е р и я в н у т р и в у з о в с к и х СибАДИм е т о д и ч е с к и х у к а з а н и й С и б А Д И
М н стерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования
« ибирский государственный автомо ильно-дорожный университет (СибАДИ)» Кафедра «Логистика»
ЛОГИСТИКА ГОРОДСКИХ ТР НСПОРТНЫХ СИСТЕМ
Методические указания для лабораторных работ
Составители: С.Ю. Ольховский, О.В. Быкова, Ю.А. Колебер
Омск ▪ 2018
УДК 655.07 ББК 65.9 (2) 40 : 39.38
Л69
Согласно 436-ФЗ от 29.12.2010 «О защите детей от информации, причиняющей вред их здоровью и развитию» данная продукция маркировке не подлежит.
Рецензент
канд. экон. наук, доц. А.Ю. Шонин (СибАДИ)
СибАДИ |
|||
Работа утверждена редакционно-издательским советом СибАДИ в качестве |
|||
метод ческ х указан й. |
|
|
|
Л69 Лог ст ка городских транспортных систем [Электронный ресурс] : |
|||
метод ческ е |
указан я для ла ораторных работ / сост. |
: С.Ю. Ольховский, |
|
О.В. Быкова, Ю.А. Коле ер. – (Серия внутривузовских методических указаний |
|||
). – |
Электрон. дан. – Омск : СибАДИ, |
2018. – URL: http://bek.sibadi.org/ |
|
cgi-bin/irbis64r |
plus/cgiirbis 64 ft.exe. - Режим |
доступа: |
для авторизованных |
пользователей.
Представлены задания для ла ораторных работ, которые помогут студентам в освоении профессиональных компетенций в соответствии с требованиями ФГОС ВО по направлению подготовки «Менеджмент».
Приводятся указания для выполнения лабораторных работ по основным разделам изучаемой дисциплины, способствующие формированию практических навыков для написания выпускной квалификационной работы.
Имеют интерактивное оглавление в виде закладок.
Предназначены для студентов всех форм обучения направления подготовки «Менеджмент» (бакалавриат).
Текстовое (символьное) издание (2,5 МБ)
Системные требования: Intel, 3,4 GHz ; 150 МБ ; Windows XP/Vista/7 ; DVD-ROM ; 1 ГБ свободного места на жестком диске; программа для чтения pdf-файлов Adobe Acrobat Reader
Техническая подготовка Н.В Кенжалинова
Издание первое. Дата подписания к использованию 15.02.18 Издательско-полиграфический комплекс СибАДИ. 644080, г. Омск, пр. Мира, 5
РИО ИПК СибАДИ. 644080, г. Омск, ул. 2-я Поселковая, 1
© ФГБОУ ВО «СибАДИ», 2018
Лабораторная работа №1
Логистический подход к организации перевозок пассажиров общественным транспортом в городах
Цель лабораторной работы – практическая реализация логистического подхода к организации перевозок пассажиров
СибАДИобщественным транспортом в городах.
Лог ст ческ е технологии эффективны не только при управлении матер альными потоками. Они имеют определенные перспективы и для совершенствован я городских пассажирских перевозок. Логистический подход к орган зац пассажирских перевозок предполагает как можно более полный учет тре ований пассажиров, которые являются потребителями транспортных услуг городского транспорта.
Городской пассажирский транспорт представляет собой сложную систему предпр ят й и организаций различных видов транспорта, дополняющ х друг друга и конкурирующих между собой, которые выполняют важную социальную функцию по обеспечению доставки пассаж ров в нужное время и в нужное место с заданным уровнем издержек.
Система городского пассажирского автотранспорта является динамической логистической системой, качество функционирования которой во многом зависит от эффективного взаимодействия элементов системы между собой на уровне логистических потоков. В исследуемой логистической системе ГПП необходимо непрерывно оценивать уровень и эффективность качества функционирования, затраты и уровень транспортного обслуживания.
Задание 1. Представить блок-схему города как логистической системы с точки зрения городских пассажирских перевозок. Выделить основные взаимодействующие подсистемы их элементы, определить связи между элементами системы.
Указания к выполнению задания 1.
Для построения схемы использовать Microsoft Power Point.
Контрольные вопросы:
1.Дать определение логистической системы с позиции городских пассажирских перевозок.
2.Выделить взаимодействующие подсистемы в рамках логистической системы городских пассажирских перевозок
3.Выделить элементы взаимодействующих подсистем в рамках логистической системы городских пассажирских перевозок.
3
4. Какие существуют связи между элементами логистической системы городских пассажирских перевозок?
Лабораторная работа №2
Использование современных информационных технологий и
систем при создании логистических систем по перевозке пассажиров в городе
СВ лог ст ческой системе городского пассажирского транспорта компром сс составляющих ее элементов достигается на основе центрауправления со стороны муниципальных органов власти и применен я лог ст ческих информационных технологий, основанных
Цель лабораторной работы - создание логистических систем по перевозке пассаж ров в городе с использованием современных
лизованного ИспользованбАе информационных технологий на разных видах
информац онных технологий и систем.
на ш роком спользовании ЭВМ.
транспорта меет свои специфические задачи, так для городского пассаж рского транспорта это:
- планирование и анализ маршрутной сети - диспетчеризация - слежение за подвижным составом
- увязка расписаний с другими видами транспорта - поддержка эксплуатацииДсистем энергоснабжения, сигнализации
и связи - составление и анализ отчетов по ТП.
Для решения задач совершенствования организации перевозок
пассажиров в г. Омске, в том числе и задачи оптимизации маршрутной |
|
И |
|
сети (МС) общественного пассажирского транспорта (ОПТ), включая и |
|
МС маршрутных такси (МТ) специалистами СибА |
были разработа- |
ны следующие программные средства: информационно-аналитическая система «Градосети», специальное программное обеспечение «Трудовые передвижения», программный комплексы АРМ «МАРС», STAT, MUN TRAN.
Информационно-аналитическая система «Градосети» (далее система) представляет собой плагин к электронной карте-справочнику ДубльГИС (далее ДубльГИС).
Система предназначена для формирования графа дорожной сети, анализа статистических данных по загруженности транспортных узлов с отображением картограмм.
Главные функции системы:
4
- добавление, редактирование и удаление транспортных узлов и остановок;
- добавление смежных транспортных узлов с учётом типа связи, а также их редактирование и удаление; - экспорт информации по траспортным узлам и их остановкам в текстовый файл;
- формирование и отображение графа дорожной сети; - Сотображение картограмм пассажиропотока и пассажирообмена между
транспортными узлами;
- отображен е траекторий маршрутов;
- анал з пешеходной доступности территории около
системытранспортного узла; - анал з стат ст ческих данных.
Граф транспортной ести г.Омска, сформированный с помощью
«Градосети», представлен на рисунке 1.
бА Д
Рис. 1 –Граф транспортнойИсети г.Омска
5
С |
|
|
|
||
и |
|
|
|||
|
|
А |
|
||
б– транспортный узел |
|
|
|||
|
431 – номер транспортного узла |
|
|
||
|
|
– ре ро графа |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
Рис. 2 – Фрагмент графа транспортной сети г.Омска |
|||
Специальное |
программное |
обеспечение |
«Трудовые |
||
передвижения» (СПО ТП) предназначено для обработки информации о |
|||||
трудовых (учебных) передвижениях и в конечном итоге формирования |
|||||
|
|
|
|
И |
|
матрицы трудовых передвиженийД.
Данная программа позволяет обрабатывать 3 вида информации о передвижениях работников (учащихся).
1) информация о сотруднике предприятия: его место жительства и место его работы.
2) информация, предоставляемая предприятиями города о сотрудниках, в виде анкет (таблица 1).
3) информация о сотруднике предприятия, предоставляемая предприятиями города, в виде списка сотрудников с адресом их проживания.
СПО ТП позволяет обобщить информацию, представленную несколькими способами и сформировать общую матрицу трудовых передвижений.
6
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 1 |
|
|
|
Фрагмент анкеты опроса работников о передвижении на работу |
||||||||||||
|
|
|
|
Название |
Способ передвижения |
Наличиепересадок |
Наименование |
|
||||||
|
|
|
|
правления |
|
|||||||||
|
|
|
|
Муниципальтранспортный Маршрутное |
такси Личный транспорт Ведомствентранспортный |
Пешком |
пересадки |
|
||||||
|
|
|
|
улицы (пе- |
|
|
на работу |
|
|
остановки |
|
|||
|
|
Наименова- |
|
ресечения |
|
|
|
|
|
|
|
|
пересадки и |
|
|
№ |
ние оста- |
|
улиц), на ко- |
|
|
|
|
|
|
|
|
улицы, на |
|
|
|
новки |
|
торой нахо- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
С |
|
дится оста- |
|
|
|
|
|
|
|
|
которой |
|
||
|
п/п |
отправления |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
на работу |
|
новка от- |
|
|
|
|
|
|
|
|
находится |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
остановка |
|
|
|
|
|
на работу |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
Вав лова |
|
7 Северная |
+ |
|
|
|
|
|
|
+ |
Водники |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
бА |
|
|
|
|
||||||||
|
|
Программный комплекс АРМ «МАРС» (автоматизированное |
||||||||||||
|
рабочее место для оптимизации маршрутных сетей городского пас- |
|||||||||||||
исаж рского транспорта) предназначен для анализа различных вари- |
||||||||||||||
|
антов маршрутных сетей ГПТ, и в том числе, обеспечивает расчет всех |
|||||||||||||
|
необход мых характеристик пассажиропотоков маршрутов. |
|||||||||||||
|
|
Основные |
ра очие закладки |
программного |
комплекса АРМ |
|||||||||
|
«МАРС» представлены на рисунках |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
Д |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
И |
||||||
7
Си
б А Д
Рисунок 3. Закладки, используемые при работе с программнымИкомплексом АРМ «МАРС» (1)
8
Си
б А Д
Рисунок 4. Закладки, используемые при работе с программнымИкомплексом АРМ «МАРС» (2)
9
Задание 1.
В программном комплексе АРМ «МАРС» выполнить замену общей транспортной сети на автобусную и трамвайную.
Указания к выполнению задания 1.
Для выполнения задания используется закладка «Ввод данных расчеты» + «Транспортная сеть».
СКонтрольные вопросы:
1. Дать определение общей транспортной сети.
2. Как е характеристики общей транспортной сети сохраняются припри замене ее на автобусную транспортную сеть?
3. Как е характеристики общей транспортной сети сохраняются замене ее на трамвайную транспортную сеть?
Модел рован е территории и транспортной сети города. Граф транспортной сети
лабораторнойЛа ораторная работа №3
Граф это множествоАвершин соединенных в каком-либо порядке линиями, называемыми ребрамиДграфа.
Цель оты – изучения модели транспортной сети
г. Омска, сформированной с использованием современных информаци-
онных технологий.
Ребро графа – это линия, соединяющая две вершины графа. Совокупность путей, связывающих вершину или узел графа со
всеми остальными вершинами называется деревом графа.
шрутной сети города с использование геоинформационной системы – Дубль-ГИС сформировать граф транспортной сети (фрагмент) для заданных районов города (по вариантам).
Указания к выполнению задания 1:
Задание 1. Для создания модели территорииИтранспортной и мар-
Транспортная сеть (ТС) в модели представляется в виде графа G(Z,U), вершинами Z которого являются реальные и условные транспортные узлы (ТУ), а ребрами U - участки ТС, по которым возможно движение общественного пассажирского транспорта (ОПТ), для каждого ребра определяется длина.
В качестве ТУ принимать остановочные пункты (ОП) ОПТ. (т.е. пассажирообразующие узлы), все перекрестки ТС ОПТ, кроме этого в
10
качестве ТУ задаются также «точки» на транспортной сети, которые позволяют адекватно описывать геометрию ТС. Как правило, ОП в прямом и обратном направлениях, расположенных на разных сторонах улицы, принимаются за один узел, а в отдельных случаях допускается к одному узлу относить 3 и даже 4 близлежащие ОП.
формированный фрагмент графа ТС представить в таблице Excel со Сследующими столбцами:
ИУ – номер исходного узла; НУ – назван е узла;
1 |
У – первый смежный узел; |
и |
|
2 |
У – второй смежный узел; |
3 |
У, …– трет й смежный узел, остальные смежные узлы |
1 ДД – дл на ре ра до первого смежного узла; 2 ДД – дл на ре ра до второго смежного узла;
плекс АРМбА«МАРС», в частности его закладку «Ввод данных расчеты» + «Транспортная сеть» (рис.Д5), в которой можно увидеть граф ТС, а также номер и название транспортного узла. Кроме того для ориентации
3 ДД, … – дл на ре ра до третьего смежного узла, и остальных
смежных узлов.
Задан е 2. Поставить в соответствие основным улицам города граф транспортной сети (ТС) (нанести на графе основные улицы в раз-
ных районах города). Варианты заданий приведены в приложении 1.
Указания к выполнению задания 2.
Для выполнения данного задания использовать программный ком-
на территории г.Омска используется электронная карта-справочник Омска – 2 ГИС.
Задание 3. Описать через узлы графа ТС путь между двумя заданными вершинами графа, привести названияИтранспортных узлов, а также дать перечень улиц, по которым проходит выбранный вами путь. Варианты для выполнения задания приведены в таблице 2.
Для выполнения задания использовать программный комплекс АРМ
«МАРС», закладку «Ввод данных и расчеты»+»Транспортная сеть».
11
С |
|
|
|
|||
и |
|
|
|
|||
|
|
бА |
|
|
||
|
|
|
Р с. 5. Закладку «Ввод данных расчеты» + «Транспортная сеть» |
|||
|
|
|
Исходные данные для задания 2 |
Таблица 2 |
||
|
Номер |
|
|
Транспортная связь |
|
|
|
варианта |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
Исилькульский тракт – Сыропятский тракт |
|
|
|
|
2 |
|
|
Д |
|
|
|
|
Русско-полянский тракт – Пушкинский тракт |
|
|
||
|
3 |
|
Тюкалинский тракт – МЧС-9 |
|
|
|
|
4 |
|
пл. Ленина – Красноярский тракт |
|
|
|
|
5 |
|
СКК им. Блинова – старая Московка |
|
|
|
|
6 |
|
М-н Голубой огонек – Осташково |
|
|
|
|
14 |
|
Ленинградский мост – пос. Рыбачий;СибАДИ– Мега. |
|
||
|
7 |
|
Дом Туриста – Романенко |
|
|
|
|
8 |
|
Главпочтамт – Гашека |
|
|
|
|
9 |
|
ж/д вокзал – пос. Черемушки |
|
|
|
|
10 |
|
з-д Баранова – пос. Светлый |
|
|
|
|
11 |
|
пл. Ленина – пос. Загородный |
|
|
|
|
12 |
|
М-н Голубой огонек – Пушкино |
|
|
|
|
13 |
|
Дом Туриста – пос. Степной |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
15 |
|
СибАДИ – з-д СК, Ленинградский мост – Большая островка |
|
|
||
Указания к выполнению задания 3.
Если, например, необходимо описать путь по ТС от транспортного узла 420 – Трикотажная фабрика до транспортного узла 738 – ПКиО 30
12
лет ВЛКСМ через узлы графа ТС, привести названия транспортных уз-
лов (рис. 6). |
|
|
|
|
|
То используя программный |
комплекс АРМ «МАРС», закладку |
||
«Ввод данных и расчеты»+»Транспортная сеть»+»Граф ТС» описыва- |
||||
ется номерами узлов графа путь следования из транспортного узла 420 в |
||||
738 |
транспортный узел по любой траектории по желанию студента. |
|||
С |
|
|
|
|
и |
ул. Депутатская |
|
||
|
|
|
||
|
бА |
|
||
|
ул. Подгорная |
|
|
|
|
Жукова . М |
|
|
Хмельницкого |
|
.ул |
|
ул. Масленникова |
|
|
|
|
|
|
|
|
Д |
||
|
|
|
|
. Б |
|
|
|
|
. ул |
|
|
|
И |
|
|
Рис. 6. Фрагмент графа транспортной сети |
|||
420 |
– Трикотажная фабрика |
|
|
|
419 |
– Школа (Депутатская) |
|
|
|
418без названия |
|
|
|
|
417 |
– Депутатская |
|
|
|
416 |
– без названия |
|
|
|
415 |
– без названия |
|
|
|
414 |
– ДОСААФ (Подгорная) |
|
|
|
13
413 – без названия
……
742 – без названия
741 – 20 лет РККА
739 – без названия |
|
|
738 – ПКиО 30 лет ВЛКСМ. |
||
С |
|
|
Контрольные вопросы: |
||
1. |
Дать определен |
е графа транспортной сети. |
2. |
Дать определен |
е дерева графа. |
сети |
||
3. |
Дать определен |
е транспортного узла в рассматриваемой модели |
транспортной |
города. |
|
4. |
Дать определен |
е смежного транспортного узла. |
|
|
Ла ораторная работа №4 |
|
Построение дерева кратчайших путей |
|
|
Цель ла ораторной ра оты – определение кратчайшего транс- |
|
портных связей между транспортными узлами модели транспортной се- |
||
ти городабс использованием дерева кратчайших путей. |
||
|
Алгоритм построения дерева кратчайших путей |
|
|
|
Д |
|
|
(алгоритм ейсктры). |
|
Суть методаАсостоит в последовательном наращивании деревьев |
|
кратчайших путей, начиная с дерева состоящего из одной вершины. За |
||
шаг работы алгоритма, количество дуг дерева будут увеличиваться на |
||
единицу, все дерево строится за n-1 шагов (n – это число вершин графа). |
||
|
|
И |
|
Дерево, которое получается на каждом шаге, называется текущим. |
|
На каждом шаге рассматриваются вершины, соседние с текущим деревом. Вершина к называется соседней с текущим деревом, если имеется дуга, связывающая эту вершину с деревом. При просмотре соседних вершин они сначала получают временную пометку (пометка – пара цифр, первая из которых является расстоянием от исходной вершины до рассматриваемой, вторая – номер соседней вершины с рассматриваемой на пути от исходной вершины до нее). Постоянную пометку получает та вершина, которая имеет минимальный потенциал среди все вершин, соседних с текущем деревом.
Просмотр вершины i на итерации q это вычисление потенциалов соседних с ней вершин j следующим образом:
14
|
|
|
|
|
|
Liq min(Lj(q 1);Li(q 1) |
аij ), |
|
|
(1) |
|
||||||||||
|
где Lj(q 1) – текущее значение потенциала, определенное на предыду- |
||||||||||||||||||||
|
|
|
|
щем шаге (если вершина рассматривается впервые, то зна- |
|||||||||||||||||
|
|
|
|
чение потенциала принимается равным + ); |
|
|
|
||||||||||||||
С |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
Li(q 1) |
– значение потенциала предыдущей (i-ой) вершины, |
|||||||||||||||||||
|
|
|
|
включенной в дерево кратчайших путей; |
|
|
|
||||||||||||||
|
аij – расстоян е по транспортной сети от рассматриваемой |
||||||||||||||||||||
|
|
верш ны до соседней. |
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 3 |
||||||||||
построения |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
Постоянную пометку получает вершина, которая имеет мини- |
||||||||||||||||||||
|
мальный потенц ал среди соседних с текущим деревом: |
|
|
|
|||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
Liq |
minLiq |
|
|
|
|
|
|
|
(2) |
|
||||
|
По |
бА |
|
|
путей |
заполняется |
|||||||||||||||
|
|
мере |
|
|
|
|
дерева кратчайших |
|
|||||||||||||
|
табл ца 3. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Компактная запись дерева кратчайших путей |
|
|
|
|||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
из вершины s во все другие |
|
|
|
|
|
|||||||||
|
Номер |
|
|
s |
|
1 |
|
|
2 |
|
|
|
3 |
|
|
… |
|
n |
|
||
|
вершины |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Расстояние |
|
- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Номер со- |
|
|
|
|
|
|
|
Д |
|
|
||||||||||
|
седней |
|
|
- |
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
вершины |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Таблица позволяет получить любой путь из вершины s до любой |
||||||||||||||||||||
|
другой вершины графа. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
Пример построения дерева кратчайших путей |
|
|
|
|
|
|||||||||||||||
|
|
|
|
|
4 |
|
|
|
|
|
|
И |
|||||||||
|
|
|
|
|
1 |
|
|
|
2 |
|
3 |
|
|
4 |
3 |
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
7 |
|
5 |
2 |
|
|
4 |
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
8 |
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
3 |
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
7 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
4 |
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
6 |
6 |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
8 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
6 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
9 |
|
|
7 |
|
|
10 |
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
Рис. 7. Граф транспортной сети, с указанием длин ребер графа. |
|||||||||||||||||||
15
На первом шаге текущее дерево состоит из одной вершины 1. рассмотрим вершины соседние с текущим деревом, для данного примеры это будут вершины 2,7 и 8. Присваиваем этим вершинам «временную пометку», для этого определяем потенциалы этих вершин путем «просмотра» вершины 1. Записываем значения потенциалов для каждой из вершин:
|
min( ;0 4) 4 |
; |
|
|
|
|
L12 |
|
|
|
|||
|
min( ;0 7) 7 |
; |
|
|
|
|
L17 |
|
|
|
|||
|
min( ;0 8) 8. |
|
|
|
||
L18 |
|
|
|
|||
Постоянную пометку получает та вершина, которая имеет мини- |
||||||
становится |
|
|
|
|||
мальное значен е потенциала, т.е. 2-ая вершина |
L12 L12 |
4. Таким |
||||
Собразом ребро 1-2 |
|
|
ребром текущего дерева. |
|
||
|
1 |
2 |
(4;1) |
|
|
|
На втором шаге текущее дерево уже будет состоять из вершины 1 и 2 ребра, соед няющего эти вершины. Рассмотрим вершины соседние с текущ м деревом: 4,7,8. Присваиваем этим вершинам «временную пометку», для этого определяем потенциалы этих вершин путем «про-
смотра»:
ПостояннуюбАпометку получает вершина 4 (в данном случае две
|
min( ;4 3) 7; |
L14 |
|
|
min(7;4 5) 7; |
L17 |
|
|
min(8;4 ) 8. |
L18 |
вершины имеют одинаковое минимальное значение потенциала, можно
выбрать любую), т.е. |
|
7. Таким образом ребро 2-4 добавляет- |
|
L14 L14 |
|||
ся к текущему дереву. |
|
И |
|
1 |
|
||
|
Д2 (4;1) |
||
|
|
4 |
(7;2) |
На третьем шаге по тому же алгоритму получаем следующие значения потенциалов для вершин соседних с текущем деревом:
|
min( ;7 4) 11; |
|
|
|
|
L13 |
1 |
|
2 (4;1) |
|
|
|
min( ;7 3) 10; |
|
|
||
L15 |
|
|
|
|
|
|
min( ;7 1) 8; |
|
|
|
|
L16 |
|
4 |
(7;2) |
||
|
min(7;7 2) 7; |
|
|||
|
7 (7;1) |
|
|||
L17 |
|
|
|||
|
min(8;7 ) 8. |
|
|
|
|
L18 |
|
|
|
|
|
16
|
|
|
7. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
L17 L17 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
4-й шаг |
|
|
|
|
1 |
|
|
|
|
2 (4;1) |
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
min(11;7 ) 11; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
L13 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
min(10;7 ) 10; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
|
|
(7;2) |
|
|
||||||
L15 |
|
|
|
|
7 (7;1) |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
|
min(8;7 4) 8; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
L16 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
С13 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
L110 min( ;7 5) 12; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
6 |
(8;4) |
|
|
||||||||||
|
|
min( ;7 6) 13; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
L19 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
min(8;7 3) 8. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
L18 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
8. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
L16 L16 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
5-й шаг |
|
|
|
|
1 |
|
|
|
|
2 |
(4;1) |
|
|
|
|
|
|
|
||||||
L |
|
min(11;8 ) 11; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
min(10;8 ) 10; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
(7;2) |
|
|||||||||
L15 |
|
|
|
|
7 |
|
|
|
|
|
||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(7;1) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
L110 min(12;8 2) 10; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
15 |
бА15 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
L19 |
min(13;8 ) 13; |
8 (8;1) |
|
|
|
|
|
|
|
6 |
(8;4) |
|
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
иL min(8;8 ) 8. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
18 |
|
|
8. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
L18 L18 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
6-й шаг |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
min(11;8 ) 11; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
L13 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
min(10;8 ) 10; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
L15 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
L110 min(10;8 ) 10; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
min(13;8 ) 13 |
Д4 |
|
|
|
|
|||||||||||||||||
L19 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
L |
|
L |
|
10. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
1 |
|
2 |
(4;1) |
|
|
И |
|||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
|
|
|
|
7 |
(7;1) |
|
|
|
(7;2) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
8 |
|
|
|
|
|
|
5 |
(10;4) |
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
(8;1) |
|
6 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
(8;4) |
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
7-й шаг |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
min(11;10 2) 11; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
L13 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
L110 min(10;10 ) 10; |
1 |
|
|
|
|
2 (4;1) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
min(13;10 ) 13 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
L19 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
L10 |
|
|
10. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
L10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
|
(7;2) |
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
7 |
(7;1) |
|
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
8 |
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
(10;4) |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
(8;1) |
|
|
|
|
|
|
6 |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(8;4) |
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
17 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
10 |
(10;6) |
||
8-й шаг
L13 min(11;10 ) 11; L19 min(13;10 7) 13
|
|
|
|
|
11. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
L13 L13 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
С |
1 |
|
|
|
|
2 |
(4;1) |
|
|
|
|
|
3 |
|
(11;4) |
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
7 |
(7;1) |
|
|
|
4 |
(7;2) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
8 |
(8;1) |
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
(10;4) |
|
|
|
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
и |
|
|
|
|
|
6 |
(8;4) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
9-й шаг |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
10 |
(10;6) |
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
min(13;11 ) 13 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
L19 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
|
бА |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
13. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
L19 L19 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
|
|
|
2 |
(4;1) |
|
|
|
|
|
|
3 |
|
(11;4) |
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
7 |
(7;1) |
|
|
4 |
|
|
(7;2) |
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
8 |
(8;1) |
9 |
|
(13;7) |
|
6 |
|
|
(8;4) |
|
5 |
(10;4) |
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Д |
|
|
|
||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
10 |
(10;6) |
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
Компактная запись дерева кратчайших путей |
Таблица 4 |
|||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
из вершины 1 во все другие |
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
Номер |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
И |
|
|
|||||||
|
вершины |
|
|
1 |
|
|
|
2 |
|
3 |
4 |
|
|
5 |
|
6 |
|
|
7 |
|
|
8 |
|
|
9 |
10 |
|
||
|
Расстояние |
|
- |
|
|
|
4 |
|
11 |
7 |
|
|
10 |
|
8 |
|
|
7 |
|
|
8 |
|
|
13 |
10 |
|
|||
|
Номер со- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
седней |
|
|
- |
|
|
|
1 |
|
4 |
2 |
|
|
4 |
|
4 |
|
|
1 |
|
|
1 |
|
|
7 |
6 |
|
||
|
вершины |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Данная таблица позволяет определить путь по кратчайшему расстоянию из 1 вершины в любую другую вершину графа.
Например из 1 в 6: 6-4-2-1.
18
Задание 1. Построить дерево кратчайших путей по вариантам заданным в таблице 5.
|
|
|
|
Таблица 5 |
|
С |
|
Варианты заданий для построения |
|||
|
дерева кратчайших путей |
||||
Вариант |
Номер схемы |
Исходная вершина |
|
||
|
|
||||
|
1 |
|
1 |
1 |
|
|
2 |
|
2 |
2 |
|
|
3 |
|
3 |
3 |
|
|
4 |
|
4 |
4 |
|
и |
|
5 |
5 |
|
|
5 |
|
|
|||
|
6 |
|
1 |
6 |
|
|
7 |
|
2 |
7 |
|
|
8 |
|
3 |
1 |
|
бА |
|
||||
9 |
|
4 |
2 |
|
|
|
10 |
|
5 |
3 |
|
|
11 |
|
1 |
4 |
|
|
12 |
|
3 |
5 |
|
|
13 |
|
2 |
6 |
|
|
14 |
|
4 |
7 |
|
|
15 |
|
5 |
1 |
|
|
16 |
|
1 |
2 |
|
Схемы для выполнения задания приведены в приложении 2.
Задание 2. Описать траекторию движения автобусного маршрута используя граф транспортной сети сформированный в программном
комплексе АРМ «МАРС». |
И |
Варианты для выполнения задания приведены в таблице, описание |
|
маршрутов – приложение 3. |
Д |
19
|
|
|
Таблица 6 |
Варианты заданий для формирования маршрутов |
|||
|
Вариант |
Номер маршрута |
|
|
1 |
1,5 |
|
С |
2 |
2,6 |
|
3 |
3,1 |
|
|
4 |
4,2 |
|
|
5 |
5,3 |
|
|
6 |
6,4 |
|
|
7 |
1,3 |
|
|
8 |
2,4 |
|
|
9 |
3,5 |
|
|
10 |
4,6 |
|
|
11 |
5,2 |
|
|
и |
12 |
6,3 |
|
13 |
1,4 |
|
|
14 |
2,5 |
|
|
15 |
3,6 |
|
|
16 |
4,1 |
|
|
В имеющемсябАсписке введено 246 маршрутов. Вводить создаваемые маршруты рекомендуется под программными номерами незадействованными в «существующей» маршрутной сети. Установив курсов на свободном программном номере в поле 1 (рис. 8) через запятую без пробелов вводятся номера вершин транспортных узлов через которые
Указан я к выполнению задания 2.
Задание выполняется в программном комплексе АРМ «МАРС» с
использованием закладки «Ввод данных расчеты» + «Маршрутная сеть» + «Вводимая».
будет проходить планируемыйДмаршрут.
Ввод вершин графа начинается с конечного пункта в прямом направлении маршрута, далее последовательно перечисляются все смежные узлы транспортной сети до конечно пункта в прямом направлении маршрута. Затем продолжается ввод транспортных узлов для обратного направления движения по маршруту. Список транспортных узлов, через
которые проходит маршрут, обязательно должен заканчиваться «запя- |
|
той». |
И |
|
|
Для сохранения введенных транспортных узлов для данного маршрута требуется нажать кнопку «Ввод остановок» после чего в поле 2 автоматически появится количество введенных остановок маршрута (транспортных узлов).
20
Для того что бы у введенного маршрута отобразились названия конечных остановочных пунктов в списке маршрутов, в окне 3 вводится то количество маршрутов, которое получилось в результате ввода дополнительных маршрутов (246+N) и выполняется выход из программы.
Для проверки смежности введенных транспортных узлов на маршруте используется кнопка «Проверка смежности остановок», в случае если на маршруте существуют несмежные узлы, программа указывает на них. В этом случае необходимо устранить имеющуюся ошибку.
Кроме того в этой же закладке с помощью кнопки «Картограмма выбранного маршрута» можно просмотреть схему введенного маршрута.
С |
3 |
|
|
и |
|
бА |
|
|
1 |
|
Д2 |
1.Какое количество шагов алгоритмаИДейсктры потребуется для построения дерева кратчайших путей для если число вершин графа равно n.
2.Дать определение вершины соседней с текущим деревом.
3.Что представляет собой «временная пометка» вершины графа?
4.Какая вершина графа может получить «постоянную пометку»?
5.В какой закладке программном комплексе АРМ «МАРС» можно выполнить формирование траектории движения по маршруту с проверкой смежности транспортных узлов?
21
Лабораторная работа №5
Методы обследования маршрутных пассажиропотоков
Цель лабораторной работы – изучение методов обследования маршрутных пассажиропотоков в городах и оценка информации получаемой в ходе обследования.
Задание 1. Используя материалы предоставленные преподавателем по теме «Методы обследования маршрутных пассажиропотоков»
ответ ть на вопросы: |
|
|
|
1) |
Как е бывают методы обследования пассажиропотоков по ви- |
||
дам. |
|
|
|
С |
|
|
|
2) |
Как подразделяются натурные методы обследования пассажи- |
||
ропотоков. |
|
|
|
3) |
Досто нства недостатки табличных методов обследования. |
|
|
4) |
каком методе о следования используется балльная система. |
||
5) |
Как е в ды автоматизированного обследования пассажиропото- |
||
При |
|
||
ков существуют. |
|
|
|
6) |
Как называется о следования, проводимые с целью решения ло- |
||
кальных задач. |
|
|
|
7) |
Какойбметод о следования использует данные билетно-учетных |
||
листов. |
|
|
|
8) |
Для какого метода о следования используются фотоэлектриче- |
||
ские приборы. |
|
|
|
9) |
Как подразделяютсяАметоды обследования в зависимости от ох- |
||
ватываемого периода. |
|
|
|
|
|
Лабораторная работа №6 |
|
|
|
Д |
|
Технико-эксплуатационные показатели работы подвижного |
|||
состава, маршрутов, транспортной системы общественного |
|||
|
пассажирского транспорта города |
|
|
Время рейса: |
И |
||
|
|
||
|
tр ТДВ TПО ТКО ТДВ nпр tпр ТКО , |
(3) |
|
где ТДВ |
– время движения ПС за рейс (включая время задержки на све- |
||
тофорах, переездах, нерегулируемых перекрестках, пешеходных переходах и .т.п); TПО – время стоянки ПС на промежуточных остановочных
22
пунктах; ТКО – время стоянки на конечном остановочном пункте (время необходимое для кратковременного отдыха водителей, а также удовлетворения санитарно гигиенических потребностей); nпр – количество
промежуточных остановочных пунктов за рейс; tпр |
– среднее время сто- |
||||||
янки на промежуточном остановочном пункте (зависит от типа ПС, ко- |
|||||||
С |
|
|
|
|
|
|
|
личества и ширины дверей в ПС, распределения пассажиров на остано- |
|||||||
вочном пункте, от величины пассажирообмена на остановочном пунк- |
|||||||
те). |
|
|
|
|
|
|
|
Время оборотного рейса (время оборота): |
|
||||||
и |
|
|
|
|
t2р , |
(4) |
|
а) маятн кового маршрута to t1р |
|||||||
где t1р ,t2р – время рейса в прямом и обратном направлениях. |
|||||||
бА |
|
||||||
б) кольцевого маршрута t |
o |
t |
р |
|
Lм |
, |
(5) |
|
|
|
V |
|
|||
|
|
|
|
|
Э |
|
|
где Lм – дл на маршрута, км; VЭ – эксплуатационная скорость, км/ч. Разл чают следующие виды скоростей:
- техническая скорость – условная средняя скорость во время
движения ПС на маршруте: |
|
Lм |
|
|
|
|
|
|
|
|||
V |
; |
|
|
|
|
|
(6) |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
Т |
Т |
В |
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
- скорость сообщения – средняя скорость движения пассажиров на |
||||||||||||
маршруте: |
|
|
|
|
|
И |
||||||
|
|
|
|
|
|
|||||||
V |
Lм |
|
|
|
|
|
Lм |
|
; |
(7) |
||
|
|
|
|
|
|
|||||||
СДТ Т t Т |
|
|||||||||||
ДВ |
|
|
|
ПО |
|
р |
|
КО |
|
|||
- эксплуатационная скорость ПС на маршруте – условная средняя |
||||||||||||
скорость ПС за время оборотного рейса (рейса): |
|
|
|
|
||||||||
V |
|
Lм |
. |
|
|
|
|
|
(8) |
|||
|
|
|
|
|
|
|||||||
Э |
|
|
|
tо |
|
|
|
|
|
|
||
Средний интервал движения подвижного состава на маршруте
это время между проездом какого-либо пункта маршрута двумя следующими друг за другом единицами ПС:
23
I |
tо |
, |
(9) |
|
А
где А – количество ПС на маршруте.
Интенсивность движения ПС на маршруте:
|
|
|
|
А |
|
|
1 |
. |
|
|
|
|
(10) |
|||
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
tоб |
|
I |
|
|
|
|||||||
Время нахождения ПС в наряде |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
беги |
ТН |
ТМ Тнул , |
|
(11) |
||||||||||||
С |
|
|||||||||||||||
где ТМ |
бА |
|
||||||||||||||
– время ра оты ПС на маршруте; |
Тнул |
– время на нулевые про- |
||||||||||||||
(время дв жен я от предприятия до маршрута и обратно). |
|
|||||||||||||||
|
|
Т |
М |
|
Lо.м. |
, |
|
|
(12) |
|||||||
|
|
|
|
|
V |
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Э |
|
|
|
||||
где Lо.м. |
– общий про ег единицы ПС на маршруте. |
|
||||||||||||||
Время на нулевые пробеги |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
Д |
|
|||||||||||||
|
|
|
|
|
Lнул |
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
Тнул V |
|
|
, |
|
|
|
|
|
(13) |
|||||
|
|
|
|
|
|
Т |
|
tИ |
||||||||
где Lнул |
– длина нулевых пробегов. |
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Количество рейсов работы ПС за смену |
|
|
||||||||||||||
|
|
|
|
|
z |
ТМ |
. |
|
(14) |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
р
Коэффициент сменяемости пассажиров за рейс показывает, то количество пассажиров, может быть в среднем перевезено одним пассажироместом за рейс:
24
|
|
|
|
|
|
|
|
см |
Lм |
, |
|
|
|
|
|
|
|
|
(15) |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
lср |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
где Lм – длина маршрута (длина рейса); lср – средняя маршрутная даль- |
||||||||||||||||||||||||||
ность поездки пассажира. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
Коэффициент наполнения ПС: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
Кнап |
qфакт |
, |
|
|
|
|
|
|
|
(16) |
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||
отношение |
|
|
|
|
|
|
|
|
q |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
возм |
|
|
|
|
|
|
||||||
где q |
– факт ческое количество пассажиров в ПС; q – вместимость |
|||||||||||||||||||||||||
Сфакт |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ПС. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Д нам ческ й коэффициент использования вместимости ПС – |
||||||||||||||||||||||||||
пассажирообороту |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||
определяется как |
|
|
фактического пассажирооборота (Рфакт в |
|||||||||||||||||||||||
пасс.км) к возможному |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(Р |
в пасс.км): |
|
||||||||||
|
|
Рфакт |
|
Qфакт lср |
|
Qфакт lср |
|
|
Qфакт |
|
||||||||||||||||
|
д |
Р |
|
q L |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
, |
(17) |
||||||||
|
|
|
|
|
q z L |
p |
q |
см |
z |
|||||||||||||||||
|
|
возм |
|
о щ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
где Qфакт |
– фактическое количество пассажиров перевезенных на мар- |
|||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
Д |
|
|||||||||||||||||||
шруте за заданный период времени; |
Lобщ |
|
|
– общий пробег всех единиц |
||||||||||||||||||||||
ПС, работающих наАмаршруте за соответствующий период времени; z – |
||||||||||||||||||||||||||
число рейсов, выполненных всеми единицами ПС, работающими на |
||||||||||||||||||||||||||
маршруте за соответствующий период времени; |
Lp |
– длина рейса (дли- |
||||||||||||||||||||||||
на маршрута). |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
И |
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Суточная производительность единицы ПС в пассажирах: |
|
|||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
WQ |
|
q |
д |
|
см |
z. |
|
|
|
|
|
|
|
(18) |
||||||||
|
|
|
|
сут |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
Суточная производительность единицы ПС в пассажиро- |
||||||||||||||||||||||||||
километрах: |
|
|
WP |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
q |
д |
|
см |
z l |
. |
|
|
|
|
(19) |
|||||||||||
|
|
|
|
сут |
|
|
|
|
|
|
|
|
ср |
|
|
|
|
|
|
|||||||
Коэффициент регулярности (или регулярность – доля выраженная в процентах):
25
|
|
|
|
Кр |
|
z |
р |
, |
(20) |
|
|
|
|
|
zп |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
где zр |
– количество рейсов, выполненных по расписанию; zп |
– плано- |
||||||||
вое количество рейсов. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Сф |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Коэффициент выполнения рейсов: |
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
Кр |
|
zф |
, |
|
(21) |
|
ровместимость |
|
zп |
|
|||||||
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
||||
где z |
– кол чество рейсов, фактически выполненных. |
|
||||||||
Пассаж |
|
|
это количество мест предназначенных |
|||||||
для проезда пассаж |
сидя |
|
стоя. |
|
|
|
|
, |
(22) |
|
|
быть |
|
||||||||
Провозная спосо ность (П) – это максимально возможное количе- |
||||||||||
ство пассаж ров, которое может |
|
|
|
перевезено за единицу времени |
||||||
(обычно за 1 час) в одном направлении, по транспортной линии или по |
||||||||||
одной полосе дв жен я. |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
А |
|
||||||||
|
|
П q дл П |
|
|
||||||
где q - вместимость единицы ПС; дл |
- коэффициент использования вме- |
|||||||||
|
|
|
Д |
|
||||||
стимости по длине ПС; П - пропускная способность линии (одной полосы движения), т.е. это количество ПС которое может пропустить линия (полоса) в единицу времени.
Задание 1. В логистической системеИгородских пассажирских перевозок маршрут N обслуживают 15 единиц подвижного состава (ПС), выполняющих за день 158400 пассажиро-километров. Пробег каждого единицы ПС с пассажирами за день составляет 160 км. Рассчитать динамический коэффициент использования вместимости, если номинальная вместимость составляет 80 пасс.
Задание 2. Маршрут «жд Вокзал – Голубой огонек» обслуживается автобусом ПАЗ. Данные анализа пассажиропотоков в течение рейса позволяют зафиксировать изменения сменяемости пассажиров. Номинальная вместимость подвижного состава составляет 45 пасс. Определить среднюю дальность поездки пассажира, коэффициент сменяемости, используя данные таблицы 7.
26
|
|
Исходные данные для задачи 2 |
Таблица 7 |
|
|
|
|
||
|
Название ОП |
Длина перегона |
Количество пассажиров |
|
|
|
|
Вошло |
Вышло |
|
Жд Вокзал |
- |
30 |
- |
|
Пл. Серова |
0,74 |
20 |
6 |
|
Цирк |
1,03 |
15 |
19 |
С |
0,82 |
12 |
15 |
|
|
Дом печати |
|||
|
Транспортная академия |
0,69 |
10 |
20 |
|
Голубой огонек |
0,56 |
- |
27 |
|
Задан е 3. В |
застройкой нового микрорайона длина мар- |
||
связипо показателю нтервал движения 6 минут.
шрута за оборот увеличилась на 6 км. Эксплуатационная скорость на маршруте составляет 16 км/ч и первоначальное значение длины маршрута составляет 12 км. Определить, сколько автобусов необходимо добав ть на маршрут для сохранения качества логистического сервиса
Задан е 4. Используя материалы электронного ресурса материалы 1 (части 2-12) определить следующие показатели на маршруте: объем перевозок, пр ходящ йся на одну единицу (пасс.), средняя дальность поездки (км), пассажиронапряженность в одном направлении (пасс.км/км), коэффициент сменяемости за рейс, коэффициент неравномерности по перегонам, коэффициент неравномерности по часам суток.
|
Задания по вариантам |
Таблица 8 |
|||
|
|
|
|
||
бА |
|
|
|
||
Номер варианта |
|
Номера маршрутов |
|
|
|
1,6,11,16 |
|
110 (автобус), 4 (троллейбус) |
|
|
|
2,7,12 |
|
80 (автобус), 2 (троллейбус) |
|
|
|
3,8,13 |
|
73 (автобус), 12 (троллейбус) |
|
|
|
4,9,14 |
|
69 (автобус), 16 (троллейбус) |
|
|
|
|
|
Д |
|
|
|
5,10,15 |
|
14 (автобус), 67 (троллейбус) |
|
|
|
|
|
И |
|
|
|
|
|
|
|||
Задание 5. Определить необходимое количество ПС для каждого маршрута, ед.; время оборота на каждом маршруте, ч.; средний интервал движения ПС на каждом маршруте, ч.; интенсивность движения ПС на каждом маршруте, ед./ч.
27
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 9 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Экс- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
плуа- |
|
Длина |
|
|
|
|
Средняя |
|
|
таци- |
|
|
||
|
№ |
Объем пе- |
|
|
Время рабо- |
маршрута |
|
|||
|
маршрутная |
|
Номер |
онная |
|
|||||
|
мар- |
ревозок за |
дальность |
|
типа ПС |
ско- |
ты ТС на |
в прямом |
|
|
С |
|
маршруте, ч |
направ- |
|
||||||
поездки, км |
|
|
рость |
|
||||||
|
шрута |
день, пасс. |
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
ПС, |
|
лении, км |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
км/ч |
|
|
|
|
1 |
5500 |
|
2,0 |
|
1 |
21 |
11 |
11,0 |
|
|
2 |
1432 |
|
2,5 |
|
1 |
21 |
11 |
10,0 |
|
|
и |
3,0 |
|
3 |
19 |
10 |
14,0 |
|
||
3 |
6578 |
|
|
|
||||||
|
4 |
3256 |
|
3,5 |
|
2 |
21 |
11 |
17,5 |
|
|
5 |
2458 |
|
4,0 |
|
2 |
21 |
11 |
11,5 |
|
|
6 |
1256 |
|
4,5 |
|
4 |
17 |
10 |
10,5 |
|
7 |
бА |
18 |
10 |
12,0 |
|
|||||
8214 |
|
5,0 |
5 |
|
||||||
|
8 |
6895 |
|
2,2 |
4 |
17 |
10 |
12,5 |
|
|
|
9 |
7524 |
|
2,8 |
4 |
17 |
10 |
13,0 |
|
|
|
10 |
9321 |
|
3,5 |
5 |
17 |
10 |
13,5 |
|
|
|
11 |
2459 |
|
3,6 |
1 |
21 |
11 |
14,0 |
|
|
|
12 |
5628 |
|
4,7 |
2 |
21 |
11 |
14,5 |
|
|
|
13 |
3245 |
|
4,4 |
2 |
21 |
11 |
15,0 |
|
|
|
14 |
1240 |
|
5,1 |
3 |
19 |
10 |
15,5 |
|
|
|
15 |
2013 |
|
2,0 |
3 |
19 |
10 |
16,0 |
|
|
|
16 |
3025 |
|
3,0 |
4 |
17 |
10 |
16,5 |
|
|
17 |
6547 |
|
4,0 |
Д |
17,0 |
|
||||
|
4 |
17 |
10 |
|
||||||
|
18 |
6897 |
|
5,0 |
5 |
16,5 |
10 |
17,5 |
|
|
|
19 |
7520 |
|
5,2 |
5 |
17 |
10 |
18,0 |
|
|
|
20 |
8542 |
|
3,6 |
5 |
18 |
10 |
17,6 |
|
|
|
21 |
6547 |
|
4,2 |
3 |
19 |
10 |
17,9 |
|
|
22 |
2452 |
|
4,2 |
2 |
И |
|
||||
|
21 |
11 |
18,3 |
|
||||||
|
23 |
4523 |
|
3,7 |
4 |
17 |
10 |
16,0 |
|
|
|
24 |
6245 |
|
5,0 |
2 |
21 |
11 |
11,8 |
|
|
|
25 |
4258 |
|
2,0 |
2 |
21 |
11 |
15,2 |
|
|
|
26 |
8541 |
|
3,0 |
5 |
18 |
10 |
16,5 |
|
|
|
27 |
8000 |
|
4,0 |
5 |
18 |
10 |
15,0 |
|
|
|
28 |
1289 |
|
3,8 |
4 |
18 |
10 |
11,0 |
|
|
|
29 |
2548 |
|
3,9 |
3 |
19 |
10 |
14,0 |
|
|
|
30 |
3256 |
|
2,9 |
3 |
19 |
10 |
13,0 |
|
|
28
|
|
|
|
|
Таблица 10 |
|
|
Номер типа ПС |
|
|
Коэффициент |
|
Тип ПС по |
|
|
Вместимость |
использования |
|
вместимости |
|
|
ПС, мест |
вместимости |
|
ОМ |
|
1 |
13 |
0,4 |
|
М |
|
2 |
30 |
0,35 |
|
|
|
3 |
50 |
0,3 |
С |
|
4 |
101 |
0,25 |
|
|
Б |
|
|||
|
ОБ |
|
5 |
150 |
0,25 |
|
Указан я к выполнению задания 1,2,3,4,5. |
|
|||
жение |
|
|
|
||
|
Расчеты рекомендуется выполнять в Excel. |
|
|||
Задан е 6. На маршруте протяженностью 15 км работает 12 автобусов, время о орота на маршруте составляет 60 мин., суммарные простои на конечных остановочных пунктах 5 минут, коэффициент сменяемости пассаж ров за рейс – 5. Как изменятся затраты времени пас-
ЗаданиебА8. Определить техническую скорость и скорость сообщения, если известно, что эксплуатационная скорость 20 км/ч, время оборота 0,8ч., количество промежуточных остановочных пунктов 24, среднее время стоянки на одном промежуточном остановочном пункте 30 сек., суммарное время простоев на конечных остановочных пунктах 6
саж ров на передв |
при увеличении эксплуатационной скорости |
на 3 км/ч? |
|
Задан е 7. Запланированное увеличение частоты движения на |
|
маршруте с 8 до 10 авт./час повлекло за собой увеличение пассажиропотока на 15%. Как изменить средний уровень наполнения автобуса?
мин. |
|
Д |
|
Контрольные вопросы: |
|||
1. |
|
||
Из каких составляющих складывается время рейса на маршру- |
|||
те пассажирского транспорта? |
|
|
|
2. |
Какие существуют виды скоростей на маршрутах пассажир- |
||
ского транспорта и чем они отличаются? |
|
||
3. |
Какой показатель оценивает эффективность использования |
||
подвижного состава на маршруте? |
И |
||
|
|||
4. |
От каких показателей зависит коэффициент сменяемости пас- |
||
сажиров за рейс? |
|
|
|
29
Лабораторная работа №7
Матрица корреспонденций
Цель лабораторной работы – научиться применять гравитационной модель распределения корреспонденций на маршрутной сети для расчета матрицы межрайонных пассажирских корреспонденций.
Поездка от пункта отправления i до пункта прибытия j называется корреспонденц ей (i, j) и обозначается - аij.
|
Кол чество корреспонденций (маршрутных поездок) между всеми |
|||||||||||||
|
остановочными пунктами отправления i и прибытия j можно предста- |
|||||||||||||
С |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
в в де матр цы корреспонденций (поездок) (таблицы 11 и 12). |
|||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 11 |
|||
|
Матр ца маршрутных корреспонденций (прямое направление) |
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
О щее количество |
Количество пассажиров вышедших на |
|
||||||||
|
|
|
|
пассажиров вошед- |
|
|
остановке j, аij |
|
|
|
|
|||
|
вить |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
Номер оста- |
ш х на остановке i, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
новки входа, i |
7 |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
6 |
7 |
|
||
|
|
|
|
Аi aij |
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
j 1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
|
А1 |
|
0 |
а12 |
а13 |
а14 |
а15 |
|
а16 |
а17 |
|
|
|
б |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
2 |
|
|
2 |
|
0 |
0 |
а23 |
а24 |
а25 |
|
а26 |
а27 |
|
|
3 |
|
|
А3 |
|
0 |
0 |
0 |
а34 |
а35 |
|
а36 |
а37 |
|
|
4 |
|
|
А4 |
|
0 |
0 |
0 |
0 |
а45 |
|
а46 |
а47 |
|
|
5 |
|
|
А5 |
|
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
а56 |
а57 |
|
|
6 |
|
|
6 |
|
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
0 |
а58 |
|
|
|
|
|
А |
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
7 |
|
|
А7 |
|
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
0 |
0 |
|
|
Общее количество пассажиров |
|
В1 |
В2 |
В3 |
В4 |
В5 |
|
В6 |
В7 |
|
|||
|
|
|
|
7 |
|
|
|
|||||||
|
вышедших на остановке j, Bj aij |
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
i 1 |
Д |
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 12 |
|||
|
Матрица маршрутных корреспонденций (обратное направление) |
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
Общее количество |
Количество пассажиров вышедших на |
|
||||||||
|
Номер оста- |
|
пассажиров вошед- |
|
|
остановке j, аij |
|
|
|
|
||||
|
|
ших на остановке i, |
|
|
|
И |
|
|||||||
|
новки входа, i |
|
7 |
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
6 |
7 |
|
|||
|
|
|
|
Аi aij |
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
j 1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
|
А1 |
|
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
0 |
0 |
|
|
2 |
|
|
А2 |
|
а21 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
0 |
0 |
|
|
3 |
|
|
А3 |
|
а31 |
а32 |
0 |
0 |
0 |
|
0 |
0 |
|
|
4 |
|
|
А4 |
|
а41 |
а42 |
а43 |
0 |
0 |
|
0 |
0 |
|
30
Окончание табл. 12
5 |
А5 |
а51 |
а52 |
а53 |
а54 |
0 |
0 |
0 |
6 |
А6 |
а61 |
а62 |
а63 |
а64 |
а65 |
0 |
0 |
7 |
А7 |
а71 |
а72 |
а73 |
а74 |
а75 |
а76 |
0 |
Общее количество пассажиров |
В1 |
В2 |
В3 |
В4 |
В5 |
В6 |
В7 |
|
|
7 |
|||||||
вышедших на остановке j, Bj aij |
||||||||
|
i 1 |
|
|
|
|
|
|
|
Задание 1. С использование Microsoft Office Excel составить матрицу корреспонденц й (отбалансированную по количеству входящих и
|
выходящ х пассаж ров на остановке), при следующих условиях: |
|
|
||||||||||||||
рицу |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
- кол чество перевезенных пассажиров не более 60 чел. |
|
|
|
|||||||||||||
С- кол чество рассматриваемых остановочных пунктов - 10. |
|
|
|||||||||||||||
|
Указан я к выполнению задания 1. |
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
Задан е выполняется в Excel. |
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
|
бытовых |
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
Задан е 2. |
При помощи гравитационной модели рассчитать мат- |
|||||||||||||||
|
межрайонных пассажирских корреспонденций для трудовых и |
||||||||||||||||
|
культурно- |
|
передвижений. |
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
Исходные данные для расчета |
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
|
|
|
|
А |
|
Таблица 13 |
||||||||||
|
|
|
|
Расстояние между транспортными районами |
|
|
|
||||||||||
|
Район |
|
|
|
Кратчайшее расстояние к транспортному району, км |
|
|
||||||||||
|
отправки |
1 |
|
2 |
|
3 |
|
4 |
|
5 |
|
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
|
1 |
- |
|
2 |
|
3 |
|
5 |
|
2 |
|
6 |
5 |
3 |
4 |
10 |
|
|
2 |
2 |
|
- |
|
1 |
|
5 |
Д |
|
8 |
|
|||||
|
|
|
|
|
4 |
|
6 |
3 |
1 |
2 |
|
||||||
|
3 |
3 |
|
1 |
|
- |
|
4 |
|
5 |
|
5 |
3 |
2 |
1 |
7 |
|
|
4 |
5 |
|
5 |
|
4 |
|
- |
|
5 |
|
1 |
7 |
6 |
5 |
6 |
|
|
5 |
2 |
|
4 |
|
5 |
|
5 |
|
- |
|
4 |
7 |
5 |
6 |
9 |
|
|
6 |
6 |
|
6 |
|
5 |
|
1 |
|
4 |
|
- |
8 |
9 |
6 |
5 |
|
|
7 |
5 |
|
3 |
|
3 |
|
7 |
|
7 |
|
И |
|
||||
|
|
|
|
|
|
8 |
- |
4 |
4 |
10 |
|
||||||
|
8 |
3 |
|
1 |
|
2 |
|
6 |
|
5 |
|
9 |
4 |
- |
3 |
9 |
|
|
9 |
4 |
|
2 |
|
1 |
|
5 |
|
6 |
|
6 |
4 |
3 |
- |
8 |
|
|
10 |
10 |
|
8 |
|
7 |
|
6 |
|
9 |
|
5 |
10 |
9 |
8 |
- |
|
31
Таблица 14
|
|
|
|
|
|
|
Емкость районов по передвижениям |
|
|
|
|||||||||||
|
Показатель |
|
|
|
|
Емкость районов по передвижениям, передвижений |
|
||||||||||||||
|
|
|
1 |
|
2 |
|
3 |
|
4 |
5 |
|
6 |
|
7 |
8 |
9 |
10 |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
|
объем |
передви- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
жений, |
возни- |
|
|
7356 |
|
5478 |
1925 |
4790 |
9890 |
|
2500 |
|
3451 |
2120 |
5130 |
8004 |
||||
|
кающих в i-м |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
микрорайоне |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
объём |
передви- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
жений, |
заканчи- |
|
|
7350 |
|
5469 |
1925 |
4788 |
9895 |
|
2504 |
|
3447 |
2130 |
5132 |
8004 |
||||
|
вающ хся в i-м |
|
|
|
|
|
|||||||||||||||
|
микрорайоне |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
выполнению |
|
|
|
Bj f (tij) |
|
|
|
|
|
|||||||||||
СУказан я к |
|
|
|
|
задания 2. |
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
В соответств |
с гравитационной моделью величина корреспон- |
|||||||||||||||||||
|
денц |
между i-м j-м микрорайонами – xij |
определяется как |
|
|
||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
xij Ai |
|
|
|
|
, |
|
|
|
|
(15) |
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Bj f (tij) |
|
|
|
|
|
||||
|
где Ai |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
j |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
- |
передвижений, возникающих в i-м микрорайоне; |
|
||||||||||||||||||
|
Вj – объёмобъемпередвижений, заканчивающихся в j-м микрорайоне; |
|
|||||||||||||||||||
|
f (tij ) - убывающая функция от дальности сообщения между микрорай- |
||||||||||||||||||||
|
онами i и j. |
|
|
|
|
|
|
Д |
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
При этом для расчета функции тяготения fij |
необходимо использо- |
|||||||||||||||||||
|
вать следующие выражениеА: |
|
|
|
|
|
|||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
fij = lij-2,08 |
|
|
|
|
|
|
|
(16) |
||||
где lij – расстояние передвижения из i-го районаИв j-й (см. табл. 13)
Расчеты рекомендуется выполнять в Excel, при этом: создать массив «функций тяготения между районами»; создать массив «Bj f(lij )»;
используя полученные массивы рассчитать матрицу передвижений, между районами.
Полученные результаты представить в виде в таблицы 15.
32
|
|
Матрица межрайонных корреспонденций |
|
|
Таблица 15 |
||||||
|
|
|
|
|
|||||||
|
Район |
|
|
Количество корреспонденций к району |
|
||||||
|
отправления |
|
1 |
|
2 |
|
…. |
|
n |
|
Всего |
|
1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
… |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
n |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Итого |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Очев дно, что данная модель обеспечивает выполнение лишь одного из |
||||||||||
двух балансовых |
|
|
|
– ограничения по числу отправлений из мик- |
|||||||
рорайона: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
С |
|
|
|
xij |
Ai . |
|
|
(17) |
|||
|
|
|
|
|
j |
|
|
|
|
|
|
|
Для того, что ы выполнялись ограничения по числу прибытий, то есть |
||||||||||
чтобы |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ограничений |
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
xij Bj, |
|
|
(18) |
|||
|
|
|
|
|
i |
|
|
|
|
|
|
|
бА2k (2k 1) |
|
|
|
|||||||
Существуют различные процедуры балансировка матрицы корреспон-
денций, наиболее распространенной среди которых является балансировка по
методу Ю.А. Шацкого, Ю.З. Шершевского. При этом элемент матрицы xij
получается как предельный результат следующего итерационного процесса:
движений может обеспечить отдельно каждый из маршрутов, приведенных в таблице
(2k 1) |
xij |
(2k 2) |
|
xij |
|
|
xij |
Bj xlj2k |
; xij |
Ai |
|
; |
(19) |
xli(2k 1) |
||||||
|
l |
|
|
l |
|
|
где k – номер итерации. |
Д |
|
||||
|
|
|
||||
Задание 2. Определить какое количество беспересадочных пере- |
||||||
|
|
|
И |
|||
33
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 16 |
||
|
|
|
|
|
Варианты заданий |
|
|
||||
|
|
Вариант |
|
Описание маршрута по номерам |
|
||||||
|
|
|
|
районов отправления (прибытия) |
|
||||||
С |
|
1,6,11,16 |
|
Маршрут 1: 8-2-3-10-10-3-2-8 |
|
||||||
|
|
|
Маршрут 2: 6-4-3-7-8-8-1-5-6 |
|
|||||||
|
2,7,12 |
|
|
|
Маршрут 1: 5-1-2-7-7-2-1-5 |
|
|||||
|
|
|
Маршрут 2: 10-3-9-7-8-8-2-3-10 |
|
|||||||
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
3,8,13 |
|
Маршрут 1: 1-4-6-10-10-6-4-1 |
|
||||||
|
|
|
|
|
|
Маршрут 2: 8-1-3-9-7-7-2-8 |
|
||||
|
|
4,9,14 |
|
|
|
Маршрут 1: 2-8-7-9-9-7-8-2 |
|
||||
|
|
|
|
Маршрут 2: 6-5-1-3-7-7-9-3-4-6 |
|
||||||
и |
|
|
|
Маршрут 1: 7-8-1-4-4-1-8-7 |
|
||||||
|
|
5,10,15 |
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
Маршрут 2: 9-3-2-1-5-5-1-4-3-9 |
|
||||||
бА6 |
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
8 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
|
1 |
7 |
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
|
2 |
3 |
|
|
|
|
2 |
|
|
1 |
|
1 |
|
7 |
|
|
|
|
|
|
|
3 |
|
3 |
|
|||
|
|
5 |
|
|
|
5 |
|
3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
4 |
4 |
|
5 |
|
||
|
|
4 |
|
1 |
|
1 |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
Д |
||||||||
|
|
|
|
|
|
6 |
|
|
9 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
7 |
|
|
|
|
|
|
|
5 |
|
|
|
И |
|||
|
|
|
|
|
|
10 |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Рисунок 9 - Граф транспортной сети города
Указания к выполнению задания 2.
В качестве исходной информации о корреспонденциях использовать результаты расчета матрицы корреспонденций в задании 1.
34
Задание 3.
Построить картограмму пассажиропотока отдельно для маршрута 1 и 2, а также в целом для маршрутной сети, состоящей из двух указанных маршрутов.
Указания к выполнению задания 3.
В качестве исходной информации о корреспонденциях использо- Свать результаты расчета задания 1 и 2.
Построение картограмм пассажиропотока отдельно для маршру-
тов рекомендуется выполнять в Excel.
Для наглядного отображения характера изменения пассажиропо-
направлениитоков по времени, по участкам маршрута или транспортной сети ис-
пользуют разл чные виды графического изображения называемые диограммами, эпюрами, картограммами пассажиропотоков.
Картограмма пассажиропотоков (рис. 10) показывает в масштабе
количествобАпассаж ров проезжающих на каждом участке транспортной
сети в прямом о ратном направлении. При этом как правило пассажи-
ропоток прямом изображается с правой стороны от соот-
ветствующего участка транспортной сети (правило правостороннего движен я).
Д
где lпр - расстояние между остановочнымиИпунктами;
Q - величина пассажиропотока.
Рис. 10 – Картограммы пассажиропотока маршрутов АБВ; ВДГ; ДЕ и АЕ
35
Си
Рис. 11 – Пример картограммы пассажиропотока отдельного маршрута, представленный на графе транспортной сети в АРМ «МАРС»
Контрольные вопросы: |
Д |
1. В соответствии с гравитационной моделью что представляет со- |
|
бой величинабАкорреспонденции между i-м и j-м районами. |
|
2. Дать определение картограммы пассажиропотока. |
|
Лабораторная работа №8 |
|
|
И |
Определение необходимого количества подвижного состава на маршруте
Цель лабораторной работы – используя информацию о пассажиропотоках на маршруте определить количество подвижного состава для маршрута.
Задание 1. С использование Excel составить на основе данных обследования пассажиропотока о числе входящих/выходящих пассажиров на маршрутах муниципального транспорта г. Омска проведенного
36
счетно-табличным методом с размещением учетчиков в ПС определить следующие показатели пассажиропотока:
- количество пассажиров проезжающих по перегонам; - объем перевозок, - фактический пассажирооборот,
- возможный пассажирооборот, - среднюю дальность поездки пассажиров,
С- коэфф ц ент неравномерности пассажиропотоков по перегонам, Постро ть граф к распределение пассажиропотока по перегонам. Задан е выполняется по вариантам, исходные данные приведены в
- коэффициент использования вместимости, - необход мое количество ПС на маршруте,
4.
Указан я к выполнению задания 1.
Для расчета заданных показателей используются следующие фор-
мулы. |
|
|
приложен |
|
|
1) кол чество пассажиров на перегоне: |
|
|
K |
K |
|
ПК Bi |
Ci , |
(20) |
i 1 |
i 1 |
|
где Bi - количество вошедших пассажиров на i-ой остановке, пасс.; Ci - |
||
количество пассажиров вышедших на i-ой остановке, пасс.; к- количест- |
||
бА |
|
|
во перегонов. |
|
|
2) объем перевозок за рейс: |
|
|
|
n |
|
|
Q Bi , |
(21) |
|
Дi |
|
где Bi - количество вошедших пассажиров на i-ой остановке, пасс.; n – количество остановок.
3) фактический пассажирооборот. |
И |
Количество выполненных пассажирокилометров (пассажирообо-
рот). Пассажирооборотом называют транспортную работу, измеряемую в пассажиро-километрах.
n |
|
Рф (ПК lK ), |
(22) |
K 1 |
|
37
где ПК - наполнение автобуса на к-ом перегоне, пасс.; lK - длина к-го перегона, км; n – количество перегонов.
4) возможный пассажирооборот.
Количество возможных пассажиро-километров, это транспортная
работа, которая могла бы быть выполнена, если бы на всем протяжении |
|||
С |
|
|
|
маршрута полностью использовалась общая вместимость автобуса. |
|
||
|
Рв |
n |
|
|
(q lK ) , |
(23) |
|
где q – общая вмест |
|
K 1 |
|
мость автобуса, пасс. |
(24) |
||
чески |
lср Рф . |
||
- частота дв жения подвижного состава. |
|
||
5) редняя дальность поездки одного пассажира на маршруте – это |
|||
отношен е факт |
выполненных пассажирокилометров к количест- |
||
бА |
|
||
ву перевезенных пассажиров |
|
|
|
Q
6) Коэффициент использования вместимости – равен отношению выполненных фактически пассажиро-километров к числу пассажирокилометров, которые можно ыло выполнить при полном использова-
нии вместимости автобуса. |
Д |
|
|||||
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
Рф . |
|
(25) |
||
|
|
|
|
Рв |
|
|
|
7) Необходимое количество ПС на маршруте |
|
||||||
|
|
|
Ам |
ПЛП |
tоб , |
|
(26) |
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
q |
|
|
|
где П |
ЛП |
- загрузка лимитирующего перегонаИ; t - время оборота, ч |
|||||
|
|
|
|
|
об |
|
|
(определить исходя из того что в прямом и в обратном направлении время рейса одинаковое).
8) коэффициент неравномерности пассажиропотока по перегонам (перегон – участок маршрута между соседними остановками)
38
|
|
КНП |
|
ПЛП |
, |
(27) |
|
||||||
|
|
|
|
Пср |
|
|
где Пср |
Пi |
- средняя загрузка перегона; n – количество перегонов. |
||||
|
||||||
|
n |
|
|
|
|
|
С |
|
|
|
|
||
Пример построения график распределение пассажиропотока по |
||||||
перегонам приведен на рисунке 12. |
|
|
|
|
||
и |
|
|
|
|
||
РисбА. 12. Распределение пассажиропотока по перегонам за сутки |
|
|||||
1.Дать определение перегонаДна маршруте пассажирского транспорта.
2.Объяснить разницу между фактическимИи возможным пассажирооборотом на маршруте.
3.Назвать показатели позволяющие оценить неравномерности пассажиропотоков на маршруте.
39
Лабораторная работа №9
Определение класса подвижного состава по вместимости на маршруте
Цель лабораторной работы – определение рационального (по вме- |
|
Сm |
|
стимости) типа и необходимого количества подвижного состава на |
|
маршрутах |
|
Рац ональная вместимость подвижного состава (ПС) на маршруте |
|
определяется, прежде всего, |
величиной средних и пиковых пассажиро- |
использован |
средняя пассажиронапряженность m-го |
потоков на маршруте (H m – |
|
маршрута, Hлпчп – количество пассажиров, проезжающих в час пик на
лим т рующем (самом загруженном) перегоне), интервалом ( m), с которым предполагается о служивать пассажиров, и задаваемым уровнем вмест мости ПС ( m), который определяет уровень доходов на ед н цу ПС и о еспечивает степень покрытия затрат на пе-
ревозки, который, в тоже время, задает уровень комфортности поездки, по заполненности ПС пассажирами, задает уровень возможности совершать поездки сидя.
Величина пассажиропотока на маршруте зависит, при прочих равных условиях, от количества маршрутов, их протяженности (LМС), сте-
пени их взаимного дублирования (маршрутного коэффициента ). Есте- |
|
ственно, бАувеличение числа маршрутов приводит к |
дроблению потоков |
между маршрутами, что в конечном счете должно |
приводить к сниже- |
нию рациональной вместимость ПС на маршруте, чтобы обеспечить
приемлемые m и |
m . |
Драциональной пассажиронапряженности |
Если отобразить сферы |
||
для различных по вместимости типов ПС на оси Н , то это может быть представлено следующим образом (рисунок 13).
Рациональная |
Рациональная |
Рациональная |
|
Рациональная |
Рациональная |
|||||||||
сфера ПС ОМ |
сфера ПС М |
сфера ПС С |
|
|
сфера ПС Б |
сфера МС ОБ |
||||||||
вместимости |
Hmax |
вместимости |
вместимостиИвместимости вместимости |
|||||||||||
|
|
Hmax |
H3max |
Hmax |
|
|||||||||
|
|
1 |
2 |
|
|
|
4 |
|
||||||
H 0 |
|
Hmin |
|
|
Hmin |
|
|
Hmin |
|
Hmin |
|
|
|
H , |
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
|
2 |
|
|
3 |
|
|
4 |
5 |
|
|
|
||
пасс.км/км
в одном направлении
Рисунок 13– Рациональные сферы использования подвижного состава различной вместимости
40
Задание 1.
1. Рассчитать границы эффективного использования различных типов подвижного состава (по вместимости) по следующим исходным данным:
ПСвме- - |
qj , мест |
|
Исходные данные |
|
|
|
Таблица 17 |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Но- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Среднесуточ- |
||
|
|
|
|
|
|
|
Интервал |
ный пассажи- |
|||||
|
мер |
|
|
|
Коэффици- |
Время |
|
движе- |
ропоток |
||||
|
типа |
Т п |
|
|
ент исполь- |
работы |
|
ния ПС |
(пассажиронап- |
||||
|
|
сти |
зования вме- |
ПС на |
|
на мар- |
|
ря- |
|||||
|
|
вмест |
Вмести- |
|
|
||||||||
|
по |
мость ПС, |
|
стимости |
маршру- |
|
шруте, |
женность мар- |
|||||
|
- |
мости |
|
|
средний за |
те, |
|
мин. |
шрута), |
||||
|
|
|
|
|
сутки, j |
Tрj,час |
|
|
|
пасс.км/км |
|||
|
мос- |
бА |
minj |
maxj |
min |
|
max |
||||||
|
ти, j |
|
|
|
Hj |
|
Hj |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
ОМ |
|
13 |
|
0,45 |
12 |
|
5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
М |
|
19 |
|
0,40 |
12 |
|
5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
С |
|
50 |
|
0,30 |
12 |
|
5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
Б |
|
110 |
|
0,25 |
12 |
|
5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
ОБ |
|
140 |
|
0,25 |
12 |
|
5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1. |
|
|
|
|
Д |
|
|
||||||
2. Определить рациональный класс вместимости для автобусных маршрутов 14, 30, 46 и для маршрутных такси 336, 396, 777. Показатели по указанным маршрутам берутся из Электронного ресурса, Материалы
1.Дать определение пассажиронапряженностиИ.
2.Величиной прежде всего какого показателя определяется рациональная вместимость ПС на маршруте?
3.Дать классификацию подвижного состава (автобусов)по вместимости.
41
Лабораторная работа №10
Транспортная сеть пассажирского транспорта крупного города, ее характеристики и проблемы
Цель лабораторной работы – оценка загруженности транспортная ТСсеть г. Омска подвижным составом пассажирского транспорта.
Транспортной сетью (ТС) называют совокупность транспортных связей, по которым осуществляются городские пассажирские и грузо-
линиивые перевозки.
должна отвечать следующим требованиям:
- крупные о ъекты тяготения (ВУЗы, крупнейшие торговые центры, транспортные узлы, культурно-бытовые объекты общегородского
-транспортнаябАсеть должна обеспечить пропуск ожидаемого количества ПС и должны ыть предусмотрены резервные маршруты движения на случай перекрытия движения по любому участку транспортной сети.
-ТС должна обеспечиватьДТПминимальную строительную стоимость;
-ТС должна обеспечивать минимальное количество и связанных с ними потерь.
Конфигурация ТС зависит от планировки городов.
Теоретическую пропускную способность транспортной линии
(т.е. такая пропускная способность, котораяИбыла бы возможна при движении непрерывном потоком без остановок) в одном направлениир ПС 02b
где N – число единиц ПС пропускаемое за час в одном направлении; V – скорость движения на перегоне, м/с; tp – время реакции водителя, с (составляет порядка 0,5-2,0 с); b – замедление при экстренном торможении, м/с2 (составляет порядка 1,0-3,0 м/с2); lПС – длина ПС, м; l0 – дистанция
42
безопасности (промежуток безопасности между следующими друг за другом транспортными единицами, может принято на уровне 5-10м), м.
При движении однородных транспортных единиц на многополосной проезжей части пропускная способность каждой из последующих полос уменьшается на 20-40% по сравнению с расчетной пропускной способностью первой полосы.
Пропускная способность участка ТС это число единиц подвиж-
ного состава, которые можно пропустить в одном направлении в единицу времени в любом сечении перегона; характеризуется фактической
скоростью |
, которая зависит от сопутствующих условий движения, |
состава транспортного потока и определяется по выражению: |
|
Пропускная способность магистралей определяется пропускной |
||||||
ТС |
|
|
|
|
||
способностью её элементов, имеющих самый низкий данный показа- |
||||||
тель. К так м элементам относятся ОП, |
перекрестки, пешеходные пере- |
|||||
ходы, места, где разрешена уличная стоянка автотранспортных средств. |
||||||
Самыми «напряженным» из перечисленных элементов являются ОП и |
||||||
|
, поэтому пропускная способность магистралей определяет- |
|||||
перекрестки |
|
|
|
|
||
ся главным |
пропускной способностью именно этих элементов. |
|||||
Интенс вность транспортного потока (N)- один из основных |
||||||
параметров потока, позволяющих определять интегральные показатели |
||||||
качестваобразомуправления движением транспорта, а также получать инфор- |
||||||
мацию о распределении нагрузок в транспортной сети |
|
|||||
Коэффицент загрузки является производной величиной от про- |
||||||
пускной способности, позволяющий в практических задачах организа- |
||||||
ции дорожного движенияАвыявлять наличие дефицита или избытка ПС |
||||||
по интересующему направлению движения. Коэффициент определяется |
||||||
как отношение текущего значения интенсивности к пропускной способ- |
||||||
ности i-го элемента улично-дорожной сети. |
|
|||||
|
Z |
N |
Д |
(29) |
||
|
P |
|
|
|
||
|
|
|
|
И |
||
|
|
|
|
|
||
Показатель интенсивность транспортного потока определяется опытным путем, пропускная способность и коэффициент загрузки – это расчетные показатели.
Определения коэффициента загрузки УДС Kz необходимо для оценки транспортной ситуации как на существующей сети, так и на проектируемой (для недопущения заторовых ситуаций или для снижения их количества).
43
Приближение численного значения коэффициента загрузки к 0,8 свидетельствует о высокой стесненности движения и необходимости подготовки мероприятий для устранения помех движению или отвода части транспортных средств на дублирующие маршруты [4].
|
Кроме того для оценки загруженности ТС не маловажное значение |
|||||
имеет изучение состава транспортного потока, т.е. какого класса под- |
||||||
С |
|
|
|
|
||
вижной состав движется по рассматриваемому участку ТС. |
|
|
||||
|
Задан е 1. |
Используя данные электронного ресурса проанализи- |
||||
ровать заданные по вариантам участки транспортной сети г. Омска по |
||||||
загруженности |
|
|
||||
|
|
|
подв жным составом. Для заданных участков опреде- |
|||
лить: нтенс вность транспортных потоков на участке, пропускную |
||||||
способность участка ТС, коэффициент загрузки ТС, а также структуру |
||||||
транспортных потоков по типам подвижного состава. |
|
|
||||
|
бА4 |
Таблица 18 |
||||
|
|
|
|
|
||
Вар анты задан й для анализа загрузки участков транспортной сети |
||||||
|
Вар ант |
|
|
Участок транспортной сети (по траектории маршрута) |
|
|
|
1 |
|
|
2 |
|
|
1 |
ул.Химиков – ул.Королева (маршрут 73), |
|
|
|||
Ул. Гуртьева – ул. 10-я Чередовая (маршрут 49) |
|
|
||||
|
|
|
|
|||
2 |
ул. Кемеровская – ул. Фрунзе (маршрут 73), |
|
|
|||
ул. Кирова – ул. 3-я Транспортная (маршрут 49) |
|
|
||||
|
|
|
|
|||
3 |
ОмГТУ – Консум Центр (маршрут 73), |
|
|
|||
|
|
Д |
|
|
||
|
|
ул. Хабаровская – ул. Харьковская (маршрут 49) |
|
|
||
|
|
ул.Королева – Кристалл (маршрут 73), |
|
|
||
|
|
ул.11-я Рабочая – 5-я Рабочая (маршрут 49) |
|
|
||
5 |
ул. Интернац. – ул. Партизанская (маршрут 73), |
|
|
|||
ул.Декабристов – ул.Куйбышева (маршрут 49) |
|
|
||||
|
|
|
|
|||
6 |
Кристалл – ОмГТУ (маршрут 73), |
|
|
|||
ул.Б. Хмельницкого – ул. 5-я Линия (маршрут 49) |
|
|
||||
|
|
|
|
|||
|
|
ул. Партизанская– ул. Короленко (маршрут 73), |
|
|
||
7ул. 10-я Чередовая – ул. 15-я Рабочая (маршрут 49)
8 |
Консум Центр – Телецентр (маршрут 73), |
||
ул. Д.Бедного – ул. Хабаровская (маршрут 49) |
|||
|
|||
9 |
ул.Березовая – СтарозагороднаяИроща (маршрут 73), |
|
|
ул. Харьковская – ул. Кирова (маршрут 49) |
|||
|
|||
10 |
ул. Короленко – Ленинградская пл. (маршрут 73), |
|
|
пр. К.Маркса – ул. Пушкина (маршрут 49) |
|||
|
|||
11 |
Горный пер. – ул.Березовая (маршрут 73), |
|
|
ул. 5-я Рабочая – ул. Военная (маршрут 49) |
|||
|
|||
12 |
ул.Пушкина – ул.Жукова (маршрут 73), |
|
|
ул.Куйбышева – ул. 5-я Линия (маршрут 49) |
|||
|
|||
44
Окончание табл. 18
|
13 |
ул. Кр. Путь – ул.3-я Енисейская (маршрут 24), |
|
ул. Партизанская– ул. Короленко (маршрут 73) |
|
|
|
|
|
14 |
ул. Масленникова – ул. 20 лет РККА (маршрут 47), |
|
ул. Интернациональная – ул. Яковлева (маршрут 49) |
|
|
|
|
|
15 |
ул. Кирова – ул. 3-я Транспортная (маршрут 47), |
|
ул. Фрунзе – ул. Ленина (маршрут 73) |
|
|
|
|
С |
б. Архитекторов – ул. Перелета (маршрут 24), |
|
16 |
пр. Космический – ул. Романенко (маршрут 73) |
|
Указан я к выполнению задания 1.
При выполнен задания необходимо понимать, что участок транспортной сети, пр веденный по вариантам в табл. 4, задается следующим образом. Участки транспортной сети задаются по траектории четырёх маршрутов (24, 47, 49, 73), которые охватывают большинство из наиболее загруженных ул ц города. Например, если участок задается следующим образом: ул. Кр. Путь – ул. 3-я Ен сейская (маршрут 24), это означает, что рассматривает-
ся участок транспортной |
по траектории движения маршрута 24, который |
сети |
|
отсекают две ул цы: Гусарова и Герцена (рис. 14). |
|
бА |
|
|
Д |
|
И |
45
С |
|
|
|
б |
|
|
|
Анал з руемый участок |
|
|
|
итранспортной сети |
|
ул. Красный |
|
А |
Путь |
||
|
|||
|
Трасса прохождения |
|
|
|
|
24 маршрута |
|
|
Д |
||
ул. 3-я Енисейская |
|
И |
|
|
|
|
|
Рис. 14. Фрагмент карты г.Омска
46
В рамках данной лабораторной работы информацию о структуре транспортных потоков по типам подвижного состава в натуральных единицах можно получить с помощью АРМ «МАРС»: закладка «Загруз-
ка маршрутной сети» + «Расчеты загрузки участков ТС подвижным составом» (установить «точку» расчет по интервалу, затем нажать
кнопку расчет). |
|||
С |
|
|
|
|
|
||
|
|
||
и |
|||
|
бА |
||
|
Рис. 15. Закладка «Загрузка маршрутной сети» + «Расчеты |
||
|
загрузки участков ТС подвижным составом» |
||
Контрольные вопросы: |
|||
1. |
И |
||
Дать определение транспортной сети города. |
|||
2. |
Дать определение пропускнойДспособности транспортной сети. |
||
3. |
Дать определение интенсивности транспортного потока. |
||
4. |
Дать определение коэффициента загрузки транспортной сети. |
||
Лабораторная работа №11
Работа остановочных пунктов пассажирского транспорта крупного города
Цель лабораторной работы – оценка загруженности остановочных пунктов пассажирского транспорта г. Омска подвижным составом общественного пассажирского транспорта.
47
Пропускная способность ОП зависит главным образом от пассажирообмена ОП и типа подвижного состава, проходящего через ОП.
При расчёте пропускной способности одним из основных определяющих факторов является пропускная способность остановочных пунктов. Поэтому при расчёте пропускной способности транспортных линий прежде всего оценивают пропускную способность ОП, а далее проверяют сложность транспортных узлов и пересечений.
Пропускную способность остановочного пункта маршрутного транспорта определяют исходя из продолжительности занятия пункта
транспортной ед н цей: |
|
|
|
|
|
||
и |
|
|
|
|
|
||
С |
|
NОП |
|
3600 |
, |
(30) |
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
tОП |
|
|
где t |
общая |
|
|||||
ОП – |
продолжительность занятия транспортной единицей |
||||||
ОП. |
|
tОП t1 t2 |
t3 t4 , |
(31) |
|||
|
|
А |
|
||||
где t1 - время на маневрирование при подъезде к ОП: |
|
||||||
t2 – время на посадку и высадку пассажиров:
t3 – время на подачу сигнала отправления и закрытие дверей (на основе
натурных обследований составляет порядка 3 сек.); |
|
||
Д |
|
||
t4 – время на маневрирование при освобождении ОП: |
|
||
t1 |
2l0 |
, |
(32) |
|
b |
|
|
где l0 - дистанция безопасности |
|
И |
|
(промежуток безопасности |
между |
||
транспортными единицами при подходе к остановке, обычно принимается равным длине транспортной единицы);
b – замедление при экстренном торможении, м/с2 (составляет по-
рядка 1,0-3,0м/с2);
|
q t |
|
|
t2 |
|
, |
(33) |
|
|||
|
nД |
|
|
где - коэффициент характеризующий какую часть от номинальной вместимости составляют входящие и сходящие пассажиры; q - вместимость; t - время на посадку (высадку) одного пассажира, с (для автобу-
48
са и троллейбуса и трамвая находится на уровне 0,9-1,4 с; для метро – 0,6-0,7 с); nД – число дверей; - коэффициент неравномерности использования дверей подвижного состава (зависит от числа дверей, для сочлененных автобусов, троллейбусов и трамваев он составляет 0,8-0,9; для поездов метрополитена 0,4-0,6);
t4 |
2l0 |
. |
(34) |
|
|||
|
a |
|
|
где а – ускорен е дв жения при трогании с места, м/с2. |
|
Если |
|
ледовательно, величина пропускной способности ОП зависит от |
|
Ссостава подходящего потока пассажирского транспорта и вместимости |
|
ТС. |
ОП является сдвоенным или строенным, а в некоторых слу- |
чаях ОП |
объед |
няет четыре ОП, то общая пропускная способность та- |
|
ких объед ненных ОП меньше, чем пропускная способность суммы одиночных ОП. Для сдвоенных ОП она составляет порядка 80%, а для строенных 70% от суммарной пропускной способности.
прибывающих на АОП; пропускная способность ОП; коэффициент загрузки ОП. Анализируя характеристики загрузки ОП, следует сопостав-
Задание 2. Выполнить анализ загрузки ОП подвижным составом по следующим показателям: интенсивность транспортных потоков, проходящих через ОП (в натуральных единицах), доля транспортных средств по классу (особо малой, большой, особо большой вместимости),
лять их с уровнем загрузки других ОП г.Омска, в частности с приведенной ниже классификацией ОП (разработанной в рамках научно-
исследовательской работы, выполненного в СибА |
): |
|
|
||
|
Д |
Таблица 19 |
|||
|
|
|
|||
Классификация ОП по интенсивности движения ОПТ |
|
|
|||
|
Интенсивность движения |
Количество ОП (из 922*) |
|
||
Группа ОП |
ОПТ через ОП, |
|
|||
|
|
|
|
||
ОП |
|
% |
|
||
|
NОПТ, ед./ч |
|
|
||
|
|
И |
|
||
1 |
До 100 |
518 56 |
|||
2 |
100 - 250 |
205 |
|
22 |
|
3 |
250 - 500 |
144 |
|
16 |
|
4 |
Свыше 500 |
55 |
|
6 |
|
*) без 6 остановок, относящихся к ОП «Ж.-д. вокзал» и «Лобкова» |
|
|
|||
49
Таблица 20
|
|
Варианты заданий для анализа загрузки остановочных пунктов |
|||
|
Вариант |
|
Название остановочного пункта |
||
|
|
(номер и название транспортного узла) |
|||
|
|
|
|
||
|
1 |
|
|
|
2 |
|
1 |
|
Старозагородная роща, ПО им. Баранова, Ермак (188 – Энтузиастов) |
||
|
2 |
|
Госпиталь, Поворотная, м-н Детский мир |
||
|
3 |
|
Дворец творчества, Дмитриева, Сибзавод |
||
|
4 |
|
пл. Лицкевича, Медицинская академия, 11-й микрорайон |
||
|
5 |
|
Аграрный университет, Дом печати, м-н Голубой огонек (36 – м-н Ра- |
||
|
|
дость) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
6 |
|
Торговый город, ул. Рабиновича (57 – Рабиновича (Кр.Путь)), ПО |
||
|
|
«Полет» (818 – ПО «Полет») |
|||
С |
|||||
|
7 |
пл. Лен на, Телецентр, Ермак (188 – Энтузиастов) |
|||
8 |
|
Дм тр ева, КДЦ им. Маяковского (53), Магистральная |
|||
|
9 |
|
ПК О, Техн ческий университет, Городок водников |
||
10 |
|
Консум Центр (69 – Столовая (пр. Мира)), к-р Октябрь (13 – к-р Ок- |
|||
|
тябрь), Дом туриста |
|
|||
|
|
|
|
||
|
11 |
|
Ц рк, |
|
, Главпочтамт |
|
Спецавтоматика |
|
|||
|
12 |
|
С |
, Хле озавод (3 – Хлебозавод (Труда)), ПО им. Баранова |
|
13 |
|
КДЦ |
м. Маяковского (53), грарный университет, ул. Рабиновича |
||
|
(57 – Ра иновича (Кр. Путь)) |
||||
|
|
|
|||
|
|
бАДИ |
|||
14 |
|
Аграрный университет, Дом печати, м-н Голубой огонек (36 – м-н Ра- |
|||
|
|
|
дость) |
|
|
15 |
|
м-н Детский мир, Хле озавод (193 – Хлебозавод |
|||
|
(22-го Апреля)), КДЦ «Кристалл» |
||||
|
|
|
|||
16 |
|
Технический университет, Ермак (188 – Энтузиастов), Университет |
|||
|
путей сообщения (31 – Транспортная академия) |
||||
|
|
|
|||
|
|
|
|
А |
|
Указания к выполнению заданияД1.
Для выполнения задания использовать материалы электронного
1.Дать определение пропускной способностиИостановочного
пункта.
2.Дать определение коэффициента загрузки остановочного пунк-
та.
3.Сколько групп остановочных пунктов по интенсивности дви-
жения было выделено в рамках рассмотренного исследования.ресурса
50
Лабораторная работа №12
Формирование рациональной совокупности маршрутов
Цель лабораторной работы – формирование рациональной совокупности маршрутов на основе максимизации пассажиронапряженности беспересадочных сообщений.
В программном комплексе АРМ «МАРС» этапом, предшествующим форм рован ю маршрутной сети, является формирование рацио-
чески 1) задаютсябостановочныеАпункты, на которых могут быть органи-
нальной совокупности маршрутов.
Форм рован е рациональной совокупности маршрутов с помо- |
|
С |
|
щью программного комплекса включает в себя 2 этапа. |
|
1 этап. Форм рование множества возможных маршрутов (множе- |
|
ство D). |
|
а) автомат |
по кратчайшим путям: |
зованы конечные остановочные пункты.
2) определяются маршруты, связывающие эти остановочные пункты по кратчайшим путям.
Максимальное количество маршрутов которое может быть построено в городе при условии, что два конечных остановочных пункта могут быть связаны одним маршрутом, проходящим по кратчайшему по
транспортной сети пути, определяется по формуле: |
|
M max n (n 1) , |
(35) |
2 |
|
И |
|
где n – количество конечныхДостановочных пунктов.
3) из этих сформированных маршрутов удаляются те, которые не удовлетворяют ограничениям по длине маршрутов (минимальная и максимальная длина маршрута).
б) экспертным путем.
Формируются дополнительные возможные маршруты экспертным путем.
2 этап. Формирование рациональной совокупности маршрутов (формирование множества R).
а) автоматически по критерию максимизации пассажиронапряженности беспересадочных сообщений:
51
1) Задается матрица межостановочных корреспонденций (ММК) (матрица передвижений с использованием ОПТ), которая в процессе работы алгоритма корректируется.
2) формируется начальное множество маршрутов Rн , в которое включаются те маршруты, которые по мнению проектировщиков должны обязательно войти в рациональную совокупность.
3) для маршрутов множества Rн определяются корреспонденции, которые могут быть беспересадочно реализованы маршрутами множества Rн . После чего эти корреспонденции исключаются из ММК (обну-
ляются), т.е. ММК на этом шаге корректируется.
4) в множестве D отыскивается такой маршрут, включение которо- |
|
го в R обеспеч вает максимальное приращение суммарной пассажиро- |
|
С |
еспересадочных сообщений всех маршрутов, включен- |
напряженности нагруженбытьмаршрут корреспонденций, оставшихся в ММК.
ных в R. Для этого рассчитывается возможная пассажиронапряженность беспересадочных соо щений каждого из маршрутов множества D путем
Тот маршрут, который имеет наибольшую пассажиронапряжен-
ность, перевод тся з множества D в множество R.
либо условие остановкиАалгоритма (например, по числу маршрутов, включаемых в множество R, либо по суммарной протяженности маршрутов, включаемых в множество R, либо по общему количеству беспересадочных корреспонденций, которые могут быть реализованы всеми маршрутами, включенными в множество R).
После этого ММК корректируется, т.е. удаляются (обнуляется) те
корреспонденции кторые могут |
реализованы маршрутом, который |
был переведен из множества D в множество R. |
|
Данный шаг повторяется до тех пор пока не выполняется какое- |
|
б) экспертным путем. |
|
Полученная таким образом совокупность маршрутов служит далее |
|
|
Д |
основой для формирования альтернативных вариантов МС. |
|
|
И |
Задание 1.
С помощью программного комплекса АРМ «МАРС» сформировать рациональную совокупность маршрутов.
В рамках лабораторной работы для сокращения времени счета использовать следующие исходные данные:
1)изменяется только автобусная маршрутная сеть.
2)В качестве конечных ОП формируемых маршрутов могут быть взяты только существующие конечные ОП.
52
3) Оборотная протяженность каждого из маршрутов в следующих границах от 10км до 80км.
4) Общее количество маршрутов должно быть 45
5) Суммарная оборотная протяженность маршрутов должна быть не более 1000км.
6) Количество беспересадочных передвижений не менее 430000 (по программе формирование МС, либо по программе беспересадочные корреспонденции SOYM3A).
Вар анты для формирования рациональной совокупности маршрутов пр ведены в таблице 21.
С |
|
|
|
Таблица 21 |
|
|
Варианты заданий |
||||
|
Вар ант |
Количество априорно |
|
||
|
|
заданных маршрутов |
|
||
|
|
|
|
||
|
|
1 |
|
15*+ 5 |
|
|
бА13 10 + 12 |
|
|||
|
|
2 |
|
14*+ 6 |
|
|
|
3 |
|
13*+ 7 |
|
и |
|
|
|
||
|
4 |
|
12*+ 8 |
|
|
|
|
5 |
|
11*+ 9 |
|
|
|
6 |
|
10*+ 10 |
|
|
|
7 |
|
9*+ 11 |
|
|
|
8 |
|
15*+ 7 |
|
|
|
9 |
|
14*+ 9 |
|
|
|
10 |
|
13*+ 6 |
|
|
|
11 |
|
12*+ 5 |
|
|
|
12 |
Д |
|
|
|
|
|
11*+ 10 |
|
|
|
|
|
|
* |
|
|
|
14 |
|
9*+ 7 |
|
|
|
15 |
|
15*+ 6 |
|
х* - маршруты электротранспорта. |
И |
||||
|
|
|
|
||
Предельный коэффициент непрямолинейности передвижений по маршруту по сравнению с кратчайшим путем по ТС, используемый при моделировании распределения корреспонденций на предлагаемом варианте МС принимается равным 1,3.
Рекомендации по выполнению задания 1.
Непосредственно формирование рациональной совокупности маршрутов выполняется с помощью программного комплекса АРМ «МАРС», а именно используются его закладки «Ввод данных, расчеты»
+ «Маршрутная сеть» + «Формируемая».
53
На первом шаге задаются априорные маршруты, т.е. те маршруты из списка уже существующих маршрутов, которые однозначно будут включены в формируемую МС, независимо от показателей этих маршрутов.
На втором шаге задаются анализируемые маршруты, т.е. те маршруты из списка уже существующих, которые с целью их возможного Свключения в рациональную совокупность будут оцениваться по показа-
телю пассажиронапряженности беспересадочных сообщений.
При этом следует обратить внимание на то, что при задании априорных анал з руемых маршрутов в программном комплексе долж- риантна быть установлена «общая транспортная сеть» (т.е. сеть, включающая в себя автобусную, троллейбусную и трамвайную транспортные сети). Кроме этого, следует ещё раз подчеркнуть, что априорные и анализируемые маршруты назначаются из числа уже существующих маршрутов, сохраненныхбАв рамках маршрутной сети, названной «основной ва-
МС».
Для этого в закладке «Ввод данных, расчеты» + «Маршрутная сеть» + «Форм руемая» используется кнопка «Ввод априорно заданных и анал з руемых маршрутов» (рис. 16).
При этом априорно вводимые маршруты отмечаются цифрой «1», анализируемые – «2». Количество априорных маршрутов определено заданием на курсовую ра оту (по вариантам). Количество анализируемых маршрутов определяется как разница между количеством маршрутов в существующей МС и количествомДаприорных маршрутов.
И
54
38
Си б А Д
Рис. 16. Закладка «Маршрутная сеть»И+ «Формируемая»
55
На третьем шаге перед началом формирования рациональной совокупности «общая транспортная сеть» заменяется на «автобусную». Для этого используется закладка «Ввод данных, расчеты» + «Транс-
портная сеть».
Четвертый шаг – это задание всех ограничений в соответствии с вариантом КР для формирования рациональной совокупности маршру-
тов [используется закладка «Ввод данных, расчеты» + «Маршрутная сеть» + «Формируемая» (см. рис. 16)], а также осуществляется перенос маршрутов з общего списка в анализируемые.
Пятый шаг – это автоматическое формирование рациональной совокупности маршрутов по критерию максимизации пассажиронапря-
женности беспересадочных сообщений. |
||
С |
|
|
Результаты формирования рациональной совокупности маршрутов |
||
сохраняются в файле SOYM7CW с расширением REZ. |
||
Контрольные вопросы: |
||
1. Назов те кр |
|
формирования рациональной совокупности |
терий |
|
|
маршрутов. |
|
|
2. Дать определение априорных маршрутов. |
||
3. Как определяются анализируемые маршруты для формирова- |
||
ния рациональной совокупности маршрутов? |
||
|
Лабораторная работа № 13 |
|
бА |
||
Анализ маршрутной сети ОПТ крупного города |
||
|
с помощью РМ «МАРС» |
|
Цель лабораторной работыД– сформировать вариант маршрутной сети города и выполнить сравнительную характеристику предложенно-
го варианта с существующим. |
И |
|
Задание 1. Провести анализ вариантов маршрутных сетей с помощью программного комплекса АРМ «МАРС» по следующим показателям:
общее количество передвижений в матрице корреспонденций; количество передвижений с использованием общественного пас-
сажирского транспорта; количество пеших передвижений;
коэффициент пересадочности (общий); коэффициент пересадочности от 3-х остановок определенных пре-
подавателем во все другие остановочные пункты;
56
количество потенциально беспересадочных передвижений (без пеших отходов/подходов);
потенциальное количество передвижений, которые могут быть совершены без пересадок на каждом из маршрутов;
среднее время на одно передвижение; среднее время на собственно поездку в ПС;
среднее время ожидания пассажиром посадки в ПС; среднее время пеших передвижений, подходов, отходов по ТС;
нтервал, средневзвешенный по объемам перевозок на автобусных маршрутах;
нтервал, средневзвешенный по объемам перевозок на МТ;
коэфф ц ент |
спользования вместимости, средний за сутки (в т.ч. |
|||
С |
|
|
|
|
троллейбус, трамвай, авто ус, МТ); |
|
|
||
коэфф ц ент |
спользования вместимости, средний в час пик; |
|||
кол чество ПС на маршрутах (всего, ед.); |
||||
протяженность МС (длины всех маршрутов); |
||||
имаршрутный коэффициент |
(коэффициент наложения мар- |
|||
шрутов); |
|
|
|
|
коэфф ц ент непрямолинейности маршрутов; расчетная оценка |
||||
капитальных вложений в подвижной состав; |
||||
расчетнаяобщийоценка эксплуатационных расходов (за 245 будних дней, |
||||
тыс. руб); |
|
|
|
|
годовых приведенных затрат (за 245 будни дней). |
||||
Указанные показатели представить в виде таблицы 22. |
||||
Варианты заданияАуказаны в таблице |
||||
|
|
|
Таблица 22 |
|
|
Варианты заданий для проведения анализа |
|||
|
|
вариантов маршрутных сетей |
||
|
|
Вариант |
Варианты МС |
|
|
|
1, 5, 9, 13 |
0 и 1а |
|
|
|
Д |
|
|
|
|
2, 6, 10, 14 |
0 и 1б |
|
|
|
3, 7, 11, 15 |
0 и 2 |
|
|
|
4, 8, 12, 16 |
0 и 3 |
|
|
|
|
И |
|
|
|
|
||
Варианты маршрутных сетей:
Вариант 0 – Существующая маршрутная сеть.
Вариант 1а – Корректирующий, с незначительной корректировкой маршрутной сети, предусматривающий перераспределение существующего муниципального подвижного состава между маршрутами и уточнение необходимого количества подвижного состава на маршрутах маршрутных такси.
Вариант 1б – Корректирующий, с незначительной корректировкой маршрутной сети, с сохранением существующего подвижного состава
57
муниципального транспорта и заменой подвижного состава особо малой вместимости на рациональный по вместимости подвижной состав.
Вариант 2 – Реорганизация маршрутной сети, с сохранением существующего подвижного состава муниципального транспорта и сохранением, на начальном этапе, подвижного состава особо малой вместимости на коммерческих маршрутах.
СВариант 3 – Реорганизация маршрутной сети с заменой существующего подвижного состава на подвижной состав рациональной вместимости.
Рекомендац по выполнению задания.
коэффициентДля выполнен я заданного анализа используются предлагаемые электронные ресурсы, а именно электронный ресурс 2.
Контрольные вопросы:
2.КакбАзмен лась структура парка ПС (количество единиц ПС различной вместимости, их процентное соотношение) для рассматриваемых вариантов маршрутных сетей.
3.Как изменилось качество перевозок (средний интервал движе-
ния, коэффициент пересадочности, среднее время передвижения, коэффициент использования вместимостиД) для рассматриваемых вариантов маршрутных сетей.
4.Как изменились экономические показатели (расчетная оценка капитальных вложений в подвижной состав, эксплуатационных расхо-
дов, годовых приведенных затрат) для рассматриваемых вариантов маршрутных сетей. И
58
|
|
|
|
Библиографический список |
|
||
1. |
Транспортная логистика : учебник для транспортных вузов. / под общей |
||||||
редакцией Л.Б. Миротина. – М. : Издательство «Экзамен», 2002. – 512 с. |
|||||||
2. |
пирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом : справочное |
||||||
пособие / И.В. Спирин. – М. : ИКЦ «Академкнига», 2004. – 413 с. |
|
||||||
3. |
Логистика : общественный пассажирский транспорт : учебник / |
||||||
С |
|
|
|
|
|
|
|
МАДИ(ТУ) ; ред. Л. Б. Миротин. – М. : Экзамен, 2003. – 224 с. |
|
||||||
4. |
Ефремов, И. С. Теория городских пассажирских перевозок : учебное |
||||||
пособ е / И. . Ефремов, В. М. Кобозев, В. А. Юдин. – М. : Высшая школа, 1980. – |
|||||||
535 c. |
|
|
|
|
|
|
|
5. |
Троф менко Ю.В., Якимов М.Р. Транспортное планирование : формиро- |
||||||
Вельможин |
|
|
монография / |
||||
вание эффект вных |
|
транспортных систем крупных городов : |
|||||
Ю.В. Троф менко, М.Р. Якимов. – М. : Логос, 2013. – 464 с. |
|
||||||
6. |
Пассаж рск |
|
автомо ильные перевозки : учебник / |
В.А. Гудков, |
|||
Л.Б. М рот н, А.В. |
|
|
|
, С.А. Ширяев ; под ред. В.А. Гудкова. – М.. : |
|||
|
Спб |
|
|
||||
Горячая л н я – Телеком, 2004. – 448 с. |
|
|
|||||
7. |
Эльяшев ч П.А. Системы городской логистики / П.А.Эльяшевич. – СПб. : |
||||||
ООО «Издательство «Петрополис», 2002. – 240 с. |
|
|
|||||
8. |
Лог ст ка автомо ильного транспорта |
: учебное пособие для вузов / |
|||||
В. С. Лук нск й, В. И. Бережной, Е. В. Бережная и др. – М. : Финансы и статисти- |
|||||||
ка, 2004. – 368 с. |
А |
|
|||||
|
|
|
|
|
|
||
9. |
Бочкарев А.А. Логистика городских транспортных систем : учебное посо- |
||||||
бие / А.А. Бочкарев. – |
|
. : СП ГИЭУ, 2011. – 162 с. |
|
||||
10. Логистика : уче ное посо ие / ред. : Б. |
. Аникин, Т. А. Родкина. – М. : |
||||||
Проспект, 2012. – 406 с. |
|
|
|
|
|||
11. Кузнецов Е.П., Дыбов .М., Сутырин Н.М. Техника и технологии отрас- |
|||||||
|
|
|
|
|
Д |
||
лей городского хозяйства : учебное пособие. – Изд. 2-е, перераб. – СПб. : |
|||||||
СПбГИЭУ, 2005 – 494 с. |
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
И |
||
59
С |
|
Приложение 1 |
и |
|
|
б |
|
|
А |
|
|
Д |
|
|
Рис. 1.1 Схема 1 |
И |
|
|
|
|
60
С |
|
и |
|
б |
|
А |
|
Д |
|
Рис.1.2. Схема 2 |
И |
|
|
61
С |
|
и |
|
б |
|
А |
|
Д |
|
Рис.1.3. Схема 3 |
И |
|
|
62
С |
|
и |
|
б |
|
А |
|
Д |
|
Рис. 1.4. Схема 4 |
И |
|
|
63
С |
|
и |
|
б |
|
А |
|
Д |
|
Рис. 1.5. Схема 5 |
И |
|
|
64
С |
|
и |
|
б |
|
А |
|
Д |
|
Рис. 1.6. Схема 6 |
И |
|
|
65
С |
|
и |
|
б |
|
А |
|
Д |
|
Рис. 1.7. Схема 7 |
И |
|
|
66
Си б А Д И,
Рис. 1.8. Схема 8
67
СибАДИРис. 1.9. Схема 9
68
С |
|
и |
|
б |
|
А |
|
Д |
|
Рис. 1.10. Схема 10 |
И |
|
|
69
С |
|
и |
|
б |
|
А |
|
Д |
|
Рис. 1.11. Схема 11 |
И |
|
|
70
СибАДИРис. 1.12. Схема 12
71
С |
|
и |
|
б |
|
А |
|
Д |
|
Рис. 1.13. Схема 13 |
И |
|
|
72
СибАДИРис. 1.14. Схема 14
73
С |
|
и |
|
б |
|
А |
|
Д |
|
Рис. 1.15. Схема 15 |
И |
|
|
74
СибАДИРис. 1.16. Схема 16
75