1496

20.Общ е положения, регламентирующие применение свободных (договорных) тарифов на железнодорожном транспорте [5].

21.Контроль правильности расчетов за внешнеторговые перевозки грузов; перечень и схемы сертифицируемых услуг [5].

22.Культура сервиса.

23.Маркетинговые исследования в области сервиса [9, 10, 12, 14].

24.Новые виды услуг и прогрессивные формы обслуживания на железнодорожном транспорте [5, 9, 14].

25.Логистические принципы планировки и технического оснащения мест приема и обслуживания пользователей железнодорожного транспорта.

26.Разработка концепции повышения сервиса обслуживания клиентуры на железнодорожном транспорте.

27.Сервисные услуги, созданные на базе системы ЭТРАН.

28.Основные положения тарифной политики железных дорог

России.

29.Базисные условия поставки (ИНКОТЕРМС) [5, 9, 11, 14].

30.Стивидорное и тальманское обслуживание [11].

31.Страхование грузов и транспортных средств [11, 14].

32.Таможенноеоформлениетоваровитранспортныхсредств[1,11,14].бАИ

21

Рекомендуемый список источников

1. Таможенный кодекс Российской Федерации. Официальный текст по состоянию на 15 октября 2001 года. –М. : Изд-во НОРМА, 2001. – 192 с.

2. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. – М. :

Желдориздат, 2001. – 329 с.

13. Сотников, Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. – М. : Транспорт, 1993. – 200 с.

14. Транспортная логистика : учебник для транспортных вузов / под общейредакцией Л.Б.Миротина.– М. :Издательство“Экзамен”,2002.–512 с.

Результаты (система оценок) практического занятия: зачтенным считать участие магистранта в изложении собственного отношения к рассматриваемому материалу, возможности его использования в исследованиях и активное, аргументированное участие в аудиторной дискуссии.

22

Практическое занятие №3

Определение транспортной обеспеченности

Цель практического занятия: формирование у магистранта системы взглядов на определение транспортной обеспеченности.

населения данной терр тории. Приведенные показатели, хотя и не отражают достаточности ли оптимальности развития транспортной сети, являются важным индикатором уровня обеспеченности населения путями для отдельных видов транспорта. Для определения комплексного показателя густоты сети различных видов транспорта предложено указывать приведенную длину путей сообщения и учитывать только обжитую площадь рассматриваемойДтерритории.

До настоящего времени Россия имеет наиболее низкие показатели транспортной обеспеченности, что свидетельствует о низком уровне транспортного обслуживания населения и требует усиления мер государственного характера в этом направлении, создания программ для дальнейшего развития сети дорог. И

Показатели транспортной обеспеченности и доступности отражают уровень транспортного обслуживания хозяйства, населения и зависят от многих факторов:- протяженность сети;- пропускная и провозная способность;- конфигурации улиц;- параллельность ходов;- дождя, гололеда и др. Чем больше показатель, тем больше развита сеть: 1) Густота сети на 1000 км2; 3) Обобщенный показатель (формула Эйнгеля); 4) Успенский ввел формулу: объем предъявленных для транспортировки грузов; 5) С развитием различных видов транспорта появился показатель по приведению их к общему виду и коэффициент приведения транспортной линии к одному км железных дорог (пропускной и провозной способностей): - для автомагистралей - 0,45;- обычное шоссе - 0,15;- речной путь - 0,25;- магистральный газопровод - 0,30;- нефтепровод– 1.

23

Показатели по железнодорожному транспорту dsж/д: - мир в целом - 1,81;-

СНГ - 0,65;- США - 2,27;- Азия - 1,35;- Россия - 0,51;- Африка - 0,50.

Цель государственного регулирования рынка транспортных услуг - создать равные и благоприятные условия для осуществления свободной

продажи транспортных услуг в географических границах России и отдельного региона, создать единое транспортное пространство и условия Сдля динамичной интеграции российского РТУ в мировой. При этом надо всегда учитывать показатели обеспеченности и уровень развития

транспорта терр тор .

Регул рован е должно решить две наиболее важные задачи. С одной стороны, необход мо сформировать и обеспечить функционирование и развитие рыночных отношений в российской транспортной отрасли и на отдельных в дах транспорта, укрепить устойчивость и улучшить

результат вность экономики отрасли. С другой стороны, необходимо управлять рыночными отношениями и способствовать их развитию, обеспечивая удовлетворение транспортных потребностей России и ее

расширение бАсферы рыночных отношений, формирование единого транспортного пространства; реализация стратегии развития рынка транспортных услуг путем поддержания оптимальных пропорций между видами транспорта, наращивание его потенциала при эффективном использовании региональных факторовДи с учетом особенностей транспортной системы; стимулирование деловой активности и предпринимательства, привлечение инвестиций; организация системы непрерывного мониторинга функционирования РТУ; обеспечение систематической оценки мер государственного регулирования».

