Рецензент

СибАДИТекстовое (символьное) издание (605 КБ)

канд. техн. наук, доц. О.А. Рычкова (СибАДИ)

Работа утверждена редакционно-издательским советом СибАДИ в качестве

методическ х указан й.

М54 Методы разра отки строительных объектов в области государственно-

частного партнерства [Электронный ресурс] : методические указания к лабораторным ра отам / сост. Ю.В. Коденцева. – (Серия внутривузовских методическ х указан й С АДИ). – Электрон. дан. – Омск : СибАДИ, 2018 . – URL: http://bek.sibadi.org/cgi-bin/irbis64r plus/cgiirbis 64 ft.exe. - Режим доступа: для авторизованных пользователей.

Предназначены для изучения дисциплины «Модели государственно-частного

партнерства в транспортном строительстве».

Имеют интерактивное оглавление в виде закладок.

Рекомендованы для обучающихся (магистров) направления «Строительство»

магистерской программы «Управление проектами в строительстве» с целью оказания практической помощи при выполнении лабораторных и курсовой работ по оценке коммерческой эффективности принятых решений при строительстве объектов.

Рассматривают принципы расчета основных показателей эффективности при строительстве объектов. Могут использоваться при выполнении выпускной

Системные требования: Intel, 3,4 GHz; 150 Мб; Windows XP/Vista/7; DVD-ROM; 1 Гб свободного места на жестком диске; программа для чтения pdf-файлов:

Adobe Acrobat Reader; Foxit Reader

Техническая подготовка В.С. Черкашина

Издание первое. Дата подписания к использованию 14.12.2018 Издательско-полиграфический комплекс СибАДИ. 644080, г. Омск, пр. Мира, 5 РИО ИПК СибАДИ. 644080, г. Омск, ул. 2-я Поселковая, 1

ФГБОУ ВО «СибАДИ», 2018

Введение

Автомобильные дороги являются показателем благосостояния государства. Сети автомобильных дорог являются одним из системообразующих звеньев экономических систем практически всех государств мира. Государственно-частное партнерство (далее по тексту ГЧП)

— юридически оформленное на определенный срок и основанное на объединении ресурсов, распределении рисков сотрудничество публичного

СибАДИфинанс рован я предопределяет создание платных автомобильных дорог. Данная форма оплаты вводится с целью покрытия расходов на строительство и содержан е дороги.

партнера, с одной стороны, частного партнера, с другой стороны, осуществляемое на основании соглашения о государственно-частном

партнерстве, в целях привлечения в экономику частных инвестиций, обеспечен я доступности и повышения качества товаров, работ, услуг, обеспечен е которыми потре ителей обусловлено полномочиями органов

Целью данного методического указания является изучение основ разработки финансовой модели по оценки коммерческой эффективности при разработке модели ГЧП в строительства объектов транспортной инфраструктуры.

3

Лабораторная работа №1

Изучение структуры нормативной базы ГЧП, анализ взаимосвязи документов в сфере бизнеса

СибАДИЦель работы: Изучение нормативной базы ГЧП. Закрепление студентами теорет ческ х знан й приобретение практических навыков в области ГЧП.

Ход выполнения работы

В настоящей ла ораторной ра оте рассматриваются положения, которые должны являться ор ент ром при разработке сбалансированных и устойчивых договорных отношен й между пу личными собственниками – владельцами государственных акт вов и частными партнерами с учетом существующей в России нормат вной правовой азы и системы регулирования механизмов государственно-частного партнерства. Такие договорные отношения должны в максимальной степени отражать лучшие достижения из мировой практики для того, чтобы появились новые возможности привлечения дополнительного финансирования в развитие о щественной инфраструктуры, а также возможности широкого привлечения частного бизнеса для эффективного управления общественной инфраструктурой.

Понимание основных принципов сбалансированных долгосрочных договорных отношений ГЧП поможет в привлечении новых инвестиций наиболее рациональным и сбалансированным способом. Рассмотрим основные положения, которые должны быть определены в типовом договоре ГЧП по соглашению между публичным и частным партнером.

Общие положения Договора ГЧП

Отсутствие четких задач, ради решения которых заключен конкретный Договор ГЧП необоснованный срок действия оговора являются основными недостатками, которые приводят к различному пониманию необходимости формирования «нормальных» договорных отношений. В отсутствие четко определенных и количественно измеряемых задач невозможно распределить обязанности между Сторонами. Помимо наличия стандартных юридических формулировок в данном разделе необходимо указать цели заключения Договора и срок его действия. Здесь важно также установить правовые основания для Компании – частного оператора получить вознаграждение за свою работу и возврат вложенных инвестиции, если Компания выполнит качественные и количественные параметры своей деятельности, определенные в согласованных Сторонами Целевых показателях деятельности.

