управляются сигналами, вырабатываемыми электронным блоком управления 1, в котором расположен электронный секундомер. Электромеханическое устройство 10, управляемое также сигналами от блока, выбирает необходимый груз 9 из имеющегося набора, устанавливает его на чашку весов или снимает в зависимости от управляющих сигналов. Момент равновесия весов фиксируется специальным

39

фотоэлектрическим механизмом (на схеме не показан). Электронный процессор, входящий в состав блока 1, определяет время расходования выбранной дозы топлива и перерабатывает полученную информацию. Отдельные блоки расходомера соединены между собой кабелем 2.

СибАДИизм

Рис. 3.6. Схема установки для измерения расхода топлива

На средней панели лока управления находятся кнопки выбора мер-

ной навески топлива цифровое табло, указывающее результаты измерения в килограммах в час. Топливо из настенного бака 4 по трубке 6 посту-

пает к двигателю.

Для определения погрешности расходования двигателем 50 г топлива воспользуемся данными табл. 3.2. Используем в качестве средств измере-

ния весы лабораторные с пределом измерения 200 г, ценой

деления

0,2 г

при абсолютной инструментальной (приборной) погрешностью ± 0,1

г.

Относительная погрешность будет равна

 

 

п (mизм )

(m)

100

0,1

100 0,2%.

(3.30)

П

m

 

 

50

 

 

 

Сравнивая погрешность расходования (сжигания) 20 г топлива [(формула 3.26)] и 50 г [(формула 3.30)] делаем вывод, что относительная погрешность уменьшилась с 0,5 до 0,2%.

Относительная предельная погрешность измерения и расчета удельного эффективного расхода топлива εП (ge) равна сумме относительной погрешности всех измеряемых величин.

40

±εП (ge) = [εП (mизм ) + εП (с) + εП (низм) + εП (nизм ) + εП (с1)] = ( 0,2 +0,26 +0,12+

+0,25 + 0,26) = ± 0,91.

Применительно

к удельному эффективному расходу топлива

ГО Т Р 53639 – 2009 устанавливает допустимое значение относительной

погрешности, равной

εП (ge) = ± 1%.

Очевидно, что если нужно повысить точность сложных опытов, в

первую очередь, необходимо уменьшить наибольшие из погрешностей

измерен я. Так как программа эксперимента зависит от исследователя,

при

 

уместно постав ть вопрос о подборе таких приборов и условий измере-

Сния, которых точность сложных опытов была бы максимальной, а по-

грешность м н мальной.

 

Содержание отчета

 

1. Назван е, цели задачи ра оты.

 

2. Определ ть а солютную и относительную погрешности

при измерении диа-

А

 

метра цил ндра дв гателя внутреннего сгорания.

 

3. Определить а солютную и относительную погрешности

при расчетном оп-

ределении удельногобрасхода топлива дизеля Кам З -740 мощностью 250 кВт при

частоте вращения коленчатого вала 1900 мин-1.

 

4. Выводы по ра оте.

 

Д

Контрольные вопросы и задания

 

1. Дайте определение абсолютной и относительной погрешности результата измерения.

2.Последовательность определения относительной погрешности сложных (многофакторных) опытов.

3.Как определяется относительная и абсолютная погрешности при измерении

удельного расхода топлива?

И

 

4. Какие вы знаете виды измерительных приборов для определения длины, частоты вращения вала, размеров наружных и внутренних поверхностей деталей, давления, силы тока и напряжения.

5. Полная шкала манометра равна 600 атм (60 МПа), класс точности 1,0. В процессе регулировки форсунки вы установили при помощи стенда К -3333 давление впрыска топлива, равное 200 атм. Определите, чему равна абсолютная погрешность прибора (манометра) и относительная погрешность результата измерения

(200 атм)?

6. Как работает установка АИР-50 при автоматическом измерении расхода топлива?

41

Практическая работа № 4

ДАТЧИКИ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССА ПОДАЧИ ТОПЛИВА В СИСТЕМАХ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЕЙ

Цели и задача практической работы

Цели практической работы: формирование и закрепление знаний по разделу «Датч ки для сследования и диагностирования процесса подачи топлива в с стеме п тан я дизелей».

 

Задача: зуч

ть конструкцию датчиков для измерения давления топ-

лива и перемещен я нагнетательного клапана и иглы распылителя фор-

С

сунки.

 

 

Топл вная аппаратура (ТА) с механическим или электронным

управлен ем хода

глы является одной из основных систем дизелей. Она

в

ной степени влияет на мощность, экономические, экологиче-

 

значитель

ские показатели, надежность и долговечность. Технические показатели

ТА можно определ ть по анализу давления в топливопроводе (трубопро-

б воде) и перемещения иглыТАраспылителя форсунки.

Разработкой, модернизацией, эксплуатацией, диагностированием ТА занимается широкий круг инженерно-технических работников, ученых, для которых важно иметь определенную информацию о конструктивных

усиливающая, преобразующая и измерительнаяДаппаратура. При исследовании оценивают интенсивность впрыска топлива (величину давления,

особенностях, методах исследования, испытания и диагностирования ТА.

Для исследования и диагностирования необходимы датчики,

продолжительность впрыска, характеристику впрыска). Протекание про-

1.Осциллографируют процесс подачи топливаИ, фиксируя импульс давления в топливопроводе и движение иглы распылителя форсунки. Полученную диаграмму сравнивают с эталонной (контрольной) диаграммой, определяют интенсивность впрыска топлива и техническое состояние ТА.

2.Сравнивают опытную диаграмму с набором диаграмм, полученных с заведомо известными характерными неисправностями (например, потеря подвижности иглы распылителя). Эффективность данного метода диагностики зависит от набора имеющихся в базе данных диаграмм с из-

42

вестными неисправностями и сравнения их при помощи ЭВМ с контрольной диаграммой.

Для исследования и диагностирования ТА необходимы датчики различной конструкции, сигналы с которых усиливаются и регистрируются специальной аппаратурой. Ряд датчиков выпускают отечественные или

зарубежные

фирмы (например, австрийская

фирма

AVL, Clamp-On

С

 

 

 

 

 

 

 

Trandsduser) [8].

В современных датчиках давления и перемещения воз-

можно применение встроенных аналогово-цифровых

преобразователей

(АЦП), что упрощает процесс исследования или диагностирования ТА.

 

На р с. 4.1 представлена схема подключения измерительной аппара-

 

ти

 

 

 

 

 

 

туры для

сследован я

ли диагностирования форсунок ТА дизелей по

анализу хода

глы распылителя. На схеме при помощи датчика индуктив-

ного

па

оцен вается

верхняя мертвая точка (ВМТ) кривошипно-

шатунного механ зма д зеля. Перемещение иглы распылителя определя-

 

 

 

 

бА

 

 

 

ется датч ком ндукт вного или тензометрического типа. Сигналы с дат-

чиков

ус л ваются, поступают на аналого-цифровой

преобразователь

(АЦП)

при помощи персонального компьютера (ПК) исследователь

(оператор) получает нео ходимые осциллограммы.

 

 

 

 

Датчик ВМТ

 

 

 

Усилитель, устройство

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

согласования сигналов,

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ПК

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЦП

 

 

 

 

 

Датчик хода иглы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 4.1. Схема подключения датчиков к измерительной аппаратуре

 

 

 

 

 

при исследовании или диагностировании ТА

 

 

 

 

На рис.

4.2

 

показаны персональныйДкомпьютер, АЦП, датчик для

измерения перемещения иглы («проставка»),

комбинированный датчик

давления и

 

перемещения нагнетательного клапана, пьезоэлектрический

датчик давления.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В настоящее время в датчиках давления и перемещения применяют-

ся встроенные аналогово-цифровые преобразователиИ(АЦП), что упроща-

ет процесс исследования и диагностирования ТА.

 

 

 

 

На рис.

4.3

приведено оборудование и персональный компьютер,

которые при помощи накладного пьезодатчика ПД-6 записывают импульс давления топлива в трубопроводе высокого давления.

43

Сусиленя Р с. 4.2. Измерительная и регистрирующая аппаратура

На фото показаны нео ходимые приборы для осциллографирования процесса впрыска топл ва накладным пьезоэлектрическим датчиком ПД-6 (устанавл ваетсябАна тру опроводе высокого давления). На переднем плане виден датч к ПД-6, в центре расположен усилитель заряда (предназначен для с гнала от датчика ПД-6). К усилителю сигнала (PIEZO AMPLIER) подвод тся п тание от аккумуляторной батареи 12 В (провода красный и черный). Сигнал от усилителя черным проводом подводится к аналогово-цифровому прео разователю ( ЦП). Далее АЦП соединяется с компьютером, в который должна ыть установлена программа, способная сигнал с датчика прео разовать в импульс (осциллограмму), по анализу которого определяется величина и форма пульсирующего давления топлива. Сравнение полученного импульсаДс контрольным (эталонным) позволит определить техническое состояние топливной аппаратуры.

И

Рис. 4.3. Приборы для осциллографирования процесса впрыска топлива

44

На рис. 4.4 показаны пьезодатчики ПД-4 и ПД-6 для диаметра топливопровода 4 или 6 мм, состоящие из двух частей с винтовым зажимом. Предназначен для преобразования радиальной деформации

топливного трубопровода

высокого

давления в электрический заряд

(токовый сигнал).

Сигнал пропорционален не силе, с которой топливо-

провод давит на пьезоэлемент датчика, а скорости изменения этой силы. В

С

 

 

о

усилителе токовый сигнал с датчика преобразуется в сигнал напряжения.

При затяжке винтов следует руководствоваться следующими прави-

лами:

 

 

 

 

1. Верхняя

н жняя половины корпуса датчика должны быть строго

доворачивают

 

 

параллельны относ тельно друг друга.

2. Вначале в нты затягивают до касания двух половин.

3. Затем в нты

 

на 30 – 40 .

 

Рис. 4.4. О щий вид датчиков ПД-4 и ПД-6

Установка (крепление) датчика

-6 на топливопровод высокого

давления показанабАна рис. 4.5. Кабель с усилителя сигнала (например, ти-

па Рiezo Аmplifier) подсоединяется к разъему пьезодатчика. Массовый

зажим одевается на зачищенную трубку высокого давления системы пи-

тания двигателя.

 

 

ПД

 

 

 

 

И

Рис. 4.5. Установка датчика ПД-6 на топливопроводе

45

На рис. 4.6 приведен импульс давления топлива, записанный при помощи зажимного пьезоэлектрического датчика ПД-6.

С

 

давления

 

Р с. 4.6. Импульс давления топлива

б

Для определен я

в системах питания возможно применение

преобразователя давлен

ПД-100 ДИ (тензопреобразователь, датчик для

замера избыточного давления) с верхним пределом измерения от 0,1 до

100 МПа (р с. 4.7). Датч к прео разует избыточное давление топлива в электрический сигнал постомАянного тока (4 – 20 ).

Д И

Рис. 4.7. Общий вид датчика давления серии ПД-100

46

На рис. 4.8 приведён разрез датчика ПД-100.

С

 

сследования

 

Рис. 4.8. Разрез датчика ПД-100

бА

Рассмотр м друг

виды датчиков, которые могут быть использова-

ны в процессе

или диагностирования ТА.

На р с. 4.9 показана конструкция комбинированного датчика [9], по-

зволяющего одновременно записывать изменение давления в штуцере на-

соса высокого давления

перемещение нагнетательного клапана.

 

Д

 

И

Рис. 4.9. Датчик комбинированный:

1 – корпус датчика; 2 – вытеснитель; 3 – стакан с упругим элементом; 4 – крышка; 5 – рабочий и компенсационный тензорезисторы; 6 – катушки

индуктивности; 7 – корпус датчика перемещения нагнетательного клапана; 8 – прокладка; 9 – винт; 10 – разъем

Корпус 1 является одновременно штуцером насоса. Объем полости датчика должен соответствовать внутренним размерам штуцера. К нагне-

47

тательному клапану припаивается шток из немагнитной стали со стальным сердечником в верхней части. При установке клапана в штуцер длина штока должна быть равна расстоянию до центра между катушками 6. Катушки выполнены из провода ПЭЛ диаметром 0,15 мм с числом витков 100. Площадь отверстия корпуса 7 должна быть не менее площади сечения трубопровода.

СКорпус 7 выполнен из немагнитной стали Х18Н9Т. Стакан 3 с упругим элементом изготовлен из стали 45ХНМФА. Мембрана имеет диаметр 20 мм с толщ ной 1 3 мм в зависимости от величины максимального давления топл ва.

иЧастота собственных колебаний датчика должна быть в три раза больше частот сследуемого процесса и должна соответствовать не менее

50 кГц.

На р с. 4.10 пр ведены основные виды нагнетательных клапанов. Внутренн е размерыбАкорпуса датчика 1 (см. рис. 4.9) соответствуют для нагнетательного клапана перьевого типа (рис. 4.10, в).

Рис. 4.10. НагнетательныеДклапаны:

а – клапан с обратным дросселем; б – клапан с корректирующим отверстием; в – клапан перьевого типа; 1 – корпус штуцера; 2 – обратныйИдроссель (отверстие диаметром 0,6 мм); 3 – пружина; 4 – клапан нагнетательный; 5 – поясок разгрузочный; 6 – корпус клапана; 7 – корректирующее отверстие; 8 – подводящее отверстие

Для исследования процесса подачи топлива возможно использование пьезоэлектрических датчиков. На рис. 4.11 показана конструкция пьезоэлектрического датчика для измерения давления на входе в форсунку. При повышении давления мембрана деформируется и через опорный диск 10 передает усилие на кварцевые пластины 8. Электрический заряд, создаваемый при деформации кварцевой пластины, передается от медной пластины с проводником на контакт 5 и поступает к усилителю.

48

Для записи перемещения иглы распылителя форсунки рекомендуется индуктивный датчик в виде «проставки» [10]. На рис. 4.12 приведен разрез форсунки дизеля с установкой индуктивного датчика 3, при помощи которого записывается движение иглы и тензометрического датчика 8 для оценки изменения давления в полости форсунки. Корпус датчика 3 и штанга 4 выполнены из немагнитной стали Х18Н9Т. Рабочая катушка 10 изготовлена из провода ПЭЛ диаметром 0,13 мм с числом витков 35. Компенсационная катушка имеет те же параметры и размещается вне форсунки. Принц п работы датч ка основан на изменении индуктивного сопротивления рабочей катушки в зависимости от зазора между торцом иглы и

корпусом

.

 

 

С

 

 

форсунки

 

 

 

бА

Рис. 4.11. Датчик давления пьезоэлектри-

Рис. 4.12. Установка датчиков в фор-

 

ческий:

 

сунке для записи перемещения иглы и

1 – корпус датчика; 2 – сильфон; 3 – ста-

давления: 1 – игла распылителя;

кан с измерительной мембранной;

Д

 

2 – корпус распылителя; 3 – датчик пе-

4 – изолятор; 5 – контакт; 6 – корпус мо-

ремещения иглы; 4 – штанга; 5 – кор-

дуля; 7 – контргайка; 8 – кварцевые пла-

пус форсунки; 6 – пружина; 7 – регу-

стины; 9 – медная пластина с проводни-

лировочный винт; 8 – датчик давле-

ком; 10 – опорный диск

 

ния; 9 – «проставка» с проточкой

 

 

 

И

 

 

 

для катушки 10

В условиях эксплуатации двигателя применение индуктивного датчика, расположенного между корпусом форсунки и распылителем, связано с определенными трудностями установки и малой долговечностью. В данной работе рассмотрена возможность записи хода иглы датчиком давле-

49

ния, который устанавливается в линии отвода утечек топлива из форсун-

ки [10].

В момент подъема иглы 1 (рис. 4.12) в полости корпуса форсунки 5, заполненной топливом, давление повышается и может быть зафиксировано датчиком давления 8. Упругим элементом датчика является мембрана с наклеенным проволочным тензорезистором.

На рис. 4.13 приведены осциллограммы процесса впрыска топлива, зафиксированные при работе дизеля 4ЧН13/14 на номинальном режиме с частотой вращен я вала насоса 875 мин-1 и цикловой подачей 103 мм3. На

представленных осц ллограммах показаны отметка времени 1 (0,001 с),

давление топл ва в штуцере насоса 2, ход нагнетательного клапана 3, дав-

ление в замкнутом объеме форсунки 4 (полости пружины), ход иглы 5,

С

давление перед сопловыми отверстиями 6. Сравнение осциллограмм из-

менения давлен я в замкнутом о ъеме форсунки (4) и хода иглы (5) пока-

зывает

дент чность [10].

их

 

бА

 

Рис. 4.13. Осциллограммы процесса впрыска топлива

Таким образом, закономерность движения иглы распылителя фор-

 

Д

 

И

сунки для топливных систем с низким остаточным давлением можно определить при помощи датчика давления, установленного в дренажную ма-

гистраль. На рис. 4.13 при помощи комбинированного датчика

(см. рис. 4.9) записаны осциллограммы изменения давления в штуцере насоса (2) и движения нагнетательного клапана (3). Перемещение иглы (5) записан датчиком в виде «проставки», изменение давления в замкнутой полости корпуса форсунки 5 зафиксировано датчиком давления 8

(см. рис. 4.12).

Движение иглы распылителя форсунки может фиксироваться индуктивным выносным датчиком, корпус которого изготовлен из немагнитной стали (рис. 4.14). В корпусе датчика 5 расположены две катушки 4. К

50

штанге форсунки приварен шток 3, выполнен также из немагнитной стали. На конце штока 3 припаяна короткая стальная трубка, расположенная в середине катушек 4. При движении иглы и штанги шток 3 перемещается, изменяя индуктивность катушек 4, что позволяет фиксировать ход иглы.

С

 

 

бА

Рис. 4.14. Верхняя часть фор-

Рис. 4.15. Датчик давления съемный (зажимной):

сунки д зеля 16ЧН 26/26 с

1 – неподвижный корпус датчика; 2 – подвижный

датчикомндукт вного т па корпус датчика; 3 – упругий элемент; 4 – наружный

для записи хода глы: 1 – кор-

электрод; 5 – внутренний электрод (медная фоль-

пус форсунки; 2 – в нт регул -

га);

6 – петля; 7 – трубопровод; 8 – пьезопленка;

ровочный; 3 – шток; 4 – катуш-

 

9 – ручка прижимного устройства;

ки; 5 – корпус датчика;

 

10 – гнездо датчика

6 – штуцер

 

 

Для определения давления

в трубопроводе возможно применение

 

 

Д

съемного датчика [8], пьезоэлектрическая пленка 8 которого при помощи специального устройства прижимается к поверхности трубопровода 7

(рис. 4.15).

При деформации трубки высокого давления изменяется сопротивление пьезоэлектрической пленки. Используя усиливающуюИи регистрирующую аппаратуру, фиксируют импульс давления. атчик давления с рычажным креплением выпускает австрийская фирма AVL. Размер внутренней полости датчика должен соответствовать значению наружного диаметра трубопровода (6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 мм).

На рис. 4.16 приведены импульсы давления на входе в форсунку Рф и перемещения иглы распылителя форсунки hи с отметкой времени 0,002 с. Изменение давления записано тензометрическим датчиком (см. рис. 4.9), а перемещение иглы определено индуктивным датчиком, расположенным на выходе из форсунки (см. рис. 4.14).

Число оборотов в минуту (частота вращения) вала насоса дизеля ЯМЗ -238 была равна nн = 600 мин-1, цикловая подача дизельного топли-

51

ва qц = 140 мм3. Форсунка имела распылитель с эффективным проходным сечением 0,3 мм2, давлением начала открытия иглы распылителя

форсунки Рфо = 20 МПа. Продолжительность впрыска топлива φВ составила 9о.

С

 

 

и

 

бА[nн = 600 мин ; qц = 140 мм ; Рфо = 20 МПа; φВ

= 9 ]

Рис. 4.16. Осциллограммы изменения давления

перед форсункой Рф и перемещения

 

-1

иглы распылителя hи:

о

3

Относительная погрешность датчиков для измерения перемещения

дви-

жущихся деталей насоса и форсунки, Да также давления топлива не должна

пре-

1.Для какой цели используют датчики давленияИи перемещения?

2.Каков принцип работы тензодатчика, пьезодатчика для измерения давления топлива и датчика индуктивного типа для измерения перемещений деталей?

(клапана насоса, иглы распылителя) топливной аппаратуры

3.Как определяют перемещение иглы распылителя датчиком давления?

4.Почему индуктивный датчик в виде «проставки», расположенный между корпусом распылителя и корпусом форсунки, наиболее точно фиксирует перемещение иглы распылителя?

5.Каким образом датчик давления съемный (зажимной) фиксирует изменения давления топлива в трубопроводе высокого давления?

52

Практическая работа № 5

РАСЧЕТНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕПЛОТЫ СГОРАНИЯ ТОПЛИВА

 

5.1. Цели и задача практической работы

С

 

 

 

Цели практической работы: формирование и закрепление знаний по

разделу «Теплота сгоран я жидких и газообразных топлив».

 

Задача: пр обрести навыки по расчетному определению теплоты

един

 

сгорания топл в.

 

 

 

Теплотой сгоран я называется количество теплоты, выделяющейся

при полном сгоран

ед ницы массы топлива, а для газообразного топли-

Под низшейспособностьеплотой сгорания (или полезной) понимается количество

ва –

цы объёма. Обозначается теплота сгорания символом Q.

 

Разл чают высшую Qо и низшую Qи теплоту сгорания топлива (теп-

лотворную

). Под высшей теплотой сгорания понимают то

количество теплоты, которое выделяется при полном сгорании топлива,

включая теплоту конденсации водяных паров при охлаждении продуктов

сгорания.