1.Что представляет собой показатель транспортнойИобеспеченности?

2.Как показатель транспортной обеспеченности влияет на стратегическое управление логистическим сервисом на транспорте?

3.Почему до настоящего времени Россия имеет наиболее низкие показатели транспортной обеспеченности?

4.Каковацельгосударственногорегулированиярынкатранспортныхуслуг?

5.Чтовозможнодостичьрешением частных задач регулирования РТУ?

24

Результаты (система оценок) практического занятия: зачтенным считать участие магистранта в изложении собственного отношения к рассматриваемому материалу, возможности его использования в исследованиях и активное, аргументированное участие в аудиторной дискуссии.

Цель практ ческого занятия: формирование у магистранта

противоречсистемы взглядов на определение транспортной доступности.

Учебные задачи:

1. Вн мательно ознакомиться с предложенным фрагментом,

содержащ м авторск й взгляд по рассматриваемой теме;

приведено авторское исследование и систематизация понятийного аппарата экономической категории «транспортная доступность», следствием чего явилась классификация понятий и терминов, отражающих как пространственное размещение производительных сил (транспортная доступность с позиции производства), так и социальный

25

аспект (транспортная доступность для населения). Показано влияние уровня транспортной доступности на социально-экономическое развитие регионов и в целом России.

Предложения по повышению уровня транспортной доступности на примере использования водного транспорта. Для этого рассмотрены вопросы эффективной круглогодичной организации перевозок с использованием судов на воздушной подушке по малым рекам и паромные переправы, являющиеся современными транспортнологистическ ми комплексами, поскольку обеспечивают как перевозку

5.Что содержат экономический и социально-политический аспекты в стратегическом управлении логистическом сервисе на транспорте?

Результаты (система оценок) практического занятия: зачтенным считать участие магистранта в изложении собственного отношения к рассматриваемому материалу, возможности его использования в исследованиях и активное, аргументированное участие в аудиторной дискуссии.

26

Раздел 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ

грузоперерабатывающиебА, перевалочные и складские комплексы, сооружаемые в узлах транспортной сети, в местах стыка магистрального транспорта и местного, выполняющего функции подвоза-развоза грузов

клиентуре. При этом имеется в виду, что через терминалы проходит

транспорта на основе централизованного управления перегрузочными и другими операциями, связанными со складской переработкой и сервисным обслуживанием клиентуры и подвижного состава. Терминал может обслуживать перевозки грузов, выполняемые одним видом транспорта, но в разных сообщениях (магистральный и местный автомобильный транспорт, выполняющий функции подвоза-развоза грузов клиентуре).

Вусловиях развития рыночных отношений, увеличения товарообмена

ирасширения хозяйственных связей меняется традиционно сложившееся в России представление о терминале как о складе с минимумом функций, связанных с грузопереработкой и грузонакоплением. Оно заменяется понятием многофункционального терминального комплекса как крупного

транспортно-распределительного логистического центра с широким

27

спектром предоставляемых услуг, представляющего собой комплекс инженерно-технических сооружений с современным технологическим оборудованием, позволяющий иметь в составе терминала специализированные складские помещения для хранения и переработки самых различных грузов; помещения для выполнения таможенных функций органами ГТК; банки; транспортно-экспедиционные фирмы и страховые компании; службу охраны и безопасности; административные помещения и офисы клиентов, включая инофирмы; комнаты переговоров и бизнес-центры; почту; телеграф; вычислительные центры; центры

площадки В условбях всевозрастающего спроса на организацию перевозок

грузов в международном соо щении важное значение имеет создание многофункц ональных терминальных комплексов с таможенной обработкой грузов. Маркетинговая стратегия таких комплексов основана на

плексности услуг. А Кроме грузоперерабатывающих терминалов, к которым относятся

обеспечен ускорен я прохождения таможенного досмотра и таможенной

очистки грузов, предоставлении услуг по ответственному хранению грузов

на автоматизированных складах под таможенным контролем в режиме,

удобном для клиентов (временному — до 2-х месяцев, длительному — дс 3-

х лет хранения), а также на о еспечении необходимого сервиса и ком-1 Д

автомобильные терминалы, грузовые дворы железнодорожных станций, грузовые комплексы аэропортов и речных портов, мультимодальные