Главной задачей любого договора, заключаемого в сфере общественной

4

инфраструктуры, является качественное обеспечение общественно значимых услуг. Эта общая задача далее должна быть четко определена в Договоре путем постановки конкретных и количественно измеряемых целей, которые должны быть достигнуты Компанией – оператором в результате своей деятельности.

Логика соглашения ГЧП и привлечения частных инвестиций достаточно проста: у публичной власти на сегодняшний день есть задачи по развитию общественной инфраструктуры, которые она может эффективно решить с СибАДИпривлечением частных финансов и компетенций. Большинство целевых показателей деятельности частного партнера должны быть привязаны к результатам нвест ц онной деятельности. И в этой связи срок их достижения должен определяться ц клом проектирования и строительства, что, как правило, не превышает пяти лет. Конечно, из этого правила могут быть исключен я – как х-то результатов можно достичь быстрее за счет оптимизац управленческой деятельности. У многих Договоров срок действия варьируется от 30 до 49 лет. Заключая такие Договоры, государство фактически освобождают частных операторов от конкуренции и серьезных

инвест ц онных о язательств.

Основные средства. Категории активов

Право собственности на Основные средства, созданные Компанией в течение срока действия Договора, также является важным вопросом, который, зачастую, не отражается в Договорах должным образом. Федеральный закон «О концессионных соглашениях» предусматривает обязательную передачу в публичную собственность активов, созданных в рамках обязательств по концессионному соглашению, сразу по завершению их создания.

Причем в целом ряде случаев, если соответствующие требования установлены в заключенном концессионном соглашении, передаче в публичную собственность подлежат все активы созданные частным оператором в процессе выполнения концессионного соглашения.

Федеральный закон "О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации…» трактует эту ситуацию более широко предусматривает договоры ГЧП, где вновь построенные частным партнером объекты недвижимости становятся частной собственностью.

Система классификации активов предлагает метод выделения таких активов, которые имеют ключевое значение для функционирования общественной инфраструктуры, в отдельную категорию, и любая реконструкция или новое строительство данных активов подлежит предварительному согласованию сторонами и утверждению публичной стороной договора. Независимо от того, являются ли элементы улучшения этого имущества отделимыми или неотделимыми, такие активы, в конечном счете, передаются в публичную собственность.

Прочие активы, созданные Компанией за счет собственных инвестиций в течение срока действия Договора, такие как оборудование и административные

5

здания (в случае концессионного соглашения, - не являющиеся предметом концессионного соглашения), не обязательно должны являться публичной собственностью. По истечению срока действия Договора Компания может продать свое оборудование или изъять его для использования его при реализации другого Договора.

тороны могут установить обязательность регистрации публичного права собственности на вновь построенные активы Категории сразу после их СибАДИсоздания, при одновременном обременении муниципального имущества концесс онным соглашением или другим договором ГЧП, согласно которому

Компан я остается оператором этих активов.

Определен е тар фов

Действующее законодательство сделало серьезный шаг вперед по формирован ю конкуренции «за рынок» в таких естественно монопольных секторах общественной инфраструктуры. Однако, как часто это бывает, решен е оказалось компромиссным.

С одной стороны, Компания заявляет долгосрочные параметры тарифного регул рован я, которые являются составной частью концессионного соглашен я, может прогнозировать будущую валовую выручку и тарифы. С другой, факт ческ е значения тарифов для Компании устанавливаются не в рамках исполнения соглашения, в третьей стороной – региональным регулятором. Кроме того, остается несогласование нормативной базы, по которой привыкли ра отать регуляторы, и федерального законодательства, которое определило, что задача регулятора в рамках исполнения договора ГЧП заключается не в контроле за издержками монополиста, а в использовании определенных в конкурсных процедурах параметров тарифного регулирования с учетом изменения неподконтрольных Компании параметров тарифного регулирования для установления тарифов текущего периода. Конечно, роль регулятора при формировании конкурентной цены на основе конкурса представляется надуманной, поскольку учет изменения неподконтрольных факторов (инфляция, налоги т.д.) вполне можно формализовать в договоре ГЧП (концессионном соглашении), причем сам способ формализации (формула) может быть утверждена нормативно на федеральном уровне. Такой подход позволил бы минимизировать тарифные риски. Но на середину 2015 года роль тарифного регулятора в исполнении договоров ГЧП остается. Она выглядит технической, но не факт, что каждый регулятор согласится с такой технической ролью. Подготовка конкурса на заключение концессионного соглашения предполагает согласование с регулятором начальных значений долгосрочных параметров тарифного регулирования, которые в ходе конкурса могут изменяться его участниками. От того, насколько качественно и аргументировано будет подготовлена и согласована с регулятором эта информация, включая процедуры ее дальнейшего использования, зависит уровень тарифных рисков Договора ГЧП.