 

 

теплоты, которое выделяется при полном сгорании топлива, но без учета

теплоты конденсации водяного пара. Величина Qи

меньше Qо на вели-

 

 

Дж

чину скрытой теплоты парообразования воды.

 

 

Теплота, затраченнаяАна превращение воды в пар, является потерян-

ной, так как температура отработавших газов значительно выше 100 оС и

часто достигает 400

– 600 оС. Пар вместе с продуктами сгорания выбра-

сывается из выхлопной трубы в атмосферу. Можно принять, что на пре-

вращение 1 кг воды в пар затрачивается 2,5 М

И

ж (2,5 ∙ 106

).

При сгорании 1 кг углерода С выделяется 33, 91 М ж

теплоты, а при

сгорании 1 кг водорода Н выделяется 125,6 М

ж теплоты.

 

5.2. Процесс сгорания топлива

Сгорание топлива – это быстрая реакция окисления углеводородов кислородом. При этом образуется вспышка, молекулярные связи разрываются, накопившаяся ранее энергия выделяется в виде теплоты. При сгорании 1 кг топлива выделяется следующее количество теплоты, Дж : бензин – 44·106, дизельное топливо – 42·106, метан – 49,7·106.

53

Стехиометрия (греч. stoicheion – основа, элемент и метрия – измеряю) часть химии, включающая законы количественных соотношений между реагирующими веществами, вывод формул и уравнений химических реакций. В основе стехиометрии лежат законы Авогадро, Гей– Люссака и сохранения массы.

Балансовые уравнения, показывающие исходные и конечные состояния участвующих в реакциях веществ, называют стехиометрическими. Напомним, что атомные и молекулярные массы в граммах химических элементов, участвующих в процессе сгорания топлива, следующие

[1]: Н=1, (Н2=2); О=16, (О2=32); С=12, (С2=24); N=14, (N2=28);

кислородомЧтобы сжечь 4 кг водорода (2 кмоля), необходимо затратить 32 кг (1 кмоль) к слорода. При этом выделяется 36 кг водяного пара. Для сгорания 1 кг водорода тре уется 8 кг кислорода. Выделяется 125,6 МДж те-

S = 32, (S2 = 64).

 

Конечная реакц я сгорания водорода и углерода в результате окисле-

С

 

 

ния

протекает так [13]:

 

 

 

2 + О2 = 2Н2О;

С + О2 = СО2

(5.1)

Чтобы сжечьбА12 кг углерода, необходимо затратить 32 кг кислорода. При этом выделяется 44 кг двуокиси углерода. ля сгорания 1 кг углерода С требуется 8/3 кислорода (2,66). Выделяется 34 М ж теплоты и 3,6 кг

плоты и 9 кг воды (4Н + 32О = 36Н2О или, сокращая левую и правую части уравнения на 4, получим 1Н + 8О = 9 Н2О). У работающего двигателя вода в виде пара выбрасывается в атмосферу.

лоты. Зная процентное содержаниеДуглерода и водорода в топливе, подсчитывают его теплотворную способность.

двуокиси

углерода СО2 (12С + 32О = 44 СО 2 или, сокращая левую и пра-

вую части уравнения на 12, получим выражение 1С + 8/3О = 44/12СО 2).

Один кг

углерода и водорода, сгорая, выделяют 34 и 125,6 МДж теп-

Горение – это сложный процесс. Факел горящих углеводородов напоминает своеобразный организм, живущий до тех пор, пока в его огнен-

ной оболочке, в которую поступает газифицированноеИтопливо и кислород воздуха, происходит правильный обмен веществ. Даже простейшие газообразные метан, этилен, пары бензина сами по себе не горят, пока не будут преобразованы до простейших составляющих в виде молекул СО и

Н2. При окислении (горении) углеводородная молекула «опускается» на более низкие энергетические уровни и достигает нулевого уровня, когда полностью «разваливается» на углекислый газ СО2 и воду Н2О.

54

Окисление – это реакция взаимодействия молекул углеводородного топлива с молекулами кислорода. Если температура воздуха достигает требуемого значения, то окисление переходит в процесс горения [11].

В жидком топливе имеют место легкие, средние и тяжелые молекулы.

В процессе распыливания топлива легкие фракции уже являются газифи-

цированными и в окружении кислорода воздуха под действием темпера-

С

туры электрической искры (10 000 0С) воспламеняются, образуя началь-

ную зону пламени (бензиновые двигатели). Далее действует принцип цеп-

ной реакц

. У д зеля топливо должно самостоятельно воспламеняться

при нагреве его в к слороде воздуха до температуры самовоспламенения

циальных

250 – 300

0 . Для надежного пуска и работы дизеля температура в конце

такта сжат я должна быть не менее 500 – 600 0С.

Теплота сгоран я может ыть определена сжиганием топлива в спе-

 

пр борах, которые называют калориметрами (1 кал = 4,187 Дж),

а также подсч тана по формулам, если известен состав топлива.

В табл. 5.1 представлены удельные значения теплоты сгорания раз-

личных газовых топл в для 1 м3 и 1 кг при атмосферных условиях

(Р = 736 мм рт. ст. = 0,98 ∙ 105 Н/м2 и Т = 293 К).

5.3. Расчетное определение теплоты сгорания топлив

В расчетных формулах наи олее распространенной является форму-

ла Д.И. Менделеева, основанная на том, что общая теплота сгорания рав-

 

Дж

 

на сумме теплоты, полученной от сгорания отдельных элементов, вхо-

дящих в составбАтоплива. Эта формула для жидких топлив имеет вид [13]

Qи = [34 С + 125,6 Н – 10,9 (О – S) – 2,5 (9Н + W)] 106 /кг ,

(5.2)

 

И

где С, Н, О, S, W – содержание в рабочей массе топлива углерода, водо-

рода, кислорода, серы, влаги в процентах (по массе). При изучении топ-

лив и их состава различают рабочую и сухую (без влаги) массу. Общая

масса всех составляющих топлива должна быть равна 100%.

 

Например, для бензина

марки Аи-98 и наличии

С = 0,85

(85%),

Н = 0,15 (15%), но без присутствия кислорода, серы,

влаги величина

низшей теплотворности равна

 

 

 

Qи = [34∙ 0,85 + 125,6∙ 0,15 – 2,5∙ (9∙ 0,15) ] ∙ 106 =

(5.3)

= (28,9 + 18,84 - 3,37) ∙10 6

= 44,37 ∙106 Дж/кг = 44,37 МДж/кг.

55

Для природного газа, содержащего 95% метана СН4 и 5% пропана С3 Н8, низшая теплотворность равна

 

Qи = [35,8∙ 0,95 + 85,5∙

0,05 ] ∙ 106 =38,28 106

Дж / м3.

(5.4)

 

Для газа

произвольного состава теплоту сгорания расчетным путем

С

 

 

 

 

 

 

 

 

можно определить по формуле, используя данные табл. 5.1 [14].

 

 

 

Q = [35,8∙ СН4 + 10,8 Н2 + 12,6 СО +63,8 С2 Н6 +111,6 С3 Н8 +

 

 

 

 

 

 

+146 С5 Н12 +23,4 Н2 S]

∙ 106 Дж/м3.

 

 

(5.5)

 

и

3

3

 

 

 

 

 

ледует помн ть, что сумма

в процентах всех составляющих газа

должна быть равна 100%.

 

 

 

Таблица 5.1

 

Бутан ОбозначенС4 Н10 2,45

111.6

45,4

 

 

 

 

 

 

Теплота сгорания различных газов

 

 

 

 

 

Газ

 

 

 

Плотность

Теплота сгорания

 

 

 

 

 

 

 

паров, кг/м

МДж/м

 

МДж/кг

 

 

Метан

 

 

СН4

 

0,71

35,8

 

50,0

 

 

 

Этан

 

С2 Н6

А

 

48,0

 

 

 

 

 

1,32

63,8

 

 

 

 

Пропан

 

С3 Н8

 

1,85

85,5

 

46,0

 

 

 

Этилен

 

С2 Н4

 

1,25

63,8

 

51,0

 

 

 

Бензол

 

С6 Н6

 

3,48

140,0

 

40,2

 

 

 

Пентан

 

С5 Н12

 

Д

45,4

 

 

 

 

 

3,21

146,0

 

 

 

 

Сероводород

 

Н2 S

 

1,5

23,4

 

15,5

 

 

 

Окись угле-

 

 

СО

 

1,26

12,6

 

10,0

 

 

 

рода

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Водород

 

 

Н2

 

0,086

10,8

 

125,0

 

 

пользуемся формулой Клапейрона – Менделеева, которая устанавливает связь между абсолютным давлением Р, Н/м2 (Па), абсолютной температу-

рой Т, К, объемом V, м3, массой газа m, кг, и газовой постоянной

R, Дж/(кг∙К):

Для определения плотности упругих паровИнефтепродукта у вос-

P V m R T .

 

(5.6)

Один кмоль паров нефтепродукта занимает объем V

22,4

м3. Для

кмоля объёмом 22,4 м3 уравнение состояния газа имеет вид

56

PV m

8314

T ;

P

m

 

8314

T ,

или

 

P у

8314

T .

 

 

 

 

 

 

 

 

V

 

 

 

 

 

 

 

 

P

 

 

 

 

 

Откуда

 

у

,

(5.7)

 

 

 

 

8314 T

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

где – молекулярная (молярная) масса нефтепродукта, кг/кмоль; 8314 Дж/(кмоль∙К) – универсальная газовая постоянная.

Для пр мерного нахождения плотности нефтепродукта (Р = 736 мм

рт. ст. =

0,98 ∙ 105 Н/м2 Т = 293 К), который находится в газовом со-

стоянии,

спользуется выражение

 

С

у

22,4.

(5.8)

 

 

 

Напр мер,

молекулярная

(молярная)

масса метана СН4 равна

16 кг/кмоль.

данный газ сосредоточить при атмосферных условиях в

объемеЕсли22,4 м3, то его плотность удет равна 0,714 кг/м3. Зная плотность газа, можно удельную теплоту сгорания в МДж/м3 перевести в МДж/кг.

В ж дкой фазе плотность метана равна 424 кг/м3. Объём метана в жидком состоянии занимает в 600 раз меньше, чем объём в газовой фазе. Это является важным фактором при транспортировке метана и использовании его в качестве топлива.

По ГОСТ Р 52087–2003 «Газы углеводородные сжиженные топлив-

 

 

Д

ные» на автомобилях применяют в качестве топлива

пропан автомобиль-

ный (ПА), 85±10%бАпропана, остальное бутан (для зимних условий), про-

пан – бутан автомобильный (ПБА), 50 ±10% пропана, остальное бутан.

 

В табл. 5.2 дан состав автомобильных газовых топлив ПА и ПБА.

 

 

 

И

 

 

 

 

 

Таблица 5.2

 

Характеристики сжиженных газов

 

Содержание газов, %

ПА (зимний)

 

 

ПБА

 

 

Пропан

90

 

 

40

 

 

Бутан

5

 

 

55

 

 

Метан, этан, этилен

5 (3; 1; 1)

 

 

5 (3; 1; 1)

 

57

 

 

 

Содержание отчета

1.

Название, цели и задачи работы.

 

2.

Общие сведения о теплоте сгорания топлив.

3.

Конечные реакции сгорания водорода и углерода.

4.

Расчетные формулы для определения теплоты сгорания жидких и газообраз-

ных топлив.

 

 

 

 

5.

Табл. 5.1 с теплотворной способностью различных газов.

6.

Результаты расчета теплотворной способности автомобильных газов типа

ПА и ПБА, согласно данным табл. 5.2.

 

 

7.

Выводы по работе.

 

 

 

уравнения

 

 

С

 

Контрольные вопросы и задания

1.

Чем отл чаются высшая низшая теплотворные способности топлив?

2.

бутана

 

Что представляет со ой процесс сгорания топлив?

3.

Зап ш те конечные

 

процесса сгорания углерода и водорода.

4.

Зап ш те уравнен я для определения низшей теплотворной способности бен-

зина и газа, состоящего з 50% пропана и

.

5.

Как определяется плотность упругих паров нефтепродукта, находящегося в

газовом состоянии?

А

 

 

 

 

 

 

 

 

Д

 

 

 

 

 

И

58

Практическая работа № 6

ПРОЦЕСС СГОРАНИЯ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА

6.1. Цели и задачи практической работы

СЦели практической работы: формирование и закрепление знаний по разделу «Процесс сгорания дизельного топлива».

Задачи: зуч ть протекание процесса сгорания дизельного топлива и определен е давлен я газов в цилиндре.

Процесс сгоран я топлива у дизеля условно разбивают на четыре фазы ( . 6.1):бА1) ндукц онный период (период задержки воспламенения,

рис6.2. Процесс сгорания дизельного топлива

от точки 1 до точки 2); 2) период резкого нарастания давления (фаза быстрого сгоран я, от 2 до 3); 3) период основного горения (от 3 до 4); 4) период догоран я [11].

Индукц онный пер од начинается от момента впрыска топлива до начала горения. Период резкого нарастания давления наблюдается от начала горения до максимального значения давления в цилиндре.

Период основного горения продолжается от максимального давления до максимальной температуры в цилиндре двигателя. Процесс сгорания в цилиндре начинается при постоянномДобъеме, завершается при постоянном давлении.

Периодом задержки воспламенения называется время от начала поступления топлива в камеру сгорания (начало подъема иглы форсунки), до момента, когда в результате химических реакций количество теплоты будет достаточно для прогрева, испарения и воспламененияИтоплива.

Можно считать, что период индукции состоит из двух фаз. Первая фаза называется физической. В продолжительность первой фазы входит период продвижения и распыливания топливного факела в объеме КС, прогрев, испарение капель топлива, смешение паров топлива с воздухом и возникновения оптимальных условий для начала реакций. Вторую фазу назовем химической. Эта фаза связана с временем, в течение которого реакция в зоне с оптимальными условиями (необходимой температурой и давлением) приводит к появлению очага пламени (тепловой взрыв).

Чем больше скорость химической реакции, тем меньше период задержки воспламенения i или интервал времени от момента впрыска топлива в нагретый воздух до момента появления пламени. Период задержки

59

воспламенения можно приближенно определить по формуле (6.1), используя результаты исследования академика Н.Н. Семенова [12]:

 

i

B

e

E

 

 

 

RT

,

(6.1)

 

m

 

 

P

 

 

где В – постоянный множитель, зависящий от свойств топлива (цета-

С

 

ЦЧ = 50;

нового числа) и состава горючей смеси, например, 300 для

Р – давление в цилиндре на такте сжатия в момент начала подачи топлива,

Н/м2; m – порядок реакции (1 – 3); Е– энергия активации, равная

(20 – 40) 104 Дж/моль, необходимая для преодоления разрыва

межмоле-

подачи

R – универсальная газовая по-

кулярных связей замещения их новыми;

стоянная, которая равна 8,314 Дж/(моль К); Т – температура воздуха в

момент

распыленного топлива в камеру сгорания, К;

e – основа-

ние натурального лог р фма (2,71).

 

 

 

бА

 

 

 

Д

 

 

 

 

 

И

Рис. 6.1. Осциллограммы перемещения иглы (А), линии сжатия (В), давления (С) и температуры в цилиндре (D): 1 – начало подачи топлива; 1 2 – индукционный период; 2 – отрыв линии сгорания от линии сжатия; 23 –резкое нарастание давления в цилиндре; 3 – максимальное давление в цилиндре; 34 – период основного горения; 4 – максимальная температура в цилиндре;

45 – линия догорания топлива

60

Для дизелей с объёмным смесеобразованием и степенью сжатия 15 – 17, работающих на топливе с цетановым числом 45 – 55, давлением

распыленного топлива

50 –100 МПа, значение периода задержки вос-

пламенения топлива I

равно 0,001 – 0,002 с.

редняя жесткость процесса сгорания топлива определяется как от-

ношение изменения давления от точки 2 (см. рис. 6.1) начала горения до

С

 

точки 3 (максимальное давление в цилиндре) к углу поворота коленчатого

вала от точки 2 до точки 3.

Для снят я нд каторной диаграммы рабочего процесса двигателя используют датч ки разл чной конструкции. Широкое применение полу-

бойранамиштоком. Между мем

расположена втулка 4, которая для обес-

чили тензометр ческ е датчики,

наклеенные на упругую мембрану. На

рис. 6.2 показана конструкция датчика для измерения давления газов в цилиндре дв гателя [11].

В корпусе 1 устанавливается чувствительный элемент 2, который от прорыва газовбуплотняется медной прокладкой 3. Чувствительный элемент 2 представляет со ой две мем раны, жестко соединенные между со-

печения сборки выполнена из двух частей (разрезана).

А Д

Рис. 6.2. Датчик для измеренияИ давления газов

Втулка имеет канавку с отверстиями, через которые циркулирует вода, охлаждающая датчик. Резиновое кольцо 5 служит для уплотнения полости охлаждения датчика. Гайкой 6 чувствительный элемент прижат к корпусу датчика. Рабочий тензометр 7 наклеен на поверхность тонкой мембраны, которая при изменении давления в цилиндре прогибается, изменяя его сопротивление. Компенсационный тензометр 8 наклеен на внутреннюю поверхность гайки. Выводы тензометров припаяны к разъё-

61

му 9, образуя полумост. Чувствительный элемент изготовлен из стали 4Х15 с последующей термообработкой. Рабочий диаметр мембран 20 мм, толщина мембран 0,5 мм, расстояние между ними 15 мм. Датчик через отверстие с резьбой соединяется с камерой сгорания двигателя.

Принцип действия тензометрического преобразователя давления основан на изменении электрического сопротивления проводника при его деформации. Привлекательность тензометрических датчиков давления

Сдавления в ц л ндре.

определяется простотой усиления сигнала. Полумост из проволочных тензоэлементов пр паян к разъему датчика, который при помощи экра-

нированных проводов пр соединяется к усилителю. Усилитель работает совместно с осц ллографом, который фиксирует процессы изменения

Для обеспечен я высокой экономичности и минимальной токсичности отработавш х газов процесс смесеобразования и сгорания организуют по следующей схеме [11]. За период задержки воспламенения передний фронт распыленного топлива должен пройти путь от распыливаю-

щих отверст й

до стенок камеры сгорания (не касаясь их). За

форсунки

период основного горен я (он заканчивается в момент достижения мак-

симальной температуры газов в цилиндре) топливные факелы, например

четыре, должны

повернуты на угол между распыливающими от-

верстиями. Поворотбытьфакелов о еспечивается при помощи винтовых или

тангенциальных каналов, по которым воздух поступает в цилиндры дви-

гателя.

 

Согласно требованиям стандарта ЕВРО-5 (2008) удельные выбросы

четырех основных компонентовАотработавших газов дизелей в г/(кВт·ч)

не должны превышать: углеводороды – 0,25; окиси азота – 2; окиси угле-

 

Д

рода – 1,5; сажа (твердые частицы) – 0,02. У двигателей, находящихся в

эксплуатации, токсичность отработавших газов может превышать допус-

 

И

тимые в 5 – 10 раз. Токсичность возрастает при износе цилиндропоршневой группы, неправильной регулировке топливной аппаратуры, плохом качестве топлива.

В табл. 6.1 приведены значения концентрации вредных веществ в отработавших газах дизельных двигателей, находящихся в эксплуатации, и допустимые нормы стандарта ЕВРО [11].

Углеводороды вызывают головокружение, расстройства дыхания и сердечной деятельности. Окись углерода поражает центральную нервную систему, вызывает потерю сознания и может привести к смертельному исходу. Окислы азота провоцируют отек легких. Сажа, твердые частицы способствуют зарождению опухолей.

62

Таблица 6.1

Требования стандарта ЕВРО к концентрации вредных веществ в ОГ

 

 

Концентрация

ЕВРО-3

ЕВРО-4

ЕВРО-5

 

Компоненты

вредных веществ в ОГ,

 

 

г/(кВт ч)

2000 г.

2005 г.

2008 г.

 

 

 

 

 

 

Оксид углерода

1,512,0

2,1

1,5

1,5

С

1,38,0

0,6

0,46

0,25

 

Углеводороды

 

Оксиды азота

10–30

5,0

3,5

2,0

 

ажа

0,25– 2,0

0,10

0,02

0,02

Уменьшен е выбросов вредных веществ с отработавшими газами может быть дост гнуто внедрением регулярного контроля токсичности, ан ем малотоксичных и экономичных регулировок, установкой нейтрализаторов в выпускную систему двигателя, которые бывают с пламенным дож ган ем вредных веществ, каталитическими, жидкостными и

фильтрующ ми.

 

использов

 

 

Содержание отчета

1.

Название, цели и задачи ра оты.

 

2.

Определить период задержки воспламенения для дизельного топлива с энер-

 

бА

гией активации 38 000 Дж/моль, давлением в конце сжатия 7 МПа (7 106 Н /м2),

температурой в цилиндре 700 К, m = 1,2.

3.

Определить по анализу индикаторной диаграммы (см. рис. 6.1) среднюю же-

 

 

Д

сткость процесса сгорания топлива и время задержки его самовоспламенения.

4.Указать допустимые нормы концентрации вредных веществ в ОГ по ЕВРО-5.

5.

Выводы по работе.

 

Контрольные вопросы и задания

1.Поясните фазы сгорания на индикаторной диаграмме (изменение давления в цилиндре) дизельного двигателя.

2.Что собой представляет период задержки воспламенения, жесткость процесса сгорания?

3.Как должен быть согласован впрыск топлива в камеру сгорания с периодом задержки его самовоспламенения?

4.Поясните, с какой целью входящий воздушный поток должен повернуть топливные факелы на угол между сопловыми отверстиями за период времени основного горения топлива.

5.В чём заключается устройство и принцип работы тензометрического датчика давления?

6.Требование стандарта ЕВРО к содержанию вредных веществ в отработавших газах. И

63

Практическая работа № 7

ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА СГОРАНИЯ БЕНЗИНА

7.1. Цели и задачи практической работы

Цели практической работы: формирование и закрепление знаний в области особенностей сгорания бензина.

Задачи: зуч ть особенности протекания нормального процесса сго-

рания бенз на, а также при возникновении детонации.

 

С

7.2. Процесс сгорания бензина

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Требован я к

енз нам [11]:

 

 

 

 

 

 

 

1.

Бесперебойно поступать в карбюратор или форсунки (давление па-

рообразован я).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

и2. Образовывать нормальную горючую смесь: 1 часть бензина и

15 частей воздуха.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.

Сгорать

детонации (взрыва), не вызывать коррозию деталей.

4.

Сгорать без о разования нагара, иметь минимальную токсичность.

Сгораниебезтоплива – это ыстрая реакция окисления углеводородов

кислородом. При этом о разуется вспышка, молекулярные связи разры-

ваются, накопившаяся энергия выделяется в виде теплоты.

При сгорании

1 кг топлива выделяется следующее количество теплоты,

: бензин –

6

 

 

 

 

 

 

 

 

6

 

 

 

 

 

6

 

44·10 , дизельное топливоА– 42·10 , метан – 49,7·10 .

 

Теоретическое количество воздуха, необходимое для сгорания 1кг

бензина, определяют из выражения [11]

 

 

 

 

 

LT

 

1

 

 

8

C 8H

 

 

1

 

 

8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

0,855 8 0,145 15кг. (7.1)

 

 

 

 

 

 

0,23

3

 

 

0,23

 

3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Дж

В воздухе по массе 23% O2

 

и 77% N2. Один кг бензина содержит

примерно 0,855 кг С и 0,145 кг Н.

 

 

 

 

 

 

 

 

Теоретическое количество воздуха для сгорания 1 кг дизельного топ-

лива равно 14,35 кг, бензина – 14,65 кг,

Идля газообразных топлив

15–17 кг, для этилового спирта 9 кг. Этиловый спирт С2Н5ОН содержит

кислород и для его сгорания требуется меньшее количество воздуха.

Коэффициент избытка воздуха – это отношение действительно по-

ступившего количества воздуха в цилиндр к теоретически необходимому

для сгорания 1 кг топлива:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

α = LД /LТ,

 

при LД = LТ

α = 1.

(7.2)

64

Если α > 1, смесь бедная; α < 1, – богатая.

Используя формулу Менделеева – Клапейрона (Россия, Франция, 1850 г.)

 

 

P·V = m·R·T,

 

 

 

(7.3)

где Р – абсолютное давление,

Н/м2; V – объём, м3, например цилиндра

С

кг, например воздуха;

R – газовая постоянная для

двигателя; m

– масса,

воздуха 287 Дж/(кг∙К); Т – температура, К,

можно определить массу воз-

духа, поступ

вшего в ц л ндр, и требуемое количество топлива.

Напр мер, при атмосферных условиях

в цилиндр дизельного двига-

при

равная 1,5 г.

При подаче в камеру сгора-

теля поступ

ла масса воздуха,

ния 0,1 г распыленного д зельного топлива коэффициент избытка возду-

ха α = 1, а

подаче 0,05 г α = 2.

 

 

 

 

Коэфф ц ент з ытка воздуха у двигателей с воспламенением от

сжатия (д зели) зав

с т от количества поданного топлива в камеру сго-

рания. У д зеля он может изменяться от 1 до 6, а у бензиновых двигателей

от 0,8 до 1,2. У

новых двигателей при большой подаче топлива (бо-

гатая смесь) электроды свечи покрываются пленкой топлива и искрообра-

зование нарушается.

При едных смесях затрудняется ее воспламенение

от электрической искры. У двигателей с воспламенением горючей смеси

от искры коэффициентбензиз ытка воздуха изменяется от его количества,

поступившего в цилиндр, и от количества поданного топлива. Количество

воздуха изменяется путём дросселирования (мятия) на впуске (изменени-

ем положения заслонки).

Д

В современных бензиновыхАдвигателях процесс сгорания топлива

протекает при α = 1.

В выпускном коллекторе установлен датчик кисло-

рода ( - зонд), который по наличию кислорода в отработавших газах дает

сигнал в микропроцессор (контроллер) о возможности изменения подачи

 

 

 

 

 

И

топлива. Если в выхлопных газах есть кислород воздуха, участвующий в

процессе сгорания, то оператор (водитель) может увеличить подачу топ-

лива, если кислорода нет, то подача топлива ограничивается.

Применение датчика кислорода в современных электронных системах

впрыска топлива позволяет снизить расход топлива двигателем внутрен-

него сгорания и токсичность отработавших газов.

 

 

На рис. 7.1 показан датчик кислорода (лямбда - зонд). Лямбда-зонд

работает как гальванический элемент с твердым электродом, выполнен-

ным в виде керамики из двуокиси циркония

 

на котором нанесено

платиновое напыление, выполняющее роль

электродов2

[13]. Один из элек-

 

ZrO ,

 

 

тродов фиксирует показания атмосферного воздуха, а второй – выхлопных газов. Эффективная работа прибора возможна при достижении температу-

65

ры более 300 оС, когда циркониевый электролит приобретает проводимость. По этой причине датчик выполняется с подогревом. Выходное напряжение зависит от разницы количества кислорода в атмосфере и выхлопных газах.

Так, при обогащенной смеси, когда процент кислорода в выхлопной

трубе

меньше, напряжение возрастает, а при обеднении –

снижается

С

– богатая,

(рис.

7.2). Если α > 1, смесь бедная, Uвых = 0,1 В; α < 1,

Uвых = 0,9 В. Полученный в результате химической реакции электрический импульс подается на электронный блок управления (ЭБУ), параметры которого он сравн вает с данными памяти ЭБУ. При необходимости произ-

 

изменяется

водится коррект ровка работы системы питания или снабжения воздухом

(

кол чество топлива или воздуха).

бА

 

Рис. 7.1. Простейшая схема включения датчика

 

кислорода: 1 – твердый электролит ZrO2;

 

2, 3 – наружный и внутренний электроды;

4

Д

– контакт заземления; 5 – «сигнальный контакт»;

 

6 – выхлопная труба

 

И

Рис. 7.2. Зависимость напряжения на выходе из датчика от коэффициента избытка воздуха

66

На рис. 7.3 показан разрез датчика кислорода, поясняющий его устройство.

С

 

и

 

отработавших

 

Р с. 7.3. Устройство датчика кислорода (лямбда - зонда)

Сейчас на мног

А

автомо илях, чтобы снизить содержание вредных

веществ в

 

газах, используют каталитические нейтрализато-

ры. При этом выхлопная система оснащается не одним, а двумя датчика-

ми кислорода (рис. 7.4).

 

 

Д

 

 

И

Рис. 7.4. Схема подключения двух датчиков кислорода

Процесс сгорания топлива в координатах Р – φ показан на рис. 7.5 (φ – угол поворота коленчатого вала). Примерно за 20 – 30о до верхней мёртвой точки (ВМТ) подаётся искра при помощи свечи (в центре искры

67

температура достигает 10 000 0С), горючая смесь воспламеняется, кривая сгорания отделяется от кривой сжатия.

У двигателя с искровым зажиганием процесс сгорания можно условно разбить на три фазы: I – начальный период сгорания (образование оча-

га горения) (сгорает 6 – 8% топлива от начала подачи искры до начала

сгорания топлива и повышения давления); II – основная фаза горения

С

(80% топлива); III – догорание

или распространение фронта пламени

топлива [11].

Заканчивается процесс сгорания топлива, когда температу-

ра в цил ндре дост гает максимального значения.

 

При нормальном процессе сгорания воспламенение свежих порций

 

лучеиспускан

 

рабочей смеси

перемеш вание фронта пламени по камере сгорания про-

исходит вследств е передачи тепла под

действием теплопроводности

и

 

я.

 

 

бА

 

 

Д

 

 

 

И

Рис. 7.5. Изменение давления газов в цилиндре бензинового двигателя

По анализу изменения давления во второй фазе сгорания судят о жесткости процесса сгорания (скорости повышения давления). Двигатель должен работать мягко, без стуков с плавным повышением давления в процессе сгорания топлива.

Для бензиновых ДВС жёсткость процесса сгорания (С = Р/ φ, МПа/град) С = 0,1 – 0,2 МПа/град. Жесткость сгорания – это приращение давления за один градус поворота коленчатого вала двигателя.

68

Нормальный процесс сгорания протекает со скоростью 20 – 50 м/с. В процессе детонации скорость сгорания достигает 2 – 3 тыс. м/с. На осциллограмме процесс сгорания (в зоне третьей фазы) наблюдается в виде затухающих острых пиков. Частота вибрации давления равна частоте слышимых стуков. Звонкие металлические стуки являются результатом отражения ударных волн от стенок цилиндра и камеры сгорания.

СНа рис. 7.6 показаны рисунки нормального и детонационного сгорания топлива в цилиндре двигателя. На рис. 7.7 приведены графики изменения давлен я в ц л ндре при нормальном процессе сгорания, слабой и

сильной детонац . и

РисбА. 7.6. Нормальное и детонационное сгорание топлива (бензина)

Д Нормальное сгорание Слабая детонация ИСильная детонация

Рис. 7.7. Изменение давления в цилиндре в процессе сгорания топлива

7.3. Управление углом опережениязажигания в режиме обратной связи по датчику детонации

Значение угла опережения зажигания, обеспечивающее наиболее эффективную работу ДВС, должно быть близким к такой величине, на которой возникает детонация. При обнаружении детонации по сигналу датчика детонации уголопережения зажигания уменьшается.

Основное управление опережением зажигания строится как разомк-

69

нутое с определением управляющих воздействий по базовой схеме и корректирующим матрицам. При изменении качества топлива, состояния ДВС и внешних условий возможно появление детонационного сгорания.

При выявлении детонации ЭБУ сначала резко уменьшает угол опережения зажигания, а затем постепенно увеличивает до первоначального значения [14]. Если вновь возникает детонация, то этот процесс повторяется. Величина уменьшения угла опережения зажигания устанавливается в зависимости от интенсивности детонации и осуществляется для того ци-

линдра,

где возн кло нарушение сгорания. При такой работе не исключа-

ется пер

од ческое возн кновение детонации, но количество циклов с де-

тонацией знач тельно сокращается. Пример временной диаграммы рабо-

ты контура обратной связи по сигналу датчика детонации в одном из ци-

С

.7.8.

 

линдров ДВС показан на

 

рис

 

 

бА

 

Рис. 7.8. Пример временной диаграммы работы контура обратной связи по сигна-

лу датчика детонации в одном из цилиндров бензинового

ВС: 1 – сигнал

 

о появлении детонации; 2 – уменьшение значения угла опережения

зажигания φоз при появлении детонации; 3 – значение φоз, устанавливаемое

 

 

Д

 

по программе; 4 – период сохранения значения

φоз ;

 

5 – шаг возврата φоз к исходному значению

 

Для дальнейшего сокращения числа цикловИс детонацией и улучшения управления опережением зажигания на неустановившихся режимах в контур ограничения детонации дополнительно включена обучающаяся корректирующая матрица. В этой матрице запоминаются значения минимально необходимого снижения угла опережения зажигания для работы без детонации в зависимости от режимных параметров ДВС и внешних условий.

Уменьшение работы ДВС с заниженными углами опережения зажи-

70

гания способствует улучшению топливной экономичности автомобиля. Данные в обучающейся матрице периодически обновляются.

На детонационное сгорание топлива влияют [11]:

1. тепень сжатия (повышение степени сжатия ускоряет детонацию). С2. Угол опережения зажигания (раннее зажигание – усиливает).

3. орт топлива (октановое число меньше, детонация больше).

4. Частота вращен я коленчатого вала (с уменьшением – возрастает детонация).

Причной детонац является образование перекисей. Кислород при высокой температуре внедряется в углеводородную молекулу топлива, повышая её спосо ность к самовоспламенению. Детонационному (взрывному) сгоран ю подвергается та часть горючей смеси, которая должна сгореть в последнююбочередь (рис. 7.9).

А

Рис. 7.9. Схема детонационногоДсгорания топлива:

1 – воспламенение смеси искрой свечи; 2 – фронт горения; 3 – сгоревшая смесь; 4 – несгоревшая смесь; 5И– места повышенной

концентрации перекисей; 6 – очаг самовоспламенения; 7 – образование детонационной волны;

8 – детонационная волна; 9 – отраженные волны

Перекиси накапливаются в несгоревшей части рабочей смеси и при достижении критической концентрации распадаются с сопровождением взрыва и выделением большого количества теплоты, активизируя всю рабочую смесь.

Детонация – процесс очень быстрого завершения сгорания в результате самовоспламенения части рабочей смеси и образования ударных волн, распространяющихся со сверхзвуковой скоростью.

71

При детонации резко повышается температура в камере сгорания, что приводит к прогоранию поршней и выпускных клапанов, перегреву и выходу из строя свечей, а при длительной интенсивной детонации – к выходу из строя двигателя.

Внешним признаком детонации является чёрный дым. Его причина заключается в забросе несгоревшего топлива в зону горения, где нет ки- Сслорода. При детонации ударная волна отражается от стенок цилиндра с

частотой 2000 – 3000 Гц, при этом возникают металлические стуки. Давление в ц л ндре резко повышается, мощность двигателя падает. Для уст-

ранения детонац заж гание устанавливают позже. В современных ав- Вторичноетомобилях это выполняется автоматически.

В блоке ц л ндров установлен датчик с пьезокерамическим чувстви-

тельным элементом (р с. 7.10), на о кладках которого при детонации (резонансе) появляется напряжение. При появлении детонации сигнал с датчика передаетсябна электронный лок управления двигателем, который позже подает напряжен е на первичную обмотку катушки зажигания.

напряжен е (25 – 30 тыс. В) катушки зажигания позже подается на электроды свечи. Угол опережения зажигания уменьшается, что снижает давлен е, температуруАв камере сгорания и детонацию.

Д

Рис. 7.10. Устройство и крепление широкополосногоИдатчика детонации

Широкополосный датчик детонации представляет собой два корпуса

– металлический (внутренний) и пластиковый (внешний), между которыми находится пьезокерамический чувствительный элемент и инерционная масса, повышающая чувствительность. Между инерционной массой и пьезоэлементом, а также пьезоэлементом и внутренним корпусом имеется контактная шайба, защищающая от ударных нагрузок. Пьезоэлемент име-

72

ет выход к электрическому разъему датчика детонации. Вся эта конструкция через тарельчатую пружину соединена с внешним пластиковым корпусом, который крепится к блоку цилиндров двигателя при помощи болта.

Пьезо – слово греческое и означает «давлю». Известной областью применения пьезоэлементов являются датчики давления. При действии давления или вибрации на пьезоэлемент на его обкладках возникает разность потенциалов, которую можно измерить. Это явление называется

Снических напряжен й ли деформаций в электрические сигналы (датчики давления, датчики детонации).

пьезоэлектрическим эффектом.

Прямой пьезоэффект используют в технике для преобразования меха-

В пьезоэлектр ческом преобразователе активными элементами является пласт на, зготовленная из природного кварца. Возможно применение пьезокерам ческого материала, например ЦТБС-8 (цирконат ZrO2, титанат бар я BaTiO3, ок сь свинца PbO). Широкое применение нашли ти-

танат

бар я BaTiO3,

т танат

 

ария и кальция с добавкой кобальта

(ТБК-3), т танат

,

и свинца (ТБКС).

кальция

 

 

 

бар

 

1.

Название, цели и задачи ра оты.

 

2.

Общие требования к ензинам.

 

 

3.

Формула и определение по ней необходимого количества воздуха для сгорания

1 кг бензина.

 

 

 

 

4.

Для бензинового двигателяАс рабочим объёмом 0,5 л определить количество

поданного топлива в цилиндр, чтобы обеспечить коэффициент избытка воздуха,

равный единице.

 

 

 

 

5.

Индикаторная диаграмма (см. рис. 7.5) с описанием характерных участков.

6.

Указать причины детонационного сгорания бензина и способы их устранения.

7.

Выводы по работе.

 

Д

 

 

 

 

1.

Укажите главные эксплуатационные требования к бензинам.

2.

Как протекает процесс сгорания бензина?

И

3.

 

 

 

 

Поясните составляющие формулы (7.1), по которой определяют теорети-

ческое количество воздуха, необходимого для сгорания 1кг бензина.

4.Что называют жесткостью процесса сгорания, определите её среднюю величину по анализу индикаторной диаграммы (см. рис. 7.5).

5.Что называют детонационным сгоранием бензина?

6. Укажите основные причины детонации.

7. Устройство и принцип работы датчика детонации.

73

Практическая работа № 8

РАСЧЕТНЫЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ЭФФЕКТИВНОГО СЕЧЕНИЯ РАСПЫЛИТЕЛЕЙ

И ДИАМЕТРА СОПЛОВЫХ ОТВЕРСТИЙ

8.1. Цели и задачи практической работы

Цели практ ческой работы: формирование и закрепление знаний по разделу «Распыл тели форсунок дизелей».

Задачи: расчетным путем определить эффективное проходное сече-

ние распыл теля, д аметр и число сопловых отверстий.

С

 

 

8.2. Расчетное определение параметров распылителя форсунки

Основным узлом

 

является распылитель, от состояния ко-

торого зав с т эконом

чность двигателя и токсичность отработавших га-

форсунки

 

зов. На р с. 8.1, а показан о щий вид форсунки двигателей Ярославского

моторного завода. Распылитель имеет четыре сопловых отверстия 1 диа-

метром 0,34 мм, иглу 2 с диаметром направляющей 6,0 мм.

МаксимальныйбАподъем иглы до упора 0,25 – 0,35 мм, диаметральный зазор между иглой и направляющей 2 – 4 мкм. В современных распылителях диаметр направляющей иглы уменьшен до 4 –5 мм, что позволило

Всовременных форсунках штокД6 удален, добавлена «проставка», расположенная между корпусом форсунки 5 иИкорпусом распылителя 3, а усилие пружины регулируется изменением толщины прокладок. Конструкция форсунки двигателей КамАЗ с «проставкой» и регулированием при помощи прокладок показана на рис. 8.1, б. Увеличение суммарной толщины прокладок на 0,1 мм повышает давление начала открытия иглы на 1 МПа, или 10 атм.

Втабл. 8.1 приведены основные характеристики форсунок дизелей типа ЯМЗ (см. рис. 8.1, а) и КамАЗ с механическим управлением

(см. рис. 8.1, б) [10].

Главным параметром распылителя форсунки является его эффектив-

ное проходное сечение µF, определяемое при полном подъеме иглы. Величина µ называется коэффициентом расхода, который равен 0,62 – 0,82увеличить

74

и представляет собой отношение действительного расхода к теоретическому расходу. Суммарная площадь сопловых отверстий F зависит от диаметра отверстий и их количества. Величина µF для распылителей дизелей с цилиндровой мощностью от 10 до 250 кВт может лежать в пре-

делах 0,1 – 1,0 мм2.

Си бАа б

Рис. 8.1. Форсунка штанговая (а): 1 – сопловые отверстия; 2 – игла;

Форсунка с короткой штангойД(б): 1 – корпус распылителя; 2 – гайка распылителя; 3 – «проставка»; 4 – установочный штифт; 5 – штанга;

3 – корпус распылителя; 4 – гайка распылителя; 5 – корпус; 6 – шток; 7 – опорная шайба; 8 – пружина; 9 – регулировочный винт; 10 – контргайка;

11 – колпак; 12 – сетчатый фильтр; 13 – уплотнитель; 14 – штуцер; 15 − канал

6 – корпус форсунки; 7 – кольцо уплотнительное; 8 – штуцер; 9 – сетчатый фильтр; 10 – прокладка уплотнительная; 11 – регулировочные прокладки;

12 – пружина; 13 − игла

В качестве примера определим расчетным путем суммарное значение проходного сечения сопловых отверстий распылителя, их число и диаметр

для подачи

топлива в камеру сгорания дизеля

КамАЗ -740. 63 – 400

мощностью

 

-1

295 кВт при частоте вращения валаИдвигателя 1900 мин .

Мощность одного цилиндра равна 36,9 кВт. Среднее давление перед со-

пловыми отверстиями принимаем равным 40

МПа (максимальное

67 МПа), а плотность топлива – 850 кг/м3.

 

Для режима номинальной мощности двигателя цикловую подачу определяют по формуле [10]

75

qц

 

qе Nе 1000

,

(8.1)

 

 

 

i nн Т 60

 

где qе – удельный эффективный расход топлива, г/(кВт·ч); Nе – эффективная номинальная мощность, кВт; i – число цилиндров; nн – частота вращения вала насоса, мин-1; ρТ– плотность топлива.

Так, для двигателя КамАЗ-740 при qе = 210

г/(кВт·ч), Nе = 295 кВт,

i = 8; nн = 950 мин-1, ρТ = 0,85 г/см3 величина qц =

160 мм3/цикл (на двига-

теле).

Для оценки расчетного значения µF определим теоретическую ско-

 

рость истечен

я д зельного топлива через сопловые отверстия [10]

С

Т

 

 

м/с,

 

(8.2)

2 Ρ/ Т

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 8.1

 

 

 

Техн ческие характеристики форсунок

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

аметр

 

 

 

Эффективное

Число и

Ход

 

Давление

 

проходное

диаметр

иглы, мм

 

 

Марка

 

глы,

открытия

 

 

 

двигателя

 

мм

глы, МПа

сечение,

 

сопловых

 

 

 

 

 

 

 

 

 

мм2

 

отв., мм

 

 

 

ЯМЗ-236

 

6,0

18+0,5

 

0,25−0,27

 

4х0,30

0,25−0,3

 

 

ЯМЗ-236H

 

4,5

28+0,5

 

0,24−0,26

 

5х0,30

0,3−0,35

 

 

ЯМЗ-238 DE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

КамАЗ-740.

 

6,0

22+0,5

 

0,18 −0,2

 

4х0,30

0,25−0,3

 

 

13.180

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

КамАЗ-740.

 

4,5

26+0,5

 

0,25−0,27

 

5х0,31

0,3−0,35

 

 

30.260

б

А

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

где Р – средний перепад

давления топлива

перед сопловыми отвер-

 

стиями, Па (Н/м2), берется с учётом давления газов в цилиндре :

 

 

 

 

Т

 

 

Д5

 

 

 

 

2 400 10 /850

306 м/с.

 

 

 

Объемный расход топлива Q, м3/с, определим из выражения

 

 

 

 

 

Q F Т ,

 

 

(8.3)

 

где µF – эффективное проходное сечение распылителя, м2.

 

 

 

Объемный расход топлива за цикл, мм3И, определим также по его

 

количеству qц, поданному в камеру сгорания за время впрыска τ :

 

 

 

 

 

Q = qц / τ .

 

 

(8.4)

 

Зная продолжительность впрыска φв

в

градусах (например, 10о),

 

частоту вращения вала насоса nн

в мин –1, время впрыска определим из

выражения

76

 

 

 

В

 

 

 

10

0,001754с.

 

(8.5)

 

 

6 nН

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6 950

 

 

Величина действительного

объёмного расхода топлива через фор-

сунку составит Q = 160 / 0,001754 = 914285 мм3/с = 0,000914 м3/с, откуда

 

 

 

 

 

 

 

 

F Q/ Т ,

 

(8.6)

µF = 0,000914 / 306 = 0,00000299 м2 = 0,3 мм2.

 

Цикловая подача топлива будет равна

 

 

qц = µF· τ · Т

·1000 = 0,3·0,001754·306·1000 = 160 мм3.

(8.7)

При коэфф ц енте расхода, равном 0,8, суммарная площадь сопло-

вых отверст й

состав т 0,375 мм2.

 

При числе сопловых отверстий пять

площадь сечен я одного сопла Fc составит 0,075 мм2. По известной вели-

С

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

чине площа

соплового отверстия определим его диаметр

 

 

 

dС

 

4 FС

 

 

 

 

4 0,075

 

0,3 мм.

 

(8.8)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3,14

 

 

 

 

Для определен я нео ходимого значения µF в зависимости от цик-

ди

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ловой подачи топл ва

qц

и продолжительности впрыска φВ (интенсивно-

сти подачи топл ва) предлагается номограмма. Общая формула для расче-

та номограммы имеет вид

 

 

В

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

qц

F

 

 

2 / Т 1000.

 

(8.9)

 

 

6 nН

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Величина скорости Т зависит от

Р. Так, для Р = 40 МПа

значе-

ние Т достигает 306 м/с. Для постоянных значений µF,

Р, nн , но пере-

 

 

о

 

о

о

 

 

 

 

 

о

 

 

 

 

 

 

бА

 

 

менной φВ (например, 10 ; 15 ; 20 ; 25 )

определялась величина qц.

 

По найденным значениям

qц проводилась прямая линия (например,

для µF = 0,1 мм2). Каждая линия поля номограммы соответствовала по-

стоянному значению µF и неизменной скорости истечения топлива из со-

пла Т . Изменялась только продолжительность впрыска

φВ, а определя-

лась цикловая подача топлива qц .

Д

 

На рис. 8.2 представлена номограмма, построенная для частоты вра-

щения nн = 950 мин-1,

Р = 40 МПа,

 

 

ρТ = 850 кг/м3. Номограмма позволя-

ет предварительно определять величину эффективногоИпроходного сечения распылителей для тракторных и автомобильных дизелей с цилиндро-

вой мощностью от 10 до 70 кВт [10].

По данной номограмме для заданной цикловой подачи топлива и требуемой продолжительности впрыска рекомендуется выбирать соответствующую величину эффективного проходного сечения распылителя. Например, для цикловой подачи топлива qц = 160 мм3 и значения

77

φВ = 10о величина µF = 0,3 мм2. Выбранная величина µF уточняется при доводке дизеля.

СР с. 8.2. Номограмма для

Рис. 8.3. Номограмма для

определен я µF в зав

определения µF в зависимости

от qц

φВ:

1 – 0,1 мм2;

от qц и φВ :1 µF=

0,3 мм2;

2 – 0,2

мм2;

3 – 0,3 мм2;

2 – 0,4 мм2; 3 – 0,5

мм2;

4

– 0,4 мм2

4 – 0,6 мм2

 

симости

 

 

На р с. 8.3 показана номограмма,

которая построена для частоты

вращения вала насоса

nн = 800 мин-1, среднего давления топлива перед

сопловыми отверстиямибАР = 40 МПа, плотности топлива ρТ = 850 кг/м3. Номограмма позволяет определить эффективное проходное сечение распылителей для дизеля цилиндровой мощностью до 100 кВт [10].

На рис. 8.4 предложена номограмма, построенная для частоты вращения вала насоса nн = 500 мин-1Д, среднего давления топлива перед сопловыми отверстиями Р = 40 МПа, плотности топлива ρТ = 850 кг/м3.

И

Рис. 8.4. Номограмма для определения µF

в зависимости от qц и φВ :1 µF = 0,6 мм2;

2 – 0,7 мм2; 3 – 0,8 мм2; 4 – 0,9 мм2; 5 – 1 мм2

78

Номограмма позволяет определить эффективное проходное сечение распылителей для судовых и тепловозных дизелей с цилиндровой мощностью до 300 кВт [10].

8.3. Конструкция и принцип действия установки

для определения эффективного проходного сечения

С

распылителя

 

В процессе дл тельной эксплуатации форсунок при отсутствии за-

коксовыван я ли его наличия величина µF распылителей изменяется.

топлива

Для определен я µF

распылителей рекомендуется установка, изобра-

женная на р с. 8.5 [10].

 

В баке 1 наход тся дизельное топливо. При открытом кране 2 оно

проходит через ф льтр 3 на вход к насосу высокого давления 4. Насос

4

бА

 

подает топл во в аккумулятор

5, в котором поддерживается постоянное

давление (5 МПа) при помощи перепускного клапана 6. Манометром

7

контрол руется давлен е

в аккумуляторе 5.

 

Д

Рис. 8.5. Схема установки для определенияИпроходного сечения распылителя: 1 – бак с топливом; 2 – кран; 3 – фильтр; 4 – насос; 5 – аккумулятор; 6 – клапан перепускной; 7 – манометр;

8 – гаситель пены; 9 – форсунка с распылителем; 10 – распределитель впрыскиваемого топлива; 11 – мерная емкость

79

Из аккумулятора 5 топливо поступает к форсунке с распылителем 9. При помощи регулировочного винта пружина форсунки должна быть полностью ослаблена или удалена. Давление начала подъема иглы распылителя должно быть равно нулю. Топливо, вытекающее из сопловых отверстий, поступает в гаситель пены 8. При помощи распределителя 10 топливо из распылителя поступает в бак 1 или мерную емкость 11. Распределитель 10 управляется ручным способом или при помощи электромагнита и счетного устройства времени.

8.4. Порядок проведения испытаний

1. В форсунку 9 (см. рис. 8.5) устанавливают опытный распылитель,

С

 

предварительно определ в ход иглы распылителя, указав его номер и

маркировку. Давлен е начала открытия иглы в форсунке должно быть

равно нулю (форсунка

ез пружины).

2. Распредел тель впрыскиваемого топлива 10 устанавливают в по-

ложение,

котором топливо сливается в бак 1.

при

3. Включают стенд

по манометру 7 контролируют давление топли-

ва в аккумуляторе 5. Оно должно ыть равно 5·106 Н/м2. Из распылителя поступает поток топлива.

4. Распределитель 10 при помощи электромагнита устанавливают в положение «замер», и топливо поступает в мерную емкость 11. При по-

мощи счетного устройства определяют время заполнения емкости 11.

 

 

Д

 

5. Объемный расход топлива Q из распылителя (м3/с)

определяют

из выраженияб[10] А

 

 

 

 

Q F Т F 2 Р/ Т ,

 

 

(8.10)

где µF – эффективное проходное сечение распылителя, м2;

Т – скорость

 

 

 

 

 

 

И

истечения топлива, м/с; Р – давление топлива перед сопловыми отвер-

стиями, Н/м2; ρТ – плотность топлива, кг/м3.

 

 

 

 

 

При Р = 5·106 Н/м2

и ρТ = 850 кг/м3 величина Т = 108 м/c.

6. Объемное количество топлива V 3), поступившее в

емкость 11,

зависит от расхода Q 3/с) и времени ее заполнения t (с).

 

 

 

 

V Q t F

 

 

 

 

t .

 

 

 

 

 

2 Р/ Т

 

 

 

(8.11)

 

F V /t /

 

.

 

 

 

 

 

Откуда

2 Р/ Т

 

 

 

 

(8.12)

Например,

за время

t = 15 c в мерную емкость 11

поступило

300 см3 топлива (3·10-4 м3),

величина µF = 0,0000002 м2 , или 0,2 мм2.

Для обеспечения высоких экономических и экологических характеристик двигателя все его распылители должны иметь одинаковые по ве-

80

личине µF. При различных значениях µF распылителей форсунок можно обеспечить равную подачу топлива всеми секциями на одном скоростном режиме путем изменения активного хода плунжеров насоса. Но на других режимах подача топлива отдельными форсунками будет различной, что приведет к повышенному расходу топлива и образованию дыма

(сажи) в отработавших газах.

 

С

µF распыли-

На установке (см. рис. 8.5) возможно также определить

теля при различных подъемах иглы. Это необходимо для выполнения расчета топл вной аппаратуры. Изменение эффективного (эквивалентного) проходного сечен я в распылителе форсунки в зависимости от подъема

иглыраспылителейµF = f (Х) называют характеристикой распылителя.

На р с. 8.6 пр ведена зависимость эффективного сечения распылителя µF от подъема (хода) иглы Х [10]. Максимальный ход иглы у новых

автотракторных дизелей лежит в пределах 0,15 – 0,35 мм.

бА Д

Рис. 8.6. Зависимость эффективного сеченияИраспылителя µF от подъема (хода) иглы Х

Из анализа рис. 8.6 следует, что при подъеме иглы более чем на 0,25 мм значение µF остается неизменным. Значит, максимальный ход иглы должен быть равен 0,25 – 0,30 мм. При ходе иглы более 0,30 мм увеличиваются силы инерции и ударные нагрузки в зоне упора иглы и в зоне посадочного конуса. Это приводит к деформации опорной поверхности корпуса форсунки или «проставки» и посадочного конуса корпуса распылителя. При деформации конуса нарушается герметичность распылителя,

81

приводящая к повышенному расходу топлива, увеличению токсичности отработавших газов и образованию кокса в сопловых отверстиях.

С

Содержание отчета

 

1.

Название, цели и задачи работы.

2.

Указать техн ческие характеристики форсунок с механическим управлением

(табл. 8.1).

 

3.

Определ ть расчетным путем диаметр соплового отверстия форсунки дизе-

распылителя

ля КамАЗ при заданном х ч сле, значении мощности дизеля, среднем давлении топ-

лива перед сопловыми отверстиями.

4.

Определ ть по заданной цикловой подаче топлива требуемое значение µF

 

продолж тельность впрыска топлива.

 

б

5. На стенде постоянного давления опытным путем определить значение эф-

фективного проходного сечен я распылителя.

6.

Выводы по ра оте.

 

Контрольные вопросы и задания

1.Что называют цикловой подачей топлива, как она определяется расчетным путем для двигателя определенной мощности и частотой вращения вала насоса?

2.Каков порядок расчета эффективного проходного сечения распылителя форсунки и его определение по номограмме?

3.В чём заключается порядок построения номограммы для определения проходного сечения распылителя форсунки в зависимости от величины цикловой подачи

ипродолжительности впрыска топлива?

4.Каковы конструкция и принцип действия установки постоянного давления для определения эффективного проходного сечения распылителя?

5.Как определяется экспериментальным путем эффективное проходное сечение распылителя? АД

И

82

Практическая работа № 9

РАСЧЕТНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ СИСТЕМЫ ПОДАЧИ ТОПЛИВА С ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКИМ УПРАВЛЕНИЕМ ИГЛЫ РАСПЫЛИТЕЛЯ ФОРСУНКИ

9.1. Цели и задачи практической работы

Цели практической работы: формирование и закрепление знаний по разделу « Подача топл ва с электрогидравлическим управлением».

Задачи:

зуч

ть пр нцип работы системы подачи топлива с элек-

тронным управлен ем,

 

диагностирование форсунок и методику

расчета клапана с электромагнитным управлением.

С

 

 

 

9.2. Устройство и принцип действия форсунки

 

с электрог дравлическим управлением хода иглы

Основным недостатком форсунок с гидромеханическим управлени-

освоить

 

ем хода глы распыл теля является то, что они не способны на рабо-

тающем дв гателе

зменять характеристику впрыска, угол опережения

впрыска,

 

 

 

многофазный впрыск топлива. Это ограничивает

 

обеспечивать

возможности

дальнейшего снижения расхода топлива дизеля и уменьше-

ния токсичности отра отавших газов. Указанные недостатки можно уст-

ранить путем применения форсунок с гидроэлектрическим или пьезоэлек-

трическим управлением. Рассмотрим устройство и принцип действия фор-

сунки с электрогидравлическимАуправлением хода иглы.

На рис. 9.1 показан в сборе насос высокого давления, аккумулятор и

форсунки с электрогидравлическим управлением системы подачи топли-

ва типа Common Rail (общий путь).

Д Наиболее эффективными из выпускаемыхИаккумуляторных систем

являются форсунки с электрогидравлическим и пьезоэлектрическим

управлением иглы, которые выпускает зарубежная фирма Bosch. Внедрение в производство и эксплуатацию новых систем подачи топлива связано с необходимостью разработки современных методов диагностирования, уменьшения расхода топлив и вредных веществ в отработавших газах.

Рассмотрим устройство и принцип работы системы подачи топлива Common Rail [10] c электрогидравлическим управлением иглы форсунки, которая позволяет получать характеристики топливоподачи различной формы – однофазную, многофазную. Многофазные характеристики применяют для снижения жесткости процесса сгорания, повышения экономичности и уменьшения токсичности отработавших газов.

83

С

 

 

давления

 

 

Р с. 9.1. О щий вид в сборе насоса высокого

 

 

, аккумулятора и форсунок

 

с электрогидравлическим управлением

бА

На р с. 9.2 пр ведена принципиальная схема аккумуляторной сис-

темы впрыска с электрог дравлическим управлением хода иглы распыли-

теля форсунки.

 

 

 

 

Д

 

 

И

Рис. 9.2. Схема системы питания дизелей типа Common Rail: 1 – топливный бак; 2 – сливная магистраль; 3 – ТНВД;

4 – регулятор давления; 5 – трубопровод; 6 – подкачивающий насос; 7 – фильтр; 8 – предохранительный клапан; 9 – аккумулятор; 10 –датчик давления; 11 – электрогидравлическая форсунка; 12 – датчик педали акселератора; 13 – датчик частоты вращения коленчатого вала; 14 – датчик температуры; 15 – другие датчики; 16 – блок управления; 17 – другие исполнительные устройства

84

Из бака 1 топливо при помощи насоса низкого давления 6 подается через фильтр 7 в головку насоса высокого давления 3. На режиме холостого хода давление топлива должно быть 40 – 50 МПа, а на режиме номинальной мощности и близких к нему – 100 – 200 МПа. Давление, соз-

даваемое насосом, по трубопроводу высокого давления 5 передается в аккумулятор 9. Аккумулятор 9 и форсунка 11 соединены при помощи тру- Сбопровода высокого давления. Полость распылителя заполнена топливом под давлением, которое создается в аккумуляторе 9. Дополнительно топливо под давлен ем поступает через впускное отверстие в камеру управ-

ления иглой форсунки.

По конструкт вному исполнению форсунки с электронным управлением могут быть разл чного вида. Рассмотрим устройство и принцип действия форсунки с электрогидравлическим управлением хода иглы.

На р с. 9.3 пр ведена упрощенная схема форсунки с электрогидравлическим управлен ем. Под действием пружины 2 якорь 3 находится в

нижнем положен

уплотняющим конусом штока закрывает отсечное

отверс

4. Из аккумулятора 12 топливо поступает в подводящий канал

тие

 

10 форсунки, а через впускной канал 11 – в камеру управления 13.

Рис. 9.3. Схема форсунки

 

с электрогидравлическим

 

1

 

управлением:

 

 

– электромагнит;

 

 

2, 7 – пружины;

 

 

3

– якорь сбАконусом уплотнения;

4

– отсечное отверстие (жиклёр);

Д

5

– поршень;

 

6

– корпус форсунки;

 

8

– игла распылителя;

 

9

– сопловые отверстия;

10 – подводящий канал;

И

11 – впускное отверстие (жиклёр);

12 – аккумулятор;

 

13 – камера управления

 

 

 

 

Так как площадь управляющего поршня 5 больше площади иглы, то сила со стороны поршня превышает силу со стороны иглы 8 и игла находится в закрытом состоянии. Впрыск топлива в камеру сгорания не происходит. При подаче управляющего сигнала на обмотку электромагнита 1 якорь 3, преодолевая усилие пружины 2, движется вверх, открывая отсечное отверстие 4. Давление в камере управления 13 резко снижается, уси-

85

лие со стороны иглы 8 будет превышать усилие со стороны поршня 5 и игла начнет движение вверх. Под действием давления в аккумуляторе 12 топливо поступает к сопловым отверстиям 9 и в распыленном виде подается в камеру сгорания двигателя.

Объемная подача топлива за впрыск зависит от величины давления в аккумуляторе 12 и продолжительности управляющего сигнала в обмотке электромагнита 1. Применение форсунки данного типа позволяет изменять угол опережения подачи топлива и форму характеристики впрыска.

На р с. 9.4 показан разрез форсунки с электрогидравлическим

управлением [10].

Когда двигатель находится в нерабочем состоянии, то

игла распыл теля 2 через втулку 5 прижимается к седлу корпуса распыли-

теля 1 пруж ной 6 малой жесткостью. Это предотвращает поступление

С

воздуха в полость форсунки. Пружина 17 через шток якоря 13 прижимает

шариковый клапан 12, который закрывает (открывает) сливной жиклёр 11,

обес

мый перепад давления над управляющим поршнем

руется от 0,03 до 0,07 мм регулируется при помощи шайб.

печивая 10 и иглой распылнеобходтеля 2. Ход шарика зависит от типа форсунок, варьи-

Когда клапан 12 закрыт, давление топлива в камере управления и в полости под глой 2 распылителя удут равны друг другу. Диаметр поршня 10, который движется во втулке 9, больше, чем диаметр иглы 2. Так как

площадь поршня, который действует на иглу через шток 7, больше пло-

щади иглы, то усилие Асо стороны поршня будет больше, чем со стороны иглы, и игла 2 конической поверхностью прижимается к посадочному конусу распылителя 1, закрывая доступДтопливу к сопловым отверстиям. Впрыск топлива не происходит.

При подаче напряжения на катушку электромагнита по ее проводам потечет ток, создавая магнитное поле. Под действием магнитного поля якорь 13 будет притянут к сердечнику 18, сжимая пружину 17. Шариковый клапан 12 откроется, и топливо через перепускноеИотверстие будет

вытекать из камеры управления, снижая давление над управляющим поршнем (плунжером) 10. Усилие со стороны управляющего поршня резко уменьшится.

Так как давление топлива под иглой не изменяется (оно равно давлению в аккумуляторе), то игла 2 под действием высокого давления переместится в верхнее положение и откроет доступ к сопловым отверстиям, обеспечивая начало впрыска топлива. Впрыск продолжается до тех пор,

пока подается напряжение на катушку 16 электромагнита. При отключении напряжения магнитное поле катушки исчезнет, а пружина 17, разжимаясь, закроет клапан 12. Подача топлива в камеру сгорания двигателя прекратится.

86

Рис. 9.4. Форсунка

 

 

 

с электрогидравлическим

 

 

1

 

управлением:

 

 

 

– корпус распылителя;

 

 

 

2

– игла распылителя;

 

 

 

3

– гайка;

 

 

 

 

 

4

– шт фт;

 

 

 

 

 

5

– втулка;

 

 

 

 

 

и

 

 

6

– пруж на;

 

 

 

 

7

– шток;

 

 

 

 

 

С8 – канал отвода утечек;

 

 

 

9

– втулка;

 

 

 

 

 

10

– управляющ й поршень;

 

 

11

 

бА

 

– сл вной ж клёр (d2

= 0,3 мм);

 

 

12

– шар ковый клапан;

 

 

 

13 – якорь;

 

 

 

 

 

14

– отверст

е для отвода утечек;

 

 

15

– втулка;

 

 

 

 

16

– катушка электромагнита;

 

 

17

– пружина якоря;

 

 

 

18

– сердечник;

 

 

 

19

– штуцер для отвода утечек;

Д

 

20 – разъем питания;

 

 

21

– наполнительный жиклёр;

 

 

 

22 – штуцер;

 

 

 

 

23 и 24 – каналы

 

 

 

 

 

 

 

9.3. Характеристики впрыска топлива

 

 

Управляющий поршень 10 (см. рис. 9.4) имеет наружный диаметр

 

 

 

 

 

 

2

 

4,3 мм, его площадь будет равна (Sп = 14,5 ммИ). Поршень входит с диа-

метральным зазором 2 − 4 мкм во втулку 9, образуя прецизионную пару.

Уплотнение поршня 10 и отверстие во втулке 9 выполняются плоской по-

верхностью или в виде конуса с диаметром 1,5 мм (Sк =1,8 мм2).

4 мм

 

Игла 2

 

распылителя форсунки имеет наружный диаметр

(Sи =12,5 мм2), диаметр внешнего посадочного конуса иглы равен

2,2 мм

(Sпк = 3,8 мм2). Дифференциальная площадка иглы Sдиф, на которую дейст-

87

вует давление топлива до ее подъема, равна 8,7 мм2. Давление на входе в форсунку 110 МПа. Есть системы подачи топлива, у которых давление в аккумуляторе достигает 150 − 200 МПа. Ход иглы У равен 0,2 мм, в процессе эксплуатации топливной аппаратуры он увеличивается. Объем камеры управления принят 30 мм3, максимальное рабочее давление в ней

100 МПа.

При подъеме иглы давление топлива воздействует на всё её поперечное сечение. Под действием большой по величине подъемной силы игла мгновенно подн мается. Под давлением 110 МПа топливо подается в

камеру сгоран я при полностью открытых сопловых отверстиях. При уче-

те противодавлен я в ц линдре (например, 5 МПа) перепад давления при

впрыске топл ва состав т 105 МПа. Количество впрыскиваемого топлива

С

 

 

 

 

 

 

 

 

зависит от эффект вного проходного сечения распылителя форсунки (на-

пример, 0,15 мм2), перепада давления и времени открытия иглы.

 

 

Объемную теорет ческую подачу топлива из распылителя за впрыск

(

 

подачу, м3) можно определить из выражения

 

 

цикловую

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 Р

 

 

 

 

 

 

qц F Т t F

 

t ,

(9.1)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Т

 

где F – эффективное проходное сечение распылителя, м2; ϑТ – теорети-

ческая скорость истечения топлива, м/с;

Р – средняя величина давления

топлива перед сопловыми отверстиями,

Н/м2; ρТ – плотность топлива,

 

 

 

бА

 

кг/м3; t − время впрыска, с.

Д

 

 

При

Р

= 105·106 Н/м2

и ρТ = 850 кг/м3

величина ϑТ = 497 м/c. Для

F = 0,15·10

-6 2

 

 

 

 

количество поданного

топ-

м и времени впрыска 0,001 с

лива за цикл (впрыск) составит 74·10-9 м3,

или 74 мм3.

 

 

Продолжительность подъема иглы форсунки вычисляется как время,

прошедшее с момента подачи управляющего сигнала (момент открытия

сливного отверстия) до момента, когда скорость иглы поменяет знак с по-

ложительного значения на отрицательное. При этом игла достигнет верх-

него упора или будет совершать колебательныеИдвижения относительно некоторой позиции, близкой к максимальному подъему иглы. Продолжительность посадки иглы определяется как время, прошедшее с момента отключения управляющего сигнала (перекрытия сливного отверстия), до момента посадки иглы на седло.

Время впрыска t (с), продолжительность (град) зависят от коли-

чества циклов подачи топлива в минуту (n ) и связаны выражением

 

6 n t.

(9.2)

88

Откуда, например, t

 

 

12

 

0,001с.

6 n

 

 

 

 

 

6 2000

Объемная подача топлива за впрыск зависит от величины давления в

аккумуляторе 9 (см. рис. 10.2) и продолжительности управляющего сигна-

ла в обмотке электромагнита 16 (см. рис. 10.4). Форсунка с электромаг-

нитным управлением позволяет изменять угол опережения подачи топли-

С

 

 

 

 

 

ва и форму характеристики впрыска.

 

 

При эффективном сечении распылителя, равном F = 0,15 мм2, и

частоте ц клов впрыска топлива nц = 2000 мин-1 для одного впрыска топ-

лива продолж тельностью 12о (0,001 с)

при давлении РАК = 100 МПа

подачи

 

 

 

 

теоретическая ц кловая подача составит 70 мм3. При двухфазном впрыске

при запальной порц , например 17 мм3, а основной 30 мм3 общая подача

топлива за ц кл состав т 47 мм3.

 

 

 

 

На р с. 9.5 показана дифференциальная характеристика (однофаз-

ная)

бА

топл ва аккумуляторной

системой с электромагнитным

управлен ем

глы форсунки.

 

 

 

 

 

 

 

 

Д

 

 

 

 

 

 

И

 

Рис. 9.5. Дифференциальная характеристика

основной подачи топлива

Площадь под кривой в определенном масштабе представляет собой действительную подачу топлива за цикл (впрыск). Для продолжительности впрыска 0,001 с и средней скорости впрыскивания dV/dt, равной 47∙103 мм3/с, количество поданного топлива за цикл составит 47 мм3.

На рис. 9.6 приведена характеристика с запальной и основной подачей топлива (двухфазная характеристика).

89

СиР с. 9.6. Д фференциальная характеристика дополнительной (запальной) основной подачи топлива

9.4. Расчет вел чины проходного сечения распылителя форсунки

Определ м расчетным путем значение проходного сечения сопловых отверстий распылителя, их число и диаметр для подачи топлива в камеру сгорания дизеля КамАЗ -750.12 - 420 мощностью 420 л.с. (309 кВт) при частоте вращения вала двигателя 1900 мин-1. Среднее давление перед со-

пловыми отверстиями принимаем равным 120 МПа.

 

 

Для номинальной мощности дизеля Кам

З-750.12 - 420 определим

цикловую подачу топлива в мм3

по формуле [10]

 

 

бА

 

 

 

qц

qе

Nе 1000

 

210 3091000 167 ,

(9.3)

 

 

 

 

 

 

 

 

i n

Т

60

 

8 950 0,85 60

 

 

 

 

 

н

 

 

 

 

 

 

 

 

где

qе – удельный эффективный расход топлива, 210 г/(кВт· ч); Nе – пол-

ная (номинальная) мощность дизеля, 309 кВт; i – число

цилиндров, 8;

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Д-1

nн – частота вращения вала насоса, 950 мин ; ρТ – плотность топлива,

0,85 г/см3.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Для оценки расчетного значения эффективного проходного сечения

распылителя µF определим теоретическую скорость истечения дизельно-

го топлива через сопловые отверстия

И

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Т

2 / Т

 

 

 

2 120 000 000/850

531м/с ,

(9.4)

где

Р – средний перепад

давления топлива

перед сопловыми отвер-

стиями, Па (Н/м2).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Объемный расход топлива в м3/с определим из выражения

 

 

 

 

 

 

 

Q F Т ,

 

 

(9.5)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

90

 

 

 

где µF – эффективное проходное сечение распылителя, м2.

Объемный расход топлива за цикл в мм3/с определим по его количест-

ву (qц), поступающему в камеру сгорания за время впрыска t :

 

 

 

 

 

 

Q qц

/t .

 

(9.6)

Зная продолжительность впрыска φВ в градусах (например, 12о),

час-

тоту вращения вала

насоса nн в мин-1, время впрыска определим из вы-

ражения

 

 

 

 

в

 

 

 

 

 

12

 

 

 

 

 

 

 

 

t

 

 

 

 

 

 

0,0021 с.

(9.7)

 

 

6 nн

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6 950

 

 

Велич на действ тельного объёмного расхода топлива, протекающего

через форсунку, состав т

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

С

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Q = 167 / 0,0021 = 79524 мм /с ,

 

 

откуда с учетом формулы (9.5)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

µF = 79 524 / 531 000 = 0,15 мм2.

 

Цикловая подача топл ва проверялась по формуле (9.8) и равна расчет-

ной

не, полученной из выражения (9.3)

 

 

велич

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(9.8)

qц = µF· t· Т·1000 = 0,15·0,0021·531·1000 = 167 мм3.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

При коэффициенте расхода, равном 0,7, суммарная площадь сопловых

отверстий

составит

0,2143 мм2.

 

При числе сопловых отверстий 7 пло-

щадь сечения одного сопла Fc равна 0,0306 мм2. По известной величине

площади соплового отверстия определим его диаметр dс .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4 F

 

 

 

 

 

 

 

4 0,0306

 

 

 

бАС

 

 

 

dС

 

 

 

 

 

3,14

 

 

0,2 мм.

(9.9)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Для цикловой подачи топлива qц = 167 мм3 и

φВ = 120 величина µF

равна 0,15 мм2, число сопловых отверстий 7, а их диаметр 0,2 мм. Вы-

бранная величина µF уточняется при доводке рабочего процесса дизеля.

Следует

отметить,

 

 

 

 

 

Д

 

что форсунки

с

ЭГУ для

двигателя КамАЗ-750

(Евро- 5) укомплектованы распылителями с числомИсопловых отверстий 7, диаметром отверстий 0,2 мм и эффективным проходным сечением 0,16 – 0,18 мм2. Распылители выпускает Алтайский завод прецизионных изделий (наименование 910 -1112110 -1, марка 910 -1).

9.5. Расчет электрогидравлического клапана управления ходом иглы распылителя

На рис. 9.7 показана схема клапанного узла (механизма управления) форсунки и силы, действующие на его детали.

91

 

 

 

 

Исходные данные для расчета:

 

Р – давление в камере управления, Р = 150 МПа (150· 106 Н/м2);

 

d2

– диаметр перепускного отверстия (жиклёра), d2 = 0, 3 мм;

 

C – жёсткость пружины, закрывающей клапан, C = 40 Н/мм;

 

n

число витков катушки электромагнита , n = 17;

 

С

 

dс

наружный диаметр сердечника, dс =10 мм;

 

І

величина тока втягивания якоря электромагнита, І = 20 А;

 

М

масса якоря 3,7 г, пружины 0,7 г, шарика 0,1 г;

 

х – зазор между якорем и сердечником, х = 0,2 мм.

 

 

окружности

 

 

 

Расчет клапана с г дравлическим и электромагнитным управлением

выполним в следующей последовательности:

 

 

 

9.5.1. Определ м площадь перепускного (сливного) отверстия

 

 

 

 

бА

(9.10)

 

 

 

Sп = π × d2 2 / 4 = 3,14× 0,32 /4 = 0,07 мм2, или 0,7· 10-7 м2.

 

 

Шар

расположен на конической поверхности и прикасается с ней

по

 

 

 

д аметром 0,5 мм. Площадь шарика, на которую действует

топливо, будет равна 0,2· 10-6 м2.

 

 

 

 

 

Рис. 9.7. Общий вид

 

 

 

 

 

клапанного узла:

 

 

 

 

 

1 – пружина;

 

 

 

 

 

2 – сердечник электромагнита;

 

 

 

 

 

3 – катушка;

 

 

 

 

 

4 – якорь;

 

 

 

 

 

5 – направляющая;

 

 

 

 

 

И

 

 

 

 

6 – шарик;

 

 

 

 

 

Д7 – перепускное отверстие

 

 

 

9.5.2. Вычислим силу, действующую на запорный клапан (шарик),

от давления топлива в камере управления

 

 

 

 

 

Fш = Sп × P = 0,2· 10-6 × 150· 106 = 30 Н.

(9.11)

 

 

9.5.3. Определим силу со стороны пружины, при ее предварительном

сжатии l

на величину 1,5 мм

 

 

 

 

 

Fпр = C × l = 40 × 1,5 = 60 Н.

(9.12)

 

 

 

 

92

 

 

Из анализа формул (9.11) и (9.12) следует, что

усилие на пружине

Fпр

больше

усилия, которое действует на шарик Fш со стороны топлива,

и клапан будет закрыт, пока электромагнит не притянет якорь 4 и не со-

жмет пружину 1. Усилие электромагнита должно быть на 30 – 50% боль-

ше усилия со стороны сжатой пружины.

 

 

 

 

 

 

 

 

9.5.4.

Втягивающую силу электромагнита без учета сил трения, маг-

нитного сопротивления сердечника и якоря определим из выражения [15]

 

μо – магн тная

Fэл = μо × Sя × (І × n)2 / 2х2,

 

 

 

 

(9.13)

где

постоянная (абсолютная магнитная проницаемость),

Гн/м; Sя – площадь сердечника с учетом отверстия для установки пружи-

 

при

 

 

 

 

 

 

х – зазор между

ны, м2; І –

вел ч на тока, А;

n – число витков катушки;

якорем и сердечн ком, м (при зазоре 0,2 мм величина х = 0,2 10 -3 м).

С-7

× 0,7 ·10

- 4

× (20 ·17)

2

/ 2 (0,2 ·10

-3

)

2

= 127 Н.

(9.14)

 

Fэл = 4 π ·10

 

 

 

 

 

 

На

с. 9.8 приведена зависимость втягивающей

силы

 

 

бА

 

 

 

 

 

электромагн та от ч сла витков катушки. Расчетные значения силы

электромагн та получены при изменении числа витков катушки от

0 до

30,

вел ч не тока 20 А, зазоре между якорем и сердечником 0,2 мм,

диаметре медного провода 0,5 мм.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Д

 

 

 

 

 

 

 

 

 

И

Рис. 9. 8. Зависимость втягивающей силы электромагнита от числа витков катушки

Максимальная величина тока втягивания якоря электромагнита в цепи катушки достигает 19 – 20 А (начальная стадия процесса впрыска) [16]. Большое значение подводимого тока становится возможным благодаря разрядке конденсатора, который заряжается за период между впрысками до напряжения 70 В. В дальнейшем якорь электромагнита удерживается меньшей силой тока от 10 до 12 А в связи с тем, что величина воздушного зазора уменьшилась.

93

На рис. 9.9 показан разрез электромагнита, у которого катушка выполнена из медного провода диаметром 0,5 мм с числом витков 28.

Си

Р с. 9.9. Разрез катушки электромагнита

Общая масса подвижных деталей клапанного узла (с учетом 30% массы пружины) равна М = 4 г. Ход якоря принимаем 0,2 мм. Предположим, что форсунки данного типа установлены на двигатель типа КамАЗ-740-73-400 эффективной мощностью 294 кВт при частоте враще-

 

 

 

-1

 

ния коленчатогобАвала nк = 1900 мин . Общая продолжительность впрыска

топлива равна φ = 24о поворота коленчатого вала.

 

9.5.5. Время впрыска t

(с) зависит от продолжительности (град) и

от частоты вращения коленчатого вала в минуту nк.

 

 

 

 

24

 

t

 

 

Д0,0021с.

(9.15)

6 nк

 

 

6 1900

 

В работе [16] указано, что шток якоря 13 (см. рис. 9.4) доходит до

упора сердечника 18 за время, равное 0,4· 10 -3 с. Расчеты показывают

[формула (9.15)], что подъем якоря происходит за 4,6о поворота коленча-

того вала. Зависимость пути

якоря от времениИпредставим в виде уравне-

ния прямой линии. Разобьем пройденный путь якоря при его подъеме на четыре участка.

Шаг расчета одного участка будет равен 0,1 мс. Якорь в начале подъема за время 0,1 мс пройдет путь 0,05 мм. На этом участке максимальная скорость будет равна 0,5 м/с, а ускорение а = 5000 м/с2.

94

9.5.6. Определим силу инерции от движущихся масс клапана

Fин = М × а = 4 ·10 -3 × 5000 = 20 Н.

(9.16)

Расчеты показывают, что втягивающая сила электромагнита значи-

тельно превышает суммарное значение силы инерции от поступательных

масс клапанного узла и силы сопротивления пружины (Fэл

> Fин + Fпр).

С

 

Усилие пружины также больше усилия, действующего на запорный клапан (шарик), со стороны давления топлива в камере управления и силы инерции (Fпр > Fш + F н). Выполнение указанных условий (баланса сил) обеспечит работоспособность клапанного механизма.

иОкончательные конструктивные и регулировочные параметры узла электрог дравл ческого клапана уточняются в процессе доводочных испытаний форсунок на стенде ра оте на двигателе.

1.С разъемабАфорсунки отключают провод питания, идущий к ка-

тушке.

2.При помощи тестера определяют контакт катушки с «массой» форсунки. Сопротивление цепи должно быть равно бесконечности.

3.При помощи тестера определяют сопротивление катушки индуктивности, которое должно быть 0,3ДОм.

4.Силу тока в обмотке электромагнитного клапана определяют в процессе работы двигателя. Для этого используют токоизмерительные клещи или осциллограф. Сила тока втягивания якоря к сердечнику долж-

на составлять 19 – 20 А, а удержания не менее 10 А.

При плохой герметичности перепускногоИклапана нарушается характеристика впрыска топлива, что приводит к ухудшению экономичности дизеля.

Из сливного отверстия (жиклёра) 11 (см. рис. 9.4) при его открытии вытекает топливо (для процесса управления) за впрыск объемом, равнымtt FV F

уп

ж

ж

ж

 

,

(9.17)

 

 

 

 

Т

 

где Fж – эффективное проходное сечение жиклёра, м2; ж – скорость истечения топлива через жиклёр, м/с; Р – средняя величина давления топлива в камере управления, Н/м2; ρТ – плотность топлива, кг/м3; t − время впрыска, с.

95

При среднем

давлении топлива в камере управления форсунки

Р = 100·106 Н/м2;

ρТ = 850 кг/м3; Fж = 0,5·10 -7 м2 (диаметр жиклёра

0,3 мм, коэффициент расхода μ= 0,7 ) и времени впрыска топлива 0,0021 с

[см. формулу (9.15)] объем сливаемого топлива из камеры управления за время впрыска составит 48·10 -9 м3, или 48 мм3. За 1 мин форсунка дизеля

КамАЗ-740-73-400

совершает 950 впрысков топлива в камеру сгорания, и

С

 

 

 

объем сливаемого топлива из камеры управления составит 45 600 мм3, или

45,6 см3.

 

 

 

 

Допуст мое д

 

агностическое значение сливаемого топлива вместе с

утечками через зазоры в распылителе и управляющем поршне не должны

герметичность

 

превышать 150 см3

 

за 1 мин для одной форсунки [16]. При исправном со-

стоянии форсунок вел ч на утечек топлива из штуцера 19 (см. рис. 9.4) у

всех форсунок должна

ыть одинаковой (например, 100 ± 5 см3).

На р с. 9.10 показана установка для контроля величины объема сли-

бА

ваемого топл ва з штуцера форсунок с электрогидравлическим управле-

нием. Если сл ваемое топливо вместе с утечками превысит 150 см3, то

вначале проверяют

 

 

 

клапана управления, а при необходи-

мости пр т рают его

ли заменяют. Комплект форсунок подбирается с

одинаковыми г дравл ческими и электрическими характеристиками. Каждая форсунка имеет со ственный индивидуальный код, определяющий такие характеристики, как расход топлива, время реакции, зависимость рабочих параметров от давления. Коды предназначены для точного

управления впрыском топлива в каждый из цилиндров. Д И

Рис. 9.10. Контроль сливаемого топлива из форсунок с электрогидравлическим управлением

96

Замена, настройка форсунок выполняются с использованием специального тестового оборудования. Выбраковка одной форсунки обычно требует замены или регулировки всего комплекта форсунок.

Для постоянного контроля объёма сливаемого топлива из форсунки со стороны клапана управления и оценки его технического состояния рекомендуется установка на каждую форсунку (в линию слива топлива) дат-

С1. Назван е, цели задачи работы.

чиков для определения расхода топлива.

Содержание отчета

2. Выполн ть расчет величины проходного сечения распылителя форсунки для разл чных давлений аккумуляторе (100, 150, 200, 250 МПа).

3. Выполн ть расчет электрогидравлического клапана управления ходом иглы распылителя для разл чных его конструктивных параметров (числа витков катушки электромагн та, вел ч ны зазора между сердечником и якорем).

4. Последовательность проведения диагностирования электрической и гидрав-

лической частей клапана

 

форсункой.

управления

 

5. Выводы по

.

 

 

 

Контрольные вопросы и задания

 

работе

1.

Для какой цели применяют управляемый процесс подачи топлива?

2.

Объясните принцип работы форсунки с электромагнитным управлением.

3.

Устройство и принцип действия системы питания, оборудованной фор-

сунками с электромагнитнымАуправлением хода иглы.

4.Что называют цикловой подачей топлива и как она определяется?

5.Как зависит цикловая подача топлива от давления в аккумуляторе и продолжительности впрыска?

6.Для какой цели используют двухфазные и многофазные характеристики впрыска топлива?

7.С какой целью применяют запальную порцию топлива?

8.От каких факторов зависит цикловая подача топлива при использовании форсунок с электромагнитным управлением?

9.Какова последовательность расчета электрогидравлического клапана управления ходом иглы форсунки?

10.Как выполняется диагностирование форсунок с электрогидравлическим управлением хода иглы распылителя?

11.Предложите постоянный способ контроля объема сливаемого топлива из клапана управления форсункой (например, при помощи датчика расхода топлива).ДИ

97

Практическая работа № 10

РАСЧЕТНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯСИСТЕМЫ ПОДАЧИ ТОПЛИВА С ПЬЕЗОЭЛЕКТРИЧЕСКИМ УПРАВЛЕНИЕМ ХОДА ИГЛЫ РАСПЫЛИТЕЛЯ

С10.1. Цели и задачи практической работы

Цели практ ческой работы: формирование и закрепление знаний по

разделу « стемы подачи топлива с пьезоэлектрическим управлением».

дику расчета пьезопр вода.

Задачи: зуч ть пр нцип работы системы подачи топлива с пьезоэлектрическ м управлен ем, освоить диагностирование форсунок и мето-

10.2. Устройство и принцип работы форсунки с пьезоэлектрическим управлением

На р с. 10.1 пр веден упрощенный вариант форсунки с пьезоэлектрическим управлен ем хода иглы [10]. Принцип действия форсунки с

пьезоэлектрическим управлением

работе форсунки с электрогид-

равлическим подобенуправлением. Только вместо электромагнита используется

пьезоэлемент 2, который разделен электродами 3.

При помощи рычага 4 перемещение пьезопривода передается на

 

Д

шток 5 с запорным конусом (клапан управления). Сливное отверстие 6 от-

крывается, давление вАкамере управления 15 снижается, игла 10 переме-

щается вверх под действием высокого давления в аккумуляторе 14, открывая сопловые отверстия 11. Начинается процесс подачи топлива. Конструкция и расположение клапана управления может быть различной, но функция одна – изменять величину давления в камереИуправления.

В пьезоэлектрическом преобразователе активными элементами являются пластины, изготовленные из природного кварца. Возможно применение пьезокерамического материала, например ЦТБС-8 (цирконат ZrO2, титанат бария BaTiO3, окись свинца PbO).

Пьезо – слово греческое и означает «давлю». звестной областью применения пьезоэлементов являются датчики давления. При действии давления на пьезоэлемент на его обкладках возникает разность потенциалов, которую можно измерить. Это явление называется пьезоэлектрическим эффектом.

98

Прямой пьезоэффект используют в технике для преобразования механических напряжений или деформаций в электрические сигналы (датчики давления, звукосниматели).

 

Рис. 10.1. Форсунка

 

с пьезоэлектрическим управлением:

 

1

– разъём; 2 – пьезоэлемент;

 

3

– электрод; 4 – рычаг;

 

5

– шток с запорным конусом;

 

6

– сл вное отверст е;

 

7

– поршень управлен я;

 

8

– корпус форсунки;

 

9

– пруж на;

 

С10 – игла распыл теля;

 

11 – сопловые отверст я;

 

12 – подводящ й канал к рас-

 

пылителю;

 

 

13 – канал (ж клёр) подвода

 

 

камеру управления;

 

топлива

 

14 – аккумулятор; 15 – камера

 

управлен я; 16 – пруж на

 

 

Принцип действия пьезопривода основан на обратном пьезоэлектри-

ческом эффекте. О ратный пьезоэффект заключается в том, что внешнее

электрическое поле вызывает механическое

напряжение внутри мате-

риала, которое приводит к изменению формы кристаллической решётки и

росту (приращению) геометрических размеров. Указанными свойствами

 

 

бА

обладают естественные монокристаллические

вещества (кварц) или ис-

кусственные (пьезокерамика – цирконат, титанат бария, окись свинца).

 

На рис. 10.2 показан упрощенный вариант кристаллической решёт-

ки пьезоэлемента при отсутствии напряжения (исходное положение) и при

подаче напряжения, когда изменениеДформы кристаллической решётки

привело к росту (приращению) геометрических размеров.

 

 

 

И

При отсутствии напряжения

При подаче напряжения

Рис. 10.2. Изменение формы кристаллической решётки

99

Приращение длины пьезоэлемента прямо пропорционально прилагаемому напряжению. Таким образом, можно управлять приращением длины (ходом) пьезоэлемента, изменяя напряжение на его обкладках. Управляющее напряжение может изменяться в диапазоне от 100 до 200 В и выше.

При подаче напряжения на элемент (столбик), состоящий, например, из 100 кварцевых пластин, удлиняется (изменяется форма кристаллической решётки). Каждый пьезоэлемент является электромеханическим преобразователем. Если его поместить в переменное электрическое поле, то амплитуда механ ческ х колебаний будет изменяться с частотой переменного поля.

На р с. 10.3 показано параллельное включение напряжения питания

С

 

з 9 пластин [17]. Между пластинами выполнены

для пакета, состоящего

электроды

з серебра толщиной 6 – 12 мкм. Одна сторона пакета жестко за-

креплена,

напр мер,

в корпусе форсунки, а вторая сторона способна пере-

мещаться при подаче

мпульса напряжения. Для перехода пакета пластин в

начальноеположен енео

 

изменить полярностьнапряжения.

ходимо

 

 

бА

 

 

 

 

Д

 

Рис. 10.3. Параллельное включение питания пьезопривода,

 

 

состоящего из набора пьезопластин

 

 

 

 

И

При работе пьезоэлектрического привода в составе форсунки под действием электрического напряжения пьезопакет расширяется в направлении электрического поля. При этом обеспечивается перемещение пропорционально управляющему напряжению и длине актюатора (пьезопакета). Развиваемое усилие пьезоэлемента площадью 4 мм2 достигает до 1000 Н и пропорционально площади поперечного сечения элемента.

100

10.3. Расчетное определение основных параметров пьезопривода управления клапанным узлом форсунки

Исходные данные:

Материал пьезоэлемента – ЦТБС – 8;

СU – электр ческое входное напряжение, U =100 B;

 

ρ – плотность матер ала пьезоэлемента, ρ = 7,6 ∙103 кг/м3;

 

Y – модуль Юнга, определяющий упругие и резонансные свойства

 

, Y = 7,7 ∙10 10 Н/м2;

 

 

g33 – электр ческая константа по напряжению в режиме приема,

материала-3

 

 

g33 = 25,4∙10 В∙ м/Н.

 

 

Расчет выполним по методике, предложенной в работе [18].

 

1.

Определим площадь пластины пьезоэлемента

 

2.

Sп = π∙ D2 / 4 = 3,14∙ 32 /4 = 7 см2 (7∙ 10 -4 м2).

(10.1)

Определим коэффициент упругости (жесткости) из выражения

3.

K = Sп Y / h = 7∙ 10 -4 ∙ 7,7 ∙10 10 / 5 ∙ 10 -4 = 10,78 ∙10 10 Н/м.

(10.2)

Напряженность электрического поля пьезоэлемента в осевом на-

 

бА

 

правлении находим по формуле

 

 

4.

Е3 = U /h3 = 100 / 5∙10 -4 = 2 ∙10 5 B/м.

(10.3)

Сила, развиваемая пьезоэлементом при подаче электрического на-

пряжения амплитудой 100 В, равна

 

 

F = Sп U / (g33 h3) = 7∙ 10-4 ∙100 / (25,4 ∙10-3 5 ∙10-4) = 5559 Н.

(10.4)

5.

 

Д

 

Перемещение (увеличение высоты вдоль оси у) одного пьезоэле-

мента в магнитном поле, создаваемое напряжением 100 В, будет равно

У = F / К = 5559 / 10,78 ∙10 10 = 515 ∙10-10 м (515 ∙10 -4 мкм).

(10.5)

D – диаметр пластины пьезоэлемента, D = 30 мм;

h3 – высота (толщина) пластины пьезоэлемента, h3 = 0,5 мм;

d33 – осевой пьезомодуль (рабочий диапазон перемещений исполни-

тельного устройства, d33 = 315∙10-12 Кл/Н). Кулон – единица количества электричества, проходящего через поперечное сечение проводника при токе силой 1А в течен е времени 1 с (Кл = А∙с);

Увеличение высоты одного пьезоэлементаИсоставит 0,05 мкм. Если взять общую длину пакета, равную 100 мм, то при толщине одной пластины 0,5 мм их необходимо взять 200 штук. Общее удлинение пакета пластин составит 10 мкм. При использовании рычажного механизма с передаточным числом пять общий ход исполнительного механизма составит 50 мкм. Для эффективной работы клапана управления форсункой необходимо, чтобы ход клапана был не менее 100 мкм (0,1 мм). Для увеличения

101

хода клапана в 2 раза можно увеличить управляющее напряжение питания пакета пьезоэлементов со 100 до 200 В.

Удлинение пьезоэлемента толщиной 0,5 мм при подаче напряжения

величиной 100 В можно также определить по формуле [17]

= 315∙10-12 ∙ 2∙10 5

У = d33 Е3 h3 =

(10.6)

∙5∙10 -4 = 315 ∙10-10

м (0,0315 мкм).

С

показывают, что

пьезопластинка толщиной

Результаты расчетов

0,5 мм при подаче управляющего напряжения 100 В изменяет свою толщину (высоту) на 0,03 – 0,05 мкм. Даже при наборе пьезопривода из 200 пластин общее удл нен е составит 6 – 10 мкм. Этого перемещения недостаточно для эффект вной работы (открытия или закрытия) клапана управлен я. Необход мо перемещение клапана не менее 100 мкм. Для этого нужно повышать управляющее напряжение до 200 – 300 В или использ вать рычажный механизм с передаточным числом 3 – 5.

На р с. 10.4 пр ведены результаты расчетного исследования изменения толщ ны (пр ращения) одного пьезоэлемента толщиной 0,5 мм в

от вел ч ны подводимого напряжения. Материал пьезокера-

зависимости

 

мики ЦТБС- 8. Из анал за рис. 10.4 следует, что приращение пьезоэле-

мента пропорц онально величине подводимого напряжения.

 

бА

 

Д

 

Рис. 10.4. Изменение толщины пьезоэлемента

 

в зависимости от величины

 

подводимого напряжения

 

Электрическая ёмкость одного элементаИСо (Ф) вдоль оси опреде-

ляется из выражения [17]

 

Со = ε33εо (1- Кэм 33) ∙Sэ /h,

(10.7)

где ε33 – диэлектрическая проницаемость, ε33 = 1500 – 3000;

 

εо – электрическая постоянная, εо = 8,85∙ 10-12 Ф/м;

Sэ – площадь двух электродов, разделяющих пьезоэлемент, м2.

102

Коэффициент электромеханической связи Кэм.33, характеризующий эффективность преобразования электрической энергии, подводимой к материалу, в механическую, определяется расчетным путем или принимает-

ся равным 0,6 – 0,7 [17].

 

 

 

о = 3000∙ 8,75 ∙10 -12 (1 - 0,6) ∙14 ∙10 -4 / 5∙10-4 =29736 ∙10-12 Ф.

(10.8)

Отметим,

что 1нФ = 10 -9 Ф. Пусть

один пьезопакет (пьезопривод)

С

общая

емкость

составит

содержит 200

пьезоэлементов, тогда

29,7∙ 200 = 5940 нФ.

На р с. 10.5 показан разрез форсунки с пьезоэлектрическим

управлен ем хода глы.

и бА

Рис. 10.5. Общий вид форсункиДс пьезоэлектрическимИ управлением хода иглы:

1 – штуцер для подвода топлива из аккумулятора; 2 – разъем электрический; 3 – пьезопривод; 4 – гайка; 5 – рычажный мультипликатор; 6 – толкатель (поршень)

клапана; 7 – канал для слива топлива; 8 – клапан переключающий; 9 – пружина клапана; 10 – камера управления; 11 – поршень; 12 – пружина иглы; 13 – толкатель иглы; 14 – игла распылителя;

15 – корпус распылителя; 16 – стакан

103

В форсунке пьезоэлектрический элемент воздействует непосредственно через толкатель 6 на переключающий клапан 8, открывая его. Данная форсунка имеет сложную конструкцию и высокую себестоимость (до 30 тыс. руб.), но отличается большим быстродействием и лучшей управляемостью. За впрыск она способна до четырех раз открыть и закрыть уплотнение между запорным конусом иглы и седлом, что не позволяет выполнить форсунка с электрогидравлическим управлением. Быстрое и полное открытие и закрытие клапана с пьезоэлектрическим элементом позволяет четко разделять фазы впрыска (запальную, основную и дополнитель-

ную), точнее зменять продолжительность отдельных фаз и отмерять со-

ответствующ е м дозы топлива.

На р

с. 10.6 показана характеристика подачи топлива с запальной,

С

основной

двумя дополнительными фазами, полученная при помощи

 

с пьезоэлектр ческим управлением.

форсунки

 

Рис. 10.6. Характеристика подачи топлива

 

бА

 

форсункой с пьезоэлектрическим управлением

Предположим, что давление аккумуляторе и на входе в форсунку 100 МПа. Пьезопривод 3 (см. рис. 10.5) находится в исходном положении,

подводимое напряжение равно нулю.

топлива, равное 100 МПа,

Давление

передается через калиброванное отверстие (например, 0,3 мм) в камеру

управления 10 и в полость корпуса распылителя 15. Учитывая, что

диаметр и площадь поршня 11 больше, чем диаметр и площадь

 

И

направляющей иглы 14, то со стороны поршня сила будет значительно больше, чем со стороны иглы. Игла 14 будет находиться в закрытом состоянии.

При подаче переменного напряжения на пьезопривод 3, который состоит, например, из 200 пьезопластин, он (деформируется) удлиняется на 20 мкм. При помощи рычажного мультипликатора 5 с передаточным

отношением, например 6, перемещение

толкателя клапана

составит

120 мкм. Клапан 8 откроется, часть

топлива вытечет из

камеры

104

управления 10, давление и сила над поршнем 11 резко уменьшатся. Сила со стороны иглы 14 станет больше, чем сила со стороны поршня 11, игла поднимется вверх, откроет проходное сечение между конусом иглы и седлом. Через сопловые отверсия корпуса распылителя 15 начнется подача топлива в камеру сгорания дизеля.

Спроисход т старен е, ухудшение характеристик пьезопривода, отрыв электродов от пьзоэлементов, что приводит к уменьшению хода клапана управлен я нарушен ю процесса подачи топлива.

10.4. Диагностирование форсунок с пьезоэлектрическим управлением хода иглы распылителя

В процессе дл тельной эксплуатации форсунок с пьезоприводом

проверитьпьезопривода. Пьезопр вод форсунки осуществляет ход толкателя на величину пр мерно 100 мкм. Величину микроперемещения возможно опре-

В процессе д агностирования пьезопривода форсунки необходимо

вел ч ну управляемого напряжения, емкость и перемещение

делить при помощи лазерного интерферометра [18], который позволяет оценить вел ч ну перемещения пьезопривода с точностью до 0,05 мкм.

Важным является не только равенство хода клапана (штока) во всех

форсунках, но и их герметичность. При требуемой герметичности клапа-

того вала).

бА

нов, например четырех форсунок двигателя, величина сливаемого топлива

из камеры управления каждой из форсунок должна быть одинаковой (на-

± 5 3 Д

пример, 100 см в минуту при номинальной частоте вращения коленча-

Критерием герметичности клапана управления (его исправности) и изменением его хода может служить величина объема сливаемого топлива из форсунки. Слив топлива из камеры управления форсунки необходим для подъема иглы распылителя и впрыска топливаИв камеру сгорания. При закрытии клапана управления форсункой слив топлива прекращается, давление в камере управления увеличивается, игла распылителя под действием перепада давления перемещается в сторону посадочного конуса и закрывает доступ топлива к сопловым отверстиям форсунки.

Объем сливаемого топлива из камеры управления определяют, используя установку (см. рис. 9.10) так же, как и для форсунок с электрогидравлическим управлением.

105

 

Содержание отчета

1.

Название, цели и задачи работы.

2.

Устройство, принцип работы форсунки с пьезоэлектрическим управлением.

3. Расчетное определение основных параметров пьезопривода управления кла-

панным узлом форсунки.

4.

Выполнить расчет пьезопривода управления ходом иглы распылителя для

С

различных его конструктивных параметров (числа пластин пьезопривода, величины

напряжения, передаточного отношения рычажного мультипликатора).

5.

Последовательность проведения диагностирования электрической и гидрав-

лической частей клапана форсунки.

6.

Выводы по работе.

управлениемКонтрольные вопросы и задания

1. Что называют прямым и о ратным пьезоэффектом?

2. Поясн те устройство и принцип работы форсунки с пьезоэлектрическим

.

3. Для какой цели нео ходим многофазный впрыск топлива?

4.Укаж те порядок расчета пьезопривода.

5.С какой целью питание пьезопривода, состоящего из набора пьезопластин, подключают параллельно?

6.Как изменяется толщина (длина) пьезоэлемента в зависимости от величины подводимого напряжения?

7.Как выполняется диагностирование форсунок с пьезоэлектрическим управлением? бА

Д И

106

Практическая работа № 11

ВЛИЯНИЕ ИНТЕНСИВНОСТИ ПРОЦЕССА ВПРЫСКА НА БАЛЛИСТИКУ ТОПЛИВНОГО ФАКЕЛА

11.1. Цели и задачи практической работы

СЦели практической работы: формирование и закрепление знаний по разделу «Вл ян е нтенс вности процесса впрыска на баллистику топливного факела».

Задачи: зуч ть влияние величины давления впрыска топлива на мелкость дальнобойность топливного факела.

11.2. Оценка интенсивности процесса впрыска

Интенс вность (от лат. intensio – напряжение, усиление) впрыска топлива характер зуется рядом критериев, главные из которых – объемная скорость подачи топл ва Vт (см3/с); максимальное давление в топливопроводе высокого давлен я Рт max (МПа); продолжительность впрыскивания φвп.

Для топливных систем с гидромеханическим управлением иглы распылителя объемная скорость вытеснения топлива (см3/с) из полости давле-

ния насоса равна

 

 

Д

(11.1)

Vт = Сп · Fп ,

 

где Сп – средняябАскорость движения плунжера на участке нагнетания,

см/с; Fп – площадь сечения плунжера, см2.

 

 

На рис. 11.1 представлены изменение хода плунжера hп , скорости

плунжера Сп , контактных напряжений к

в паре «кулачокролик» при

частоте вращения валика насоса 950 мин-1

И

и цикловой подаче 145 мм3.

Плунжерная пара имела диаметр 9 и ход 10 мм. Максимальное давление в полости форсунки достигало 50 МПа. Средняя величина Сп на участке подачи топлива равна 170 см/с, а площадь плунжера при его диаметре 0,9 см равна 0,635 см2.

При данных конструктивных и кинематических параметрах насоса высокого давления величина

Vт = 170· 0,635 = 108 см3/с.

Так, по данным фирмы R. Bosh [19], средняя объемная скорость топ-

ливоподачи для

форсированного двигателя должна быть не менее

300 – 500 см3/с.

Величину интенсификации впрыскивания I рекоменду-

ется определять как отношение объемной скорости вытеснения топлива

107

плунжерной парой в минуту к количеству топлива,

поданного форсункой

в камеру сгорания за число впрысков (циклов) в минуту [19],

 

 

 

 

 

 

I = Vт · 60 /(Vц ·nц),

 

 

 

(11.2)

где Vц – цикловая подача, см3/цикл; nц – число впрысков форсункой в

минуту или частота вращения кулачкового вала насоса в минуту.

 

Для четырехтактного дизеля КамАЗ - 740 мощностью 205 кВт общее

С

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(мм3/цикл) определя-

количество топлива за впрыск или цикловая подача

ется из выражения

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

V

 

 

qе

Nе 1000

 

210 205 1000

115мм3

(11.3)

ц

 

 

i n

 

 

60

8 950 0,82 60

,

фективная

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ц

 

т

 

 

 

 

 

 

 

где qе – удельный

эффективный расход топлива, 210 г/(кВт·ч); Nе – эф-

ном нальная

мощность,

205 кВт;

i

число цилиндров 8;

nц – частота ц клов впрыска топлива, 950 мин-1

(частота вращения колен-

бА

 

чатого вала, 1900 м н-1);

ρТ – плотность топлива 0,82 г/см3, или 820 кг/м3.

 

 

 

 

 

 

 

 

Д

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

И

Рис. 11.1. Характер изменения перемещения, скорости

 

плунжера и контактных напряжений в паре «кулачок-ролик»

 

 

 

от угла поворота кулачкового вала

 

 

Величина интенсификации для нашего примера равна

 

 

 

 

 

I = 108 · 60 /(0,145 ·950) = 46,5.

 

Степень интенсификации впрыскивания топлива не должна быть ме-

нее 30 – 50, обеспечивая минимальный удельный расход топлива и наи-

меньшую токсичность отработавших газов (ОГ). Для высокофорсирован-

ного двигателя КамАЗ740 при Vт = 108 см3/с, Vц = 0,115 см3/цикл,

часто-

те вращения кулачкового

950 мин-1 величина I = 60. Для повышения Vт

108

возможно увеличение диаметра плунжера и его площади, но при этом увеличиваются контактные напряжения в паре «кулачок-ролик и толкатель».

Для интенсификации процесса впрыска применяют системы впрыска топлива аккумуляторного типа с электронным управлением иглы распы-

лителя.

 

 

 

 

 

 

 

В отличие от механических систем у аккумуляторных систем

с элек-

тронным управлением величина объемной скорости VАК зависит от скоро-

сти истечен я топл ва

з аккумулятора и внутренней площади топливо-

провода, соед няющего аккумулятор с форсункой.

 

СVАК

 

 

 

 

 

 

FТ CАКТ FТ

2 РАК

,

(11.4)

Т

где FТ – внутренняя площадь сечения топливопровода, см2; САКТ – теоре-

тическая скорость

стечения топлива из аккумулятора, см/с.

 

давлен

в аккумуляторе 50 МПа, плотности топлива 850 кг/м3

величинаПриСАКТ = 343 м/с = 34 300 см/с. При коэффициенте скорости, равном 0,7, действ тельная скорость истечения топлива из аккумулятора бу-

величина интенсификациибАсогласно формуле (11.2) составит 410. Интенсивность впрыска при переходе на аккумуляторную систему

дет равна 343· 0,7 = 240 м/с.

Аккумулятор соединяется с форсункой трубопроводом. При внутреннем диаметре 0,2 см его площадь равна 0,0314 см2. Скорость вытеснения топлива из аккумулятора V К , с учетом формулы (11.4), будет равна 747 см3/с. Для цикловой подачи 0,115 см3 и числа впрысков в минуту 950

раза. Для повышения давления впрыскаДи создания необходимой интенсификации целесообразно применять аккумуляторные системы топливоподачи с регулированием давления от 50 до 250 МПа.

подачи топлива с постоянным давлением 50 МПа вместо механической системы с максимальным пиковым давлением 50 МПа увеличилась в 8,8

11.3. Расчет мелкости распыливания жидкого топлива

При оценке мелкости распыливания топлива обычно определяют

 

 

 

 

 

И

средний диаметр по Заутеру, который пропорционален отношению сум-

марного объёма всех капель к их суммарной поверхности [20].

осиф

Заутер – немецкий ученый, физик, математик (1906 ̶ 1983).

 

Средний диаметр капель по Заутеру (обозначают d32)

 

d

32

 

Ni

di3

,

(11.5)

Ni

 

 

 

di2

 

109

где Ni число капель с данным наружным диаметром; di диаметр капель данного размера.

Распыливание топлива зависит от критерия Вебера, характеризующего соотношение сил поверхностного натяжения и инерции

С

 

 

 

2

T

d

c

 

 

 

 

W

 

Д

 

 

 

 

 

 

,

 

(11.6)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ε

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

где

Д действительная

скорость

 

истечения топлива из

сопла, м/с;

Т

– плотность топл ва, кг/м3;

dc – диаметр соплового отверстия, м; –

коэффиц ент поверхностного натяжения жидкости, Н/м. У дизельного то-

плива вел ч на (Н/м) равна 0,029.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Действ тельная скорость истечения дизельного топлива через со-

пловые отверст я равна

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 Р

,

 

(11.7)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Т

 

 

 

и

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Д

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

где

Р – среднее по вел чине давление топлива перед сопловыми отвер-

стиями; φ – коэффициент скорости, равный 0,7 – 0,9.

 

 

 

Динамическая вязкость топлива Т

(Па∙с), кинематическая вязкость

ν 2/с) и плотность Т (кг/м3) связаны выражением

 

 

 

 

 

Т

 

Д

(11.8)

 

 

 

ν

Т .

 

 

 

 

 

БезразмерныйбАкритерий Лапласа характеризует соотношение сил по-

верхностного натяжения, инерции, вязкости, связывает четыре параметра,

влияющие на мелкость распыливания жидкости

 

 

 

L

 

 

T dc

,

 

 

И

 

p

 

 

2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(11.9)

 

 

 

 

 

 

 

T

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

где

Т – коэффициент динамической вязкости топлива, Н∙с/м2 (Па∙с).

 

При кинематической вязкости 3∙10-6 м2/с (3 сСт) и плотности топлива

820 кг/м3 значение Т = 2,5∙10-3 Па∙с.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Критерий плотности

 

К

 

 

В

 

 

 

 

,

 

 

 

 

 

(11.10)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Т

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

где T, В – соответственно плотность топлива и воздуха.

Плотность воздуха определялась по формуле

110

В pС / R/TС ,

(11.11)

где РС и ТС – давление (Па) и температура (К) воздуха в конце такта сжатия; R= 287 Дж/ (кг∙К) – газовая постоянная для воздуха.

На основании обработки экспериментальных результатов и теоретических предположений А.С. Лышевский [20] получил зависимость, позво-

С

 

 

ляющую определять средние диаметры капель при впрыске. Так, для

среднего диаметра капель, по Заутеру, была получена формула

 

 

d32 dc 2,68 К WΕ 0,266 Lp 0,073 .

(11.12)

реднийНа р с. 11.2 показана расчетная зависимость мелкости распыливания дизельного топл ва от величины давления перед сопловыми отверстиями.

д аметр капель уменьшился при повышении давления в аккуму-

ляторе. Д аметр соплового отверстия был равен 0,2 мм. бА

Рис. 11. 2. Зависимость среднегоДдиаметра капель распыленного топлива от величины давления в аккумуляторе

11.4. Определение дальнобойности топливного факела при впрыске в неподвижную среду

Расчетную длину факела от соплового отверстия до лидирующих ка-

пель определяют из выражения [20]

 

 

 

 

 

0,105И0,08

 

 

 

d

 

 

Д

 

0,5

 

 

 

 

 

c

W

Ε

M

х

 

 

LФ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

0,5

,

(11.13)

1,2

 

 

 

 

 

 

 

 

dc

 

 

1,7 ρК

 

 

 

– время движения факела из распылителя, с; Мх – критерий Маха (отношение скорости потока жидкости к скорости звука).

Скорость звука находят из выражения

111

a

k R TС ,

(11.14)

где k =1,4 – показатель адиабаты.

 

a

 

530 м/с.

1,4 287 700

Длина факела определена для диаметра сопла 0,2 мм, времени продвижения фронта топливного факела 100 поворота коленчатого вала (продолжительность времени 0,00085 с), критерия WЕ =50 6482, определенного по формуле (11.6), критерия Мх = 240/530 = 0,45, критерия плотности

ρк = 0,04 по формуле (11.10).

 

0,0002

 

240 0,00087

0,5

 

 

5064820,105 0,450,08

 

увеличивается

 

 

1,7 0,040,5

 

0,06 м 6 см.

LФ

1,2

 

0,0002

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СНа р . 11.3 пр ведено расчетное значение

длины факела (от сопло-

вого отверст я до л д рующих капель) при изменении давления перед

 

бА

сопловыми отверст ями за время 0,0017 с (продолжительности подачи

топлива 10о при 950 ц клов впрыска в минуту). При повышении давления

 

скорость стечения топлива и длина факела [21].

 

 

 

 

 

 

Д

 

 

 

 

 

 

 

И

 

Рис. 11.3. Зависимость длины факела от величины

давления в аккумуляторе при диаметре соплового отверстия 0,2 мм

При доводке топливной аппаратуры важно знать, какой путь пройдет факел (с учетом его поворота воздушным вихрем) за различное время или угол поворота коленчатого вала. Движение факела должно быть согласовано с периодом задержки воспламенения. На рис. 11.4 показана зависимость длины факела при разных давлениях топлива в аккумуляторе в зависимости от времени.

112

С

 

 

 

 

 

 

 

при

 

 

 

 

 

 

 

Р с.11. 4. Зависимость длины факела от времени

 

 

зменении давления в аккумуляторе

 

 

 

от 50 до 150 МПа

 

 

 

Время t (с)

продолжительность впрыска φв в градусах зависят от

частоты вращен я кулачкового вала насоса

nн

в мин-1 (частоты впры-

сков) и связаны выражением [21]

в

 

 

10

 

 

φв = 6·nн·t, откуда

t

 

 

0,00175 с.

(11.15)

6 nн

 

 

 

 

6 950

 

 

 

 

Д

 

 

11.5. Согласование длины факела, индукционного

бпериодаАс размерами камеры сгорания

 

Поданное топливо в камеру сгорания (КС) воспламеняется с задержкой. На задержку теплового воспламенения главное влияние оказывает температура сжатого воздуха (разброс кинетической энергии молекул от своего среднего значения) и плотность (расстояние между молекулами),

которая зависит от давления. Период задержки –

это время от начала

подъема иглы форсунки (начало подачи топлива в КС) до момента вос-

пламенения топлива (отрыв линии сгорания от линии сжатия), которое

можно приближенно определить по формуле (11.16), используя результа-

 

 

 

 

И

ты исследования академика Н.Н. Семенова [12]:

 

 

B

E

 

 

 

R T

 

 

i

 

e

с

,

(11.16)

Pсп

где В – постоянный множитель, зависящий от вида дизельного топлива (летнее, межсезонное, зимнее, арктическое), его свойств (цетаново-

113

го числа), температуры вспышки, плотности,

вязкости и состава го-

рючей смеси; Рс – давление в цилиндре в момент начала подачи топли-

ва, Н/м2; п – порядок реакции ( 1 – 3); Е – энергия активации, необходи-

мая для разрыва существующих межмолекулярных связей, Дж/моль (при

температуре более 600 К величина Е равна 20 000 – 40 000 (Дж/моль);

R – универсальная газовая постоянная, 8,314 Дж/(моль∙К); Тс – температу-

С

 

 

e – основа-

ра воздуха в момент подачи распыленного топлива в КС, К;

ние натурального логарифма (2,71).

 

 

 

Для Е = 38 000 Дж/моль, Р = 7·106 Па, Т= 700 К, В = 300, п=1,2 ве-

личина τi определена по формуле (11.16) и равна 0,0012 с.

 

при

I

с

 

В табл. 11.1 показано расчетное значение I

при переменной величи-

не давлен я в конце такта сжатия

Рс (МПа),

постоянном

множителе

В = 300

 

температуре Тс = 700 К. Значение В соответствовало це-

тановому ч

слу д зельного топлива,

равному 45 – 55.

 

 

 

 

Зависимость

от величины Р

Таблица 11.1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рс, МПа

 

5

6

7

8

9

 

10

 

 

I , мс

 

0,0018

0,0015

0,0012

0,001

0,0009

 

0,0008

 

При расчете периода задержки воспламенения желательно учитывать коэффициент избытка воздуха α и среднюю скорость движения поршня в

цилиндре ( = S n /30).

Д

 

В работебА[22] предложена формула, которая учитывает дополнитель-

ное влияние на величину τi значения α и ,

 

τi = В· α · –x·Р-y ·Т–z,

(11.17)

где В =1, которое при корректировке угла опережения впрыска топ-

 

И

лива может принимать другие значения; α – коэффициент избытка воз-

духа (1,6 – 2,0 для дизелей); средняя скорость поршня, м/с;

Р – дав-

ление в цилиндре в момент начала подачи топлива, Н/м2 (Па); Ттемпература воздуха в момент подачи распыленного топлива в камеру сгорания, К; коэффициенты степени х = 0,75, у = 0,24, z = 0,27.

Для дизеля КамАЗ -740 (8ЧН 12/13) мощностью 205 кВт при частоте вращения коленчатого вала 1900 мин-1 с Р = 7·106 Па, Т= 700 К, α =1,8,

=8,2 м/с, х = 0,75, у = 0,24, z = 0,27 по формуле (11.17) была определена величина τi = 0,001 с.

Формулы (11.16) и (11.17) с достаточной для практики точностью определяют τi для заданных Р и Т. Более точные значения периода задержки воспламенения определяются экспериментальным путем.

114

За время, равное задержке воспламенения, передний фронт распыленного топлива должен пройти путь от сопловых отверстий форсунки до

стенок КС (не касаясь их). Длина

топливного факела (с учетом его пово-

рота) должна быть согласована с периодом задержки воспламенения. При

слишком большой дальнобойности топливо скапливается на стенке КС,

образуя пленку, что ухудшает ее

сгорание. При малой дальнобойности

КС

0

распыленное топливо находится вблизи форсунки и не заполняет объем

. Воздух, находящийся в КС,

полностью не используется и процесс

сгорания топл ва ухудшается.

 

У дв гателей т па КамАЗ -740 диаметр цилиндра 12 см. В днище

при

 

 

поршня наход тся камера сгорания (КС) диаметром 60 мм и глубиной

2,7 см. От центра дн ща поршня до максимально удаленной стенки КС

равно 4 см. Поршень не доходит до ВМТ примерно за 10 – 20 поворота

коленчатого вала дв гателя, когда начинается впрыск топлива.

Макси-

мальное

расстоян е от

носика распылителя форсунки до стенок КС

поршня

данном состоянии КШМ примерно 6 7 см. Впрыскиваемое

распыленное топл во поступает в горячий и сжатый воздух в КС, после-

довательно прогревается, испаряется, смешивается с потоком воздуха,

окисляется самовоспламеняется. Продолжительность времени от начала

впрыска топлива в КС до его самовоспламенения называют индукцион-

ным периодом или периодом задержки воспламенения.

 

 

При диаметре цилиндра 0,12 м (двигатель 8ЧН 12/13)

расстояние в

6 7 см от носика распылителя (по прямой линии) до стенки камеры сго-

рания передний фронт

Д

0,8 мс

распыленного топлива проходит

за

(см. рис. 11.4)бА.

 

 

На рис. 11.5 показан разрез поршня двигателя КамАЗ-740 с камерой

сгорания и форсункой в процессе впрыска топлива.

 

 

 

 

И

 

Рис. 11. 5.

Расположение факела топлива в КС:

 

 

 

1 – поршень; 2 – камера сгорания в поршне;

 

 

 

3 – факел распыленного топлива; 4 – распылитель форсунки

 

115

Для уменьшения периода задержки воспламенения применяют двухфазную подачу топлива. При впрыске запальной порции дизельного топлива (10 – 20%) в КС увеличивается температура и повышается завихрение воздушного заряда. Последующий впрыск основной порции топлива (80 – 90%) происходит в горячую КС. Время процесса испарения капель уменьшается, и топливо раньше самовоспламеняется. Уменьшается жесткость процесса сгорания топлива и токсичность отработавших газов.

размерами

С1. Назван , цели

Содержание отчета

задачи ра оты.

2.

Устройство, пр нц п ра оты форсунки для впрыска топлива.

3.

Выполн ть расчеты оценить мелкость распыленного топлива, определить

 

работе

длину факела при разл чных давлениях перед сопловыми отверстиями.

4. Согласовать длину топливного факела, период задержки воспламенения с

 

камеры сгоран я дизеля Кам З-740.

5.

Выводы по

.

1.Что понимают подАинтенсивностью процесса впрыска топлива и как она может быть повышена?

2.Поясните, как определяется мелкостьДраспыливания дизельного топлива?

3.От каких параметров зависит длина топливного факела?

4.Поясните формулу для определения периода задержки воспламенения топ-

лива.

5.С какой целью и как согласуются между собой длина топливного факела, период задержки самовоспламенения и размеры камерыИсгорания?

116

Лабораторная работа №1

СТЕНДЫ, ОБОРУДОВАНИЕ, ПРИБОРЫ И МЕТОДИКА РАСЧЕТА РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

1.1. Цель и задачи работы Цель лабораторной работы: закрепление знаний по разделу «Спосо-

бы испытан

я дв гателей внутреннего сгорания».

Задач :

зуч ть устройство стендов, оборудования, приборов и ме-

тодику определен я основных показателей двигателей внутреннего сгора-

С

 

 

ния.

 

 

 

Оборудован е

: стенды,

контрольно-измерительные

приборы.

 

1.2. Введение

 

 

оснащение

 

Характер ст кой двигателя называется графическая зависимость

одного или нескольк х параметров

двигателя от некоторого фак-

тора (параметраработы), вы ираемого в качестве независимого и непосредственно изменяемого экспериментатором в ходе испытаний.

Название и вид характеристикиАопределяется независимой переменной, в качестве которой вы ирается один из эксплуатационных или конструктивных факторов (частота вращения коленчатого вала, мощность, расход топлива, угол опережения зажигания (впрыска), коэффициент избытка воздуха). В зависимости от того, какой параметр является независимой переменной и задаётся экспериментатором при проведении испытаний, характеристики двигателя делят на три основные группы: скоростные, на-

грузочные и специальные.

Д

 

В качестве зависимых переменных обычно принимаются эффектив-

ная мощность, крутящий момент, часовой и удельный расходы топлива.

Двигатели внутреннего сгорания подвергают следующим основным

испытаниям:

И

 

приёмо-сдаточным;

периодическим;

специальным.

Приёмо-сдаточные испытания проводят с целью контроля качества сборки и регулировки двигателей. Они должны включать определение мощности, удельного расхода топлива и давления масла при номинальной частоте вращения и положении органов управления подачей топлива, со-

117

ответствующим полной подаче топлива, а также максимальной частоты вращения холостого хода и давления масла при минимальной устойчивой частоте вращения холостого хода.

Периодические испытания проводят с целью контроля соответствия показателей двигателей техническим условиям на двигатели конкретных марок.

При периодических испытаниях определяют:

– номинальную мощность, максимальный крутящий момент, внешние скоростные характер ст ки мощности и крутящего момента. Для серий-

ного двигателя ном нальная мощность, максимальный крутящий момент

и внешн е скоростные характеристики считаются подтвержденными, если

их значен я отл чаются от указанных в технической документации на

С

ль в пределах ±5%;

двигатель ли автомо

– нагрузочную

 

 

при частоте вращения, соответствую-

щей макс мальному крутящему моменту двигателя;

– характер ст

ку холостого хода;

– регуляторную

 

(для дизелей).

характеристику

 

Спец альные

спытания проводят после внесения в конструкцию или

бА

технолог ю зготовлен я двигателя изменений, которые могут повлиять на параметры двигателя, указанные в технических условиях, с целью оценки эффективности и целесоо разности внесенных изменений. Испытания следует проводить по программе периодических испытаний или по специальной программе, согласованной с потребителем.

1.3. ИспытательныеДстенды и аппаратура

Испытательный стенд должен иметь оборудование для измерения показателей работы двигателя с необходимой точностью в соответствии с

силовой установки с соответствующим типомИдвигателя;

нагрузочного устройства (балансирной машины) с индикатором нагрузки;

штатных контрольно-измерительных приборов данного двигателя;

тахометра;

секундомера;

весов лабораторных.

118

Для снятия характеристик дизельного двигателя в лабораториях кафедры «Тепловые двигатели и автотракторное электрооборудование» СибАДИ используются стенды с двигателями Д-240 и Д-21А1. Для исследования бензинового двигателя используют стенды с двигателями ЗМЗ-53, ЗМЗ-406 или ВАЗ-21214.

В качестве нагрузочного устройства применяется индуктивный тор- Смоз – асинхронный двигатель с фазным ротором [23]. Нагрузка на коленчатом валу двигателя задается тормозным моментом нагрузочного устройства. Тормозной момент зависит от величины тока в обмотке статора и изменяется с помощью реостата. Нагрузочное устройство стенда закрепленоибаланс рно. Корпус электродвигателя (статор) может качаться (в определенном нтервале) на подшипниках, закрепленных в опорных

стойках.

бА Д

Рис. 1.1. Общий вид стенда для испытанияИдвигателя:

1 – пульт управления двигателем; 2 – двигатель внутреннего сгорания; 3 – муфта соединительная; 4 – защитный кожух соединительной муфты; 5 – нагрузочное устройство (балансирная машина); 6 – опоры балансирной машины; 7 – датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя и ротора балансирной машины; 8 – контрольноизмерительные приборы двигателя; 9 – ручка управления подачей топлива; 10 – плечо нагрузочного устройства; 11 – индикатор нагрузки (весовое устройство);

12, 13 – плиты фундамента

При создании нагрузки на коленчатом валу двигателя с помощью данного устройства крутящий момент двигателя передаётся индуктивно

119

на статор, который стремится повернуться в сторону вращения коленчатого вала. Статор связан с индикатором нагрузки, например, весовым устройством маятникового типа, с помощью которого определяют величину тормозной силы Рвес на плече l тормоза.

Контрольно-измерительные приборы позволяют контролировать режим работы двигателя, температуру охлаждающей жидкости и давление в системе смазки. При помощи газоанализатора согласно требованиям ГО Т Р 51249 – 99 [27] определяют токсичность (вредность) отработавших газов. Обычно определяют содержание сажи (несгоревшего углерода), окиси углерода азота, наличие углеводородов (несгоревшего топли-

ва). На р с. 1.2 показан об

вид газоанализатора.

С

 

щий

бАРис. 1.2. Газоанализатор

С помощью тахометра контролируется частота вращения коленчатого вала двигателя. В качестве тахометра используется цифровой прибор типа ТЦ – 1 индуктивного типа, снимающийДпоказания с контрольной звёздоч-

ки (диск с прорезями), закреплённой на валу балансирной машины. Измерение расхода топлива производится весовым методом. ля этого используются электронные весы, на которые установлена емкость с топливом. В процессе снятия характеристики замеряется времяИрасхода контрольной порции топлива (100 г). Изменение количества топлива в мерной ёмкости отражается на дисплее весов.

На рис. 1.3, 1.4 показаны стенды для испытаний, обкатки и исследования двигателей внутреннего сгорания. При испытании двигателей наиболее важными являются нагрузочная и скоростная характеристики.

Нагрузочной характеристикой называют зависимость основных показателей двигателя от нагрузки при постоянной частоте вращения коленчатого вала. При испытании двигателя на тормозном стенде нагрузку изменяют с помощью специального нагрузочного устройства. Постоянство скоростного режима для бензиновых двигателей осуществляется перемещением дроссельной заслонки, а у дизеля – поворотом рычага управления подачей топлива.

120

Внешней скоростной характеристикой называют зависимость от частоты вращения эффективной мощности, крутящего момента, часового и удельного эффективного расхода топлива при полностью открытой дроссельной заслонке в бензиновом двигателе или положении рейки топливного насоса, соответствующем максимальной подаче топлива в дизеле.

С

 

 

и

 

 

бА

.

 

 

Р с. 1.3. Стенд для испытания и обкатки двигателей

 

 

Д

 

И

Рис. 1.4. Стенд для испытаний и исследований двигателей

1.4. Основные формулы, используемые при расчете параметров двигателя после его испытания

Основные формулы, используемые при расчете показателей двигателя, приведены в практической работе № 3.

121

Процесс испытания или исследования двигателей внутреннего сгорания нужно выполнять согласно требованиям ГОСТ Р 52517 – 2005 [26] и

ГОСТ Р 51249 – 99 [27].

При оценке качества двигателя уделяют внимание не только на его

мощность, крутящий момент, частоту вращения коленчатого вала, число

цилиндров, вид топлива, массу, токсичность отработавших газов, но также

С

 

 

 

 

на эффективный удельный ge и часовой расход топлива Gт .

 

По величине ge

оценивают совершенство протекания рабочего про-

цесса дв гателя (орган зацию процесса сгорания топлива). Лучшие со-

временные отечественные и зарубежные дизели с электронным управле-

топлива

имеют величину ge,

равную

нием процесса подачи топлива и воздуха

0,18 – 0,2 кг/(кВт∙ч).

 

 

 

Удельный часовой расход топлива, кг/(кВт∙ч), определяют расчетным

путем по формуле

 

 

 

 

 

Обычно

 

(1.1)

где Gт – часовой расход

ge = Gт / Ne ,

 

, кг/ч (для двигателя КамАЗ-740.60-360,

55,6 кг/ч); Ne – эффект вная (снимаемая с коленчатого вала) мощность,

кВт (напр мер, 265 кВт

при частоте

вращения коленчатого вала

1900 мин-1).

 

А

 

 

в процессе испытания двигателя часовой расход топ-

лива определяют

ъёмным или весовым (массовым) способом.

Расход

топлива весовым спосо ом определяют, используя выражение

 

 

 

 

Gт = 3,6 ∙ Gт / tт ,

(1.2)

где Gт – доза (навеска) топлива, г (например, 100 г); tт – время, в течение которого навеска топлива расходуется (сжигается) двигателем, с (напри-

мер, за 6,47 с).

Следует отметить, что цифра 3,6 получена в результате перевода г в кг (1 кг равен 1000 г), а 1 ч равен 3600 с.

Мощность – работа, выполненная за единицу времени. При враща-

тельном движении коленчатого валаДмощность (Вт) равна

(1.3)

 

Ne = Ме ω ,

где

Ме – эффективный крутящий момент на коленчатом валу двигателя,

Н∙м;

ω – угловая скорость, рад /с (1/с).

 

По формуле (1.3) мощность определяется в Вт (Н ∙м /с), а чтобы превра-

тить еев кВт,необходимо правую часть формулыИ(1.3)разделитьна1000.

 

Ne = Ме ω / 1000.

(1.4)

Эффективный крутящий момент при испытаниях двигателя определяют с использованием балансирной электрической машины, которая выполняет функцию нагрузочного (тормозного) устройства (см. рис. 1.1).

122

Нагрузочное устройство имеет индикатор, при помощи которого из-

меряют крутящий момент. Индикатором

может быть весовое устройство

(см. рис. 1.1) или тензодатчик S – образного типа. Тензодатчик может из-

мерять деформацию при растяжении или сжатии и передавать измеряемые

величины (например, в Н) на пульт управления. Описание работы весово-

го устройства дано в практической работе № 3.

 

С

 

двух-

Если усилие на индикаторе тормоза определено при помощи

маятниковой весовой головки, то показания на цифровом отсчетном уст-

ройстве в 1 кгс следует принимать как силу в 9,8 Н.

 

Пусть, напр

мер, шкала весового механизма равна 1000 кгс (9800 Н).

Если

 

 

Измеренная вел ч на весового механизма составила 136 кгс, или 1332 Н

силы (КамАЗ - 740.60-360). При длине плеча тормоза 1 м крутящий мо-

мент состав

т 1332 Н∙ м.

 

 

В данном пр мере эффективный крутящий момент на валу двигателя

где Р* показан

Ме * 9,8Lт ,

(1.5)

я весовой головки, кгс; Lт длина плеча тормоза, м.

ус

е на нд каторе тормоза Р* дано в Н, то величину Ме оп-

ределяют по формуле

 

 

 

 

Ме = РнLТ .

(1.6)

Угловая скорость ω зависит от частоты вращения вала двигателя

n (об /мин или мин-1) и определяется из выражения

 

 

 

ω = 2 πn /60 = πn /30.

(1.7)

Так как правая часть формулы (1,4) разделена на 1000 (Вт прекраще-

 

 

Д

 

ны в кВт), а в формуле (1.7) π = 3,14 и все выражение разделено на 30, то

в результате сокращениябА30 000 на 3,14 получим

 

 

 

Ne = Ме n / 9554 или

Ме = 9554∙ Ne / n.

(1.8)

Подставляя в формулу (1.1) значение формул (1.2) и (1.8), оконча-

тельно получим

ge = 9554 ∙ 3,6 ∙ Gт / (tт Ме n).

 

 

 

(1.9)

Например, для данных, приведенных выше,

 

 

ge = 9554 ∙ 3,6 ∙ 100 / (6,47 ∙1332 ∙ 1900) = 0,21 кг/(кВт∙ч).

 

 

Контрольные вопросы и задания

 

1. Цель и задачи работы.

И

2. Объясните устройство и работу испытательного стенда.

3. Какие параметры двигателя измеряются в процессе эксперимента, а какие рассчитываются позже?

4. Что называют нагрузочной и внешней скоростной характеристикой?

5. Поясните основные формулы, используемые при расчете параметров двигателя после его испытания.

123

Лабораторная работа №2

РЕГУЛИРОВОЧНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПО СОСТАВУ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ

2.1. Цели и задача работы

Цели лабораторной работы: закрепление знаний по разделу «Характеристики дв гателя», сследование влияния состава горючей смеси на основные показатели работы двигателя.

 

Задача: подбор новой регулировки или проверка существующей ре-

гулировки карбюратора.

С

 

Оборудован е оснащение: имитационная (виртуальная) экспери-

ментальная установка по определению параметров работы двигателя на

раз

реж мах.

 

личных2.2. Введение

 

бА

Виртуальный (лат. virtualus – возможный) – объект, который реально не существует, но может возникнуть при определенных условиях. Это искусственная модель, позволяющая проводить исследования и испытания, например, двигателей внутреннего сгорания с использованием программного обеспечения ПЭВМ.

Регулировочной характеристикой карбюраторного (бензинового) двигателя по составу смеси называютДзависимость мощности (или среднего эффективного давления, ре) и удельного эффективного расхода топлива от состава горючей смеси (или часового расхода топлива) [23]. В данной работе характеристику двигателя снимаем виртуальным способом, применяя программное обеспечение с использованием ПЭВМ. Эта характеристика получается при постоянных частоте вращенияИи положении дроссельной заслонки, а также при наиболее выгодных для каждого режима углах опережения зажигания. Состав смеси (расход топлива) при получении регулировочных характеристик варьируется с помощью специальной конусной иглы, изменяющей проходное сечение в главном жиклере, или изменением давления воздуха в поплавковой камере карбюратора.

Регулировочные характеристики по составу смеси широко используют при выборе регулировок карбюратора и для определения наивысших мощностных и экономических показателей при разных сочетаниях положения дроссельной заслонки и частоты вращения.

На рис. 2.1 показана регулировочная характеристика, полученная при полном открытии дроссельной заслонки. Максимум мощности и ми-

124

нимум удельного расхода топлива получаются при разном составе смеси топлива с воздухом, называемом соответственно мощностным м и экономическим эк.

Коэффициент избытка воздуха α = 1, когда в горючей смеси одна часть топлива (например, бензина) и примерно пятнадцать частей воздуха. Если α < 1, то смесь топлива с воздухом считают богатой (много топлива). Это используют для повышения мощности двигателя в ущерб экономичности. Если α > 1, то смесь считают бедной. В этом случае расход топлива уменьшается, но снижается мощность двигателя (экономичное

значение вел ч ны коэффициента избытка воздуха). В современных бен-

чески

зиновых дв гателях

электронным управлением процесса впрыска зна-

Счение α автомат

поддерживается около единицы.

бА

 

Д

Рис. 2.1.

И

Регулировочная характеристика карбюраторного

(бензинового) двигателя по составу смеси

При м во время сгорания выделяется наибольшее количество теплоты, так как из-за недостаточной гомогенности (однородности, однофазности) смеси использования всего воздуха можно достичь лишь при некотором избытке топлива в смеси. Кроме того, при некотором обогащении смеси уменьшаются потери теплоты на диссоциацию продуктов сгорания, а скорость сгорания и коэффициент молекулярного изменения возрастают.

125

При < м мощность снижается главным образом из-за больших потерь теплоты вследствие химической неполноты сгорания топлива. При > м мощность уменьшается, так как с топливом в цилиндры вводится все меньшее количество теплоты (топлива), но теплоиспользование улучшается, что и служит причиной снижения удельного расхода топлива ge вплоть до достижения ge,мин при эк, хотя при этом имеет место падение величины механического КПД (ηм ). Если же > эк, то ge вновь возрастает, что связано с ухудшением процессов воспламенения и сгорания смеси топлива с воздухом, а также со снижением ηм. В случае чрезмерного

обеднен я смеси работа двигателя становится неустойчивой вплоть до

смеси

прекращен я сгоран я топлива в отдельных цилиндрах. При прогреве хо-

Слодного дв гателя очень медленное сгорание бедных смесей может со-

провождаться хлопками в кар юратор в результате воспламенения горю-

чей

во впускном тру опроводе в период перекрытия клапанов.

 

 

Наоборот

Рац ональная регул ровка карбюратора должна находиться между

эк и м (напр мер, при = 1) . Поскольку вблизи м величина мощности

двигателя

зменяется незначительно, а удельный расход топлива значи-

тельно,

то при полностью открытой дроссельной заслонке регулировку

 

 

А

карбюратора устанавливают несколько беднее мощностного состава рабо-

чей смеси.

, при частичном открытии дроссельной заслонки ре-

гулировку карбюратора устанавливают несколько богаче эк, так как это позволяет при малом ухудшении экономичности заметно улучшить стабильность процесса сгорания и получить некоторый резерв на случай обеднения смеси в процессе эксплуатации из-за снижения температуры воздуха, осмоления жиклеров или других причин.

этом случае зона рациональной регулировкиДсужается. Такие закономерности объясняются ухудшением условий воспламенения и сгорания смеси при дросселировании (мятии) потока воздуха, который поступает в двигатель, и снижении частоты вращения.

Чем меньше открыта дроссельная заслонка и ниже частота вращения, тем ниже величина эк, а также м, изменяющаяся в меньшей степени. В

И

2.3. Методика снятия регулировочной характеристики карбюраторного двигателя по составу смеси на моторном стенде

Для двигателя, работающего в стационарных условиях, обычно снимается одна регулировочная характеристика при нормальной частоте вращения коленчатого вала и при полном открытии дросселя (заслонки).

126

Для двигателя, работающего при различной частоте вращения коленчатого вала и различных нагрузках, следует снимать серию регулировочных характеристик по составу смеси, охватывающих наиболее характерные режимы.

Назначение регулировки карбюратора автомобильного двигателя производится на основании результатов сопоставления по минимальным Сзначениям ge всех регулировочных характеристик, снятых при таких открытиях дросселя и такой частоте вращения коленчатого вала, на которых

наиболее часто пр ход тся работать двигателю внутреннего сгорания. Изменен я на более характерных режимов работы двигателя и со-

стояния атмосферных условий лежат в основе необходимости изменения ранее установленной регулировки карбюратора.

Регул ровочную характеристику карбюраторного двигателя по составу смеси сн мают следующим о разом. После прогрева двигателя, осуще-

димые замерыобогащен.

ствляя постепенно его загрузку, открывают дроссельную заслонку. Затем

обедняют смесь до появления пере оев в работе двигателя, а после этого

небольшсмесим ем

устраняют их и доводят тормозом частоту

вращения коленчатого вала до установленного уровня. После установки

оптимального угла опережения зажигания и оптимального устойчивого

теплового состояния двигателя по поданному сигналу производят необхо-

По окончании замеровА, фиксируемых также сигналом, производят изменения регулировки кар юратора в сторону обогащения смеси при неизменном положении дросселя и осуществляют серию замеров (каждый раз при новом обогащении смеси) до выявления максимума кривой

Ne = f(n).

Устанавливаемый для каждого режима испытаний оптимальный угол опережения зажигания определяется по показаниям тахометра и весового

механизма тормоза.

Д

 

Регулировочные характеристики карбюраторного двигателя по соста-

ву смеси обычно снимают при следующих режимах работы:

– полное открытие дросселя (заслонки) и n = 0,75 · nном;

– при Ne = 0,75 · Neном и n = 0,75 · nном;

И

– при Ne = 0,4 · Neном и n = 0,4 · nном.

 

 

127

2.4. Методика снятия регулировочной характеристики карбюраторного двигателя по составу смеси с помощью программы «Моделирование лабораторного практикума по ДВС»

Лабораторная работа (виртуальная) выполняется на IВМ-совмести- мом компьютере в среде операционной системы Windows 3.1 и выше.

С

 

Для проведения работы необходимо запустить программу «Моделирова-

ние лабораторного практикума по ДВС». Для этого необходимо:

1) выбрать тему 2;

 

и

 

бА

2) поместить курсор мыши на выбор варианта, после этого нажать

кнопку «Перейти к эксперименту»;

Д

 

 

И

128

3) нажать кнопку «Пуск и прогрев двигателя»;

С

 

Перейти

4) нажать кнопку «

к вводу n» и ввести значения частоты враще-

ния коленчатого вала n = (0,6 0,8)nном

бА

 

Д

и нажать кнопку «Перейти к испытаниям», далее следовать указаниям

программы до тех пор, пока не будет заполнена табл. 2.1 испытаний.

 

И

 

Таблица 2.1

Протокол испытаний

129

После окончания процесса снятия характеристики по данным табл. 2.1, а также по расчетным данным, полученным при использовании соответствующих формул, заполняется протокол испытаний. По данным протокола испыта-

ний строится регулировочная характеристика карбюраторного двигателя по составу смеси. При этом обычно по оси абсцисс откладываются значения коэффициента избытка воздуха при рассматриваемой частоте вращения на полном дросселе, а по оси ординат полученные значения эффективной мощности Nе, кВт, удельного qе, г/(кВт·ч), и часового Gт, кг/ч, расходов топлива.

В процессе спытан я двигателя на стенде величину определяют по

формуле

 

= Gв / (Lт·Gт) ,

(2.1)

 

 

где Gв – кол чество воздуха, поступившее в цилиндры двигателя на дан-

С

 

 

 

ном реж

ме спытан я, кг/ч; Lт – теоретическое массовое количество воз-

духа, необход мое для сжигания 1 кг топлива (см. практическую работу

№ 7); Gт – часовой расход топлива, кг/ч.

при Gв =150 кг/ч,

Gт =10 кг/ч

Напр

мер, для

енз нового двигателя

вели

= 1. Значен е Gв определяют при помощи счетчика расхода

чина

 

 

газа в м3

(расходомера) значения плотности воздуха. Пусть показание

расходомера равно

140 м3/ч, а плотность воздуха равна 1,2 кг/м3. Тогда

массовое количество воздуха удет равно 140 х 1,2 = 168 кг/ч.

 

Плотность воздуха ρ можно определить по формуле

 

 

 

P = ρ ·R·T,

 

(2.2)

где Р – абсолютное давление, Н/м2; R – газовая постоянная для воздуха

287 Дж/(кг∙К); Т – температура, К.

Р= 0,98 ·105 Па (атмосферное

 

 

 

3

 

давление) и ТбА= 293 К величина ρ = 1,17 кг/м .

 

 

 

Содержание отчета

 

1. Название, цели и задачи работы.Для

 

 

 

И

2. Выполнить расчеты основных показателей двигателя по составу смеси и построить регулировочную характеристику.

3. Выводы по работе.

Контрольные вопросы и задания

1.Какие параметры двигателя измерялись в процессе эксперимента с применением компьютера, а какие рассчитывались позже?

2.Как с помощью данной характеристики определить область рациональной регулировки карбюратора?

3.Где используют регулировочные характеристики по составу смеси?

4.Как влияет величина коэффициента избытка воздуха α на показатели работы двигателя?

130

3.1. Цели и задача работы

Лабораторная работа №3

РЕГУЛИРОВОЧНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПО УГЛУ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ

СЦели лабораторной работы: закрепление знаний по разделу «Характеристики дв гателя», сследование влияния угла опережения зажигания на мощность, эконом ческие и экологические показатели двигателя.

личныхЗадача: найти опт мальное значение угла опережения зажигания для различных реж мов работы двигателя.

Оборудован е оснащение: имитационная (виртуальная) экспериментальная установка по определению параметров работы двигателя на раз режбытьмах. 3.2. Введение

Регул ровочная характеристика карбюраторного (бензинового) двигателя по углу опережен я зажигания (УОЗ) устанавливает зависимость мощности и экономичности двигателя от угла опережения зажигания φоз,

которая может

получена, если изменять φоз при постоянных частоте

вращения, положении дроссельной заслонки и составе смеси (часовом

расходе топлива) [23].

Д

 

 

Такие характеристики используются:

• для нахождения оптимальныхАзначений УОЗ на различных скоростных и

нагрузочных режимах работы двигателя при заданной регулировке топли-

воподающей системы;

 

• дляопределенияпредельныхзначениймощностииэкономических показа-

телей двигателя;

 

И

 

 

• для выбора регулировок автоматов управления УОЗ;

• для оценки требований к октановому числу топлива.

Как следует из анализа регулировочной характеристики, изображенной на рис. 3.1, изменение Nе и gе в зависимости от φоз имеет обратный характер, что объясняется постоянством величины Gт. По этой причине максимум мощности и минимум удельного расхода топлива достигают при одном и том же угле опережения зажигания, который называют оптимальным φопт. Его величина определяется периодом задержки воспламенения смеси топлива с воздухом, а также временем, отводимым на сгорание.

При оптимальном опережении зажигания использование теплоты оказывается наилучшим. Зажигание называют поздним, если φоз < φопт.

131

В этом случае сгорание происходит слишком поздно, на такте расширения, в результате уменьшается степень расширения и возрастают потери теплоты в систему охлаждения и с отработавшими газами. Чрезмерно позднее зажигание может привести к перегреву двигателя. При излишне большом угле φоз сгорание смеси начинается слишком рано, создаётся большое противодавление ходу поршня к ВМТ (раннее зажигание φоз > φопт), скорость нарастания и максимальное давление оказываются чрезмерно большими, двигатель перегружается газовыми силами.

В результате это пр водит к росту максимального давления и темпе-

ратуры ц кла, что влечет за собой увеличение потерь теплоты в систему

чески

охлажден я, на трен е в двигателе и с утечками газа через поршневые

Скольца. увел чен ем φоз сильно возрастает образование окислов азота

(NOx), углеводородов (CH) (несгоревшего топлива). Значение окиси угле-

рода ( О) практ

не изменяется. При полном открытии дроссельной

бА

заслонки раннее заж ган е может вызывать детонацию (взрывное сгора-

ние топл ва).

 

 

Д

 

И

Рис. 3.1. Регулировочная характеристика карбюраторного (бензинового) двигателя по углу опережения зажигания

132

С увеличением частоты вращения общая длительность сгорания возрастает, что требует соответствующего увеличения φопт. Затягивание (увеличение времени) процесса сгорания по мере уменьшения нагрузки при неизменной частоте вращения также требует увеличения φопт.

СПосле прогрева дв гателя, изменяя нагрузку тормозом, устанавливают необход мую частоту вращения коленчатого вала двигателя при определенном положен дросселя (чаще при полном его открытии). Затем уве-

3.3. Методика снятия регулировочных характеристик по углу опережения зажигания и по углу опережения впрыска топлива

нят е регул ровочной характеристики по углу опережения зажига-

личиваютвращенияугол опережен я зажигания до перебоев в его работе и небольшим уменьшен ем опережения до иваются устойчивой работы. При этом

ния осуществляют следующим образом.

гания и проведениюбАочередных подобных замеров. алее вновь уменьшают угол опережения зажигания и испытания продолжают до четкого выявления максимума мощности Ne и минимума удельного расхода ge. Необходимо учитывать, что чрезмерно большие углы опережения могут вызвать появление детонации (работа двигателя при этом не допускается),

проверяют частоту коленчатого вала и после достижения устойчивого опт мального теплового состояния двигателя производят по сигналу замеры показаний весовой головки тормоза P*, времени расхода t

опытного количества топлива (ΔGт или Vт), температуры охлаждающей

жидкости Tж, отработавших газов Тог.

После этого переходят к установке меньшего угла опережения зажи-

поэтому в процессе снятия этой характеристики следует особое внимание

обращать на работу двигателя.

Д

В современных бензиновых двигателях угол опережения зажигания

устанавливается автоматически. Система изменения угла опережения за-

жигания связана с датчиком детонации. При работе двигателя с детонаци-

онным (взрывным) сгоранием бензина угол опережения зажигания авто-

матически уменьшается.

И

 

133

3.4. Методика снятия регулировочной характеристики карбюраторного двигателя по углу опережения зажигания с помощью программы «Моделирование лабораторного практикума по ДВС»

Лабораторная работа выполняется на IВМ-cовместимом компьютере в среде операционной системы Windows 3.1 и выше. Для проведения работы необходимо запустить программу «Моделирование лабораторного

практикума по

». Для этого необходимо:

1)

выбрать тему 3;

 

ДВС

2)

и

помест ть курсор мыши на вы ор варианта, после этого нажать кнопку

«Перейти к экспер менту»;

 

бА

3)

нажать кнопку «Пуск и прогрев двигателя»;

 

 

Д

 

 

И

134

4) нажать кнопку «Перейти к вводу n» и ввести значения частоты вращения коленчатого вала n = (0,6 0,8)nном и нажать кнопку перейти к испытаниям,

С

 

далее следовать указан ям программы до тех пор, пока не будет заполне-

на табл. 3.1.

бА

 

иПротокол испытаний

Таблица 3.1

 

Д После окончания процесса снятия характеристикиИпо данным

табл. 3.1, а также по расчетным данным, полученным при использовании соответствующих формул, заполняется протокол испытаний. По данным протокола испытаний строится регулировочная характеристика карбюраторного двигателя по углу опережения зажигания. При этом обычно по оси абсцисс откладываются значения угла поворота коленчатого вала при рассматриваемой частоте вращения на полном дросселе, а по оси ординат значения эффективной мощности Nе , кВт, удельного qе, г/(кВт· ч), и часового Gт , кг/ч, расходов топлива.

135

Содержание отчета

1.Название, цели и задачи работы.

2.Выполнить расчеты основных показателей двигателя по углу опережения зажигания и построить характеристику.

3.Выводы по работе.

С

Контрольные вопросы и задания

 

1. Как е параметры дв гателя определялись в процессе эксперимента с приме-

нением компьютера, а как е рассчитывались позже?

зажигания

 

2.

Как с помощью данной характеристики определить область оптимальных

значений угла опережен я

?

3.

Где спользуют регул ровочные характеристики по углу опережения зажи-

гания?

бА

4.

Как вл яет вел ч на угла опережения зажигания на экологические показате-

ли работы дв гателя?

 

 

 

Д

 

 

И

136

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]