-местный автомобильный транспорт, осуществляющийИподвоз-развоз грузов малотоннажным составом клиентуре и на терминал;

-транспортно-экспедиционные агентства и фирмы, грузоотправители

игрузополучатели.терминалы с участием нескольких технологически взаимосвязанных видов

Необходимо рассматривать формирование системы транспортноэкспедиционного обслуживания региона, прежде всего, с точки зрения создания той или иной ее подсистемы. При этом следует учитывать:

- фактически сложившуюся в настоящее время конъюнктуру в том

28

или ином виде деятельности; - объективные особенности того или иного вида деятельности, в

первую очередь потребность в стартовых капиталовложениях, рентабельность, быстроту окупаемости инвестиций;

- внешние условия для осуществления того или иного вида деятельности, прежде всего правовые ограничения;

С- условия привлечения предприятий или предпринимателей к выполнению того или иного вида деятельности в рамках создаваемой терминальной с стемы.

Автомоб льные маг стральные перевозки, безусловно, могут и

должнысоглашенияхвыполняться независимыми перевозчиками. Данный сектор рынка

уже сегодня является высококонкурентным, причем возможен выбор между крупными транспортными предприятиями, с одной стороны, и

индивидуальными владельцами ольшегрузных автопоездов — с другой.

перевозчики (бАвыступая в виде совместных предприятий или в иных организац онных формах).

Кроме того, в данном секторе рынка транспортных услуг, несмотря на запрет каботажа, отраженный в соответствующих международных и

межгосударственных , фактически действуют и иностранные

Все сказанное в полной мере относится и к международным перевозкам.

Основу подсистемы подвоза-развоза составляют автомобильные перевозки между терминалами и клиентурой. Как и в секторе

1)экспедитором, организующимДдоставку грузов;

2)грузовладельцем (если экспедитор неИберется за организацию подвоза-развоза или если грузовладелец взаимодействует непосредственно

сперевозчиком).

регистрируются в качестве предприятия. С другой стороны, это создает широкий спектр организационных возможностей для их привлечения (трудовые соглашения, зачисление в штат и т.д.). На автомобильножелезнодорожных терминалах возможен и железнодорожный вариант подвоза-развоза, когда вагонные отправки в адрес одного клиента, прибывшие на терминал в составе поезда, доставляются непосредственно получателю, имеющему подъездной путь (непосредственно с терминала

29

или через железнодорожную станцию примыкания).

В этой сфере в настоящее время действуют транспортноэкспедиционные предприятия различного масштаба и специализации, выступающие перед клиентами в качестве перевозчика и осуществляющие организацию транспортного процесса.

Конкуренция в секторе автотранспортных экспедиторов достаточно высока. Так, только в Московском регионе зарегистрировано свыше 500 предприятий, имеющих лицензию на предоставление транспортноэкспедиц онных услуг. Однако привлечение их для работы на создаваемых терминалах, в д мо, потребует дополнительных стимулов, поскольку многие экспед торы уже эксплуатируют собственные или арендованные

клиента на всембАпротяжении маршрута «от двери до двери», с полной ответственностью перевозчика и сДувязкой всех звеньев, включая порты перевалки, железные дороги отправления и назначения и т.д.. Важно отметить, что концепция предусматривает формирование системы сквозного транспортно-экспедиционного обслуживания внутренних перевозок, прежде всего собственными силами и средствами железной дороги, т.е. по возможности без привлечения субконтрактовИ«со стороны».

Однако очевидно и другое — реализация данной концепции будет способствовать распространению монополии МПС на сферы железнодорожных перевозок в сферу перевозок интермодальных. Мировая практика показывает, что во избежание подобного, нежелательного с общетранспортной точки зрения явления необходимо создание независимого от того или иного вида транспорта специализированного транспортно-экспедиционного предприятия. Такие предприятия обычно довольно малочисленны (в стране одна-две компании) и создаются при активном участии государства. Примерами таких компаний являются: «Kombiverker» (ФРГ), «Novotrans» (Франция), «Hupak» (Швейцария), «Okombi» (Австрия), «Cemat» (Италия), «TrailStar» (Нидерланды), «Transnova» (Испания), TRW (Бельгия), «S-Combi» (Швеция),

30