6

Концессионные соглашения в версии законодательства 2015 года должны включать в себя долгосрочные параметры тарифного регулирования на весь период действия концессионного соглашения в ценах года проведения конкурса на концессию. Причем законодательство говорит о долгосрочных параметрах и предполагает их установление на каждый год действия соглашения. В этой связи их трудно назвать долгосрочными, за что часто

«цепляются» регуляторы. Но ключевым здесь, очевидно, представляется обязательство определять на основании конкурсных процедур параметры тарифного регул рован я на каждый год исполнения концессии. Это важно, потому что такая постановка резко сдвигает административную процедуру тарифного регул рован я монополиста в сторону конкурсного определения

СибАДИприводят в качестве аргументации), а потому, что когда мы говорим о конкурентных ценах, устанавливаемых на основании конкурсных процедур, нас должна интересовать цена (тариф), а не отдельные составные части этой цены (тарифа). В этом принципиальная разница между методом индексации, где нас интересует цена услуги (стоимость товара), предлагаемая Компанией, и методом доходности инвестированного капитала, где компания в качестве долгосрочного параметра тарифного регулирования заявляет доходность на инвестированный капитал.

Задание к лабораторной работе − рассчитать размер тарифа с использованием метода на основе полных затрат за оказываемые дорожные услуги в расчете на 1 автомобиль соответствующего класса.

Определение размеров платы за проезд по дорожным сооружениям может осуществляться различными методами:

1. Методы расчета тарифов за проезд с ориентацией на затраты; 1.1. на основе полных затрат за оказываемые дорожные услуги в

расчете на 1 автомобиль соответствующего класса;

1.2.на основе переменных затрат;

1.3.на основе «графика безубыточности»;

1.4.с ориентацией на маржинальную прибыль;

2.Методы расчета тарифов за проезд с ориентацией на полезность дорожных услуг;

2.1.на базе экономических преимуществ;

2.2.на базе основных параметров условий движений;

7

2.3.на базе объектов-аналогов;

3. Методы определения тарифов за проезд с ориентацией на спрос дорожных услуг;

3.1.на основе опроса их потенциальных потребителей;

3.2.на основе теста «тариф – реакция потребителей дорожных услуг»;

3.3.на основе теста «класс тарифа»;

дорогами не наживаются на участниках дорожного движения, но в то же время имеется возможность получить справедливую норму прибыли на вложенный капитал.

Вместе с тем рассматриваемый метод обладает и рядом недостатков, к

к уроню тарифов. Действительно, если при тарифах, исчисленных на основе полных затрат, размеры платежеспособного спроса на дорожные услуги окажутся низкими, компания по управлению платными дорогами окажется в трудном положении.

Проблематичным является также определение перспективных размеров дорожного движения, которое необходимо для расчета полных затрат. Поскольку ожидаемый спрос на дорожные услуги может колебаться в значительных пределах, достаточно точный расчет этих затрат возможен далеко не всегда. При данном методе расчета тарифов цена платы за проезд не используется как эффективный рыночный инструмент регулирования спроса и предложения дорожных услуг и поэтому ограничивает количество степеней свободы их операторов.

В связи с изложенным, метод определения полных затрат может использоваться только тогда, когда размеры движения по платному дорожному сооружению могут быть спрогнозированы с достаточно высокой точностью; при этом эластичность спроса на дорожные услуги от размеров платы за проезд

8

является относительно невысокой.

Формула расчета тарифа за проезд на основе полных затрат имеет вид [1]

Включать в тариф за проезд затраты всех указанных трех групп можно далеко не всегда, так как плата за пользованием дорожным сооружением может оказаться чрезмерной для автомобилистов. Поэтому при формировании тарифов за проезд с использованием данного метода принимаются во внимание не все дорожные услуги, а только та их совокупность, которая реально может быть оплачена потребителями.

Определение размера платы за проезд

Размер платы за проезд зависит от двух факторов: величины тарифа и размера движения по платной дороге, которые, которые обратно пропорциональны друг другу. В связи с этим размеры платы за проезд по отдельным видам подвижного состава целесообразно определять на основе решения следующей оптимизационной задачи

D n Цi Ni max, (2)

i 1

Цi Ci , Цi 0, Ni 0,

где D – величина среднесуточного дохода от взимания платы за проезд;

9

n – количество типов транспортных средств; i – тип транспортного средства (i=1, … ,n); Цi – тариф за проезд i-го типа транспортного средства; Ni – среднесуточная интенсивность движения i–го типа транспортных средств; Ci – экономия на снижении себестоимости пробега i-го типа транспортных средств по платному дорожному объекту по сравнению с проездом по альтернативному бесплатному маршруту.

Расчет снижения себестоимости пробега автомобилей по платному дорожному объекту в общем случае рекомендуется осуществлять по следующей формуле:

состава, руб./ч; Hi – потери времени i-го вида подвижного состава при проезде по существующему (альтернативному платному) дорожному сооружению, ч.

Потери времени каждого вида подвижного состава при проезде по существующему (альтернативному) дорожному сооружению определяются в зависимости от его в да и условий функционирования. В соответствии с выделенными далее группами и видами автотранспортных средств принимаем Hi для групп следующ е значения (группировка транспорта представлена в

табл. 1):

Г1 = 0,80 Г2 = 0,70 Г3 = 0,60 Г4 = 0,60

Основная сложность расчета заключается в правильном определении указанных параметров для существующих условий, поскольку скорость и расстояние движения транспортных средств по платному сооружению достаточно строго определены. И в ряде случаев эти параметры довольно сложно установить однозначно из-за отсутствия соответствующих правовых норм и методических указаний.

В связи с этим в таких ситуациях при выборе альтернативного маршрута

рекомендуется осуществлять в соответствии со следующим алгоритмом:

10

−производится группировка автотранспортных средств по типам, и для каждого выделенного типа подвижного состава устанавливается его наиболее характерный представитель по марке автомобиля;

−определяются условия движения всех видов транспортных средств по альтернативным маршрутам (новому платному сооружению и существующему);

платному дорожному сооружению.

При определен платы за проезд рекомендуется все расчеты, связанные с определен ем себесто мости перевозок, выполнять в рамках следующих типов автомоб лей, сгруппированных по классам (для легковых автомобилей и автобусов) по грузоподъемности или общей массе (для грузовых автомобилей и автопоездов):

Л-1) легковые автомо или малого класса (с объемом двигателя от 1,2 до

1,8 л);

Л-2) легковые автомо или среднего класса (с объемом двигателя от 1,8 до

3,0 л);

Л-3) легковые автомо или ольшого класса (объем свыше 3,0 л); А-1) автобусы малого класса (длиной до 5 м); А-2) автобусы среднего класса (длиной 6- 7,5 м);

А-3) автобусы ольшого класса (длиной более 8 м); Г-1) грузовые автомобили общей массой до 3 т; Г-2) грузовые автомобили общей массой от 3 до 10 т;

Г-3) грузовые автомобили общей массой от 10 до 20 т; Г-4) грузовые автомобили общей массой свыше 20 т.

Определение затрат на автомобильные перевозки по рассматриваемым

−амортизация автомобилей (АМ);

−заработная плата водителей (W);

−накладные расходы (НР).

Затраты по каждой из указанных статей рассчитываются с использованием действующих нормативов.

Себестоимость 1 часа эксплуатации автомобиля определяется из выражения по приложению 1.

11

12

Таблица 2

Поправочные коэффициенты перевода тарифов по группам автотранспортных средств

проезд?

13

Лабораторная работа №2

Классификация форм государственно-частного партнёрства и особенности различных форм

Цель работы: закрепить теоретические навыки по формированию основных СибАДИпринципов разработки моделей ГЧП.

Ход выполнения работы

В м ровой практ ке используется большое количество моделей для реализац ГЧП-проектов и инвестиционных сделок. Многообразие моделей обусловлено разл чными потре ностями участников инфраструктурных проектов – как частных нвесторов, так и представителей публичной власти в рамках конкретного проекта.

Тем не менее, можно выделить наиболее распространенные, типовые модели ГЧП, которые выра отала о щемировая практика. В некоторых случаях при реал зац проектов используются лишь отдельные элементы той или иной модели. Следует понимать, что единой модели для всех ГЧП-проектов не существует: каждый проект индивидуален, и в процессе его структурирования происходит "настройка" соответствующей общеизвестной модели в зависимости от ключевых технико-экономических параметров, фактических предпосылок и интересов участников проекта. Единое определение термина

синонимов. Следует также отметить, что в различных источниках могут использоваться разные термины для обозначения одной и той же по содержанию модели - единого стандарта использования терминов в этой сфере пока нет.

Выбор приемлемой модели проекта, как правило, обусловлен подходом сторон соглашения о ГЧП к распределению обязанностей по проекту, а также степенью контроля каждой стороны над инфраструктурным объектом и вовлеченностью в финансирование проекта. Модель уточняется участниками после оценки ряда значимых факторов, включая публичную заинтересованность в развитии соответствующей инфраструктуры и готовность частной стороны и кредиторов принимать на себя те или иные проектные риски.

Надлежащее, сбалансированное и справедливое распределение рисков имеет существенное значение для уменьшения затрат и обеспечения успешной реализации проекта. И напротив, неудачный выбор модели проекта может

14

поставить под угрозу его финансовую жизнеспособность или эффективную эксплуатацию объекта, что увеличит затраты на предоставление соответствующей инфраструктурной услуги.

Критерии классификации моделей ГЧП

Унифицированной классификации, как и единого исчерпывающего перечня моделей ГЧП, нет. Различные классификации форм ГЧП можно

передает объект в собственность государства, и только потом осуществляет его эксплуатацию, чтобы возместить издержки и получить прибыль в соответствии с договором. Объект находится в пользовании частного партнера, но без

договора, достаточного для окупаемости вложенных средств, объект возвращается государству. У данной схемы есть модификация

- ROT (rehabilitate, operate, transfer - "реконструкция, управление,

передача"), предусматривающая реконструкцию уже существующего объекта. Фактически такая модель охватывает модели BOOT и BLOT.

BOOT (Build-Own-Operate-Transfer) - "строительство, собственность,

эксплуатация, передача"). В этом случае частный партнер получает правомочие не только пользования, но и владения/собственности объектом в течение срока договора, по истечении которого объект возвращается государству.

15

BLOT (Build – Lease – Operate – Transfer: строительство, аренда,

эксплуатация, передача): частная компания получает право на строительство и эксплуатацию сооружения (а также и взимание платы с потребителей услуги) на период аренды, внося рентную плату.

BOO (Build-Own-Operate: "строительство, владение, эксплуатация") предусматривает, что право собственности на объект остается за частным

который его совершенствует с целью эффективного управления;

DBFO (Design – Build – Finance - Operate: проектирование, строительство,

финанс рован е, эксплуатация): cпециально оговаривается его ответственность за финансирование строительства инфраструктурных объектов, то есть, частный сектор проектирует, финансирует, строит и эксплуатирует новое сооружение на основе и в период долгосрочной аренды. Государство по этой схеме сохраняет права на созданный объект инфраструктуры. Частный сектор передает новое сооружение государственному сектору по истечении аренды.

O & M Сontract (Operation & Management: контракт на эксплуатацию и управление): частная компания в соответствии с условиями контракта эксплуатирует определенный период времени имущество, принадлежащее государственному сектору. Также она ответственная за управление. Право собственности на имущество сохраняется за публичной структурой. Контрактный период зачастую достаточно короток, но может быть продлен.

DB (Design - Build: Проектирование – строительство): частный сектор проектирует строит объекты инфраструктуры на основе строительного контракта для удовлетворения запросов государственного сектора на услуги, часто оказываемые по фиксированной стоимости. Таким образом, риск за перерасход передается частному сектору 5.

LDO or BDO (Lease- Develop-Operate or Build-Develop-Operate): частная компания берет в аренду или покупает у органа власти существующее имущество/оборудование, инвестирует собственные средства в обновление и модернизацию и управляет им в соответствии с условиями контракта с органом власти

Operation License (право на эксплуатацию): частный оператор получает право (лицензию) на производство и предоставление общественной услуги, как правило, на определенный период. Такая модель часто используется в проектах по информационным технологиям (ИТ).

16

Finance Only (участие в финансировании): частная сторона (как правило, компания по оказанию финансовых услуг) финансирует проект напрямую или посредством различных механизмов, таких, как долгосрочная аренда или выпуск ценных бумаг (облигаций).

Turnkey procurement (cтроительство под ключ) или «cтроительство, управление и передача» (BOT): частная сторона обеспечивает проектирование,

пользован е через л з нг, о новление, оперативное управление, передача

(Lease, Renovate, Operate, Transfer, LROT), проектирование, строительство,

финанс рован е, операт вное управление, стратегическое управление (Design, Build, Finance, Operate, Manage, DBFOM, и другие).

Модели в зав с мости от правомочий на инфраструктурный объект

В зависимости, от того, какие права предоставляются частной стороне в

структурами и частным5 Многие не склонны рассматривать модель DB в рамках ГЧП и называют такие отношения контрактами на выполнение государственного заказа. Бизнесом заключается в том, что на определенных договором условиях происходит передача частному партнеру государственного имущества во временное пользование и за определенную плату. Традиционные договоры аренды предполагают возвратность предмета арендных отношений, причем правомочие по распоряжению имуществом сохраняется за собственником не передается частному партнеру (на частном партнере эксплуатационные риски). В специально оговариваемых случаях арендные отношения могут завершиться выкупом арендуемого имущества. В случае договора лизинга лизингополучатель всегда имеет право выкупить государственное имущество. Иногда в рамках ГЧП практикуется и модель обратной аренды (leaseback), предполагающей, что государство сначала продает свое имущество частной стороне, а потом берет его в аренду.

Концессия (концессионное соглашение) является одной из ключевых моделей.

ГЧП и представляют собой в наибольшей степени развитую, комплексную и перспективную форму. Особенность концессии состоит в том, что государство в рамках партнерских отношений, оставаясь полноправным

17

собственником имущества (как правило), составляющего предмет концессионного соглашения, уполномочивает частного партнера выполнять в течение определенного срока оговариваемые в соглашении функции (по факту управление инфраструктурным объектом) и наделяет его с этой целью соответствующими правомочиями, необходимыми для обеспечения нормального функционирования объекта концессии. Концессия опирается на

государственной со ственности в управление частной управляющей компании. Зачастую концессии реализуются на основе ВТО, BOT и ее модификаций,

а также DBFO.

Передача активов (Diverstitures) - модель, предполагающая, что частная компания приобретает пакет акций государственного предприятия, владеющего инфраструктурным объектом, через публичную продажу активов, программы приватизации и другие механизмы. Передача активов может быть полная (full) и частичной (partial). Полная передача также именуется приватизацией, когда актив полностью переходит в собственность частного партнера.

Контракты жизненного цикла в рамках государственного заказа (в Р Ф закреплены законодательство о государственных закупках) обычно не

Государство сохраняет право собственности на объект.

Подряд (строительный) предполагает, что частная сторона обязуется в установленный срок построить по заданию государства определенный объект либо выполнить иные строительные работы, а государство обязуется создать подрядчику необходимые условия для выполнения работ, принять их результат и уплатить обусловленную цену. Объект не передается в собственность частному партнеру.

Соглашения о разделе продукции. Эта форма партнерских отношений между государством и частным бизнесом напоминает традиционную концессию, но все же отлична от нее. Различия заключаются прежде всего в разной конфигурации отношений собственности между государством и

18

частным партнером. Если в концессиях, как уже упоминалось, концессионеру на правах собственности принадлежит вся выпущенная продукция, то в соглашениях о разделе продукции партнеру государства принадлежит только ее часть. Условия и порядок раздела продукции между государством и инвестором определяются в специальном соглашении. В мировой практике такие соглашения особенно активно используются в сфере нефтедобычи. Следует

распространенных форм партнерства государства и частного бизнеса. ущественная особенность совместных предприятий любого типа - постоянное участие государства в текущей производственной, административно-

инвесторами, но не ведет к увеличению общих размеров капитала (и соответственно, основных фондов и числа рабочих мест).

Модели в зависимости от механизма платежей

На практике встречаются следующие варианты получения дохода частной стороной (возврата инвестиций):

Прямой тариф (Direct toll). В этом случае условия соглашения о ГЧП предусматривают, что инвестор (частный партнер/концессионер) будет окупать свои инвестиции лишь за счет получаемой от эксплуатации объекта прибыли. Так, например, в случае реализации проекта, предусматривающей эксплуатацию платной автомобильной дороги, - в виде собираемой с пользователей объекта платы за проезд; при этом какие-либо платежи из государственного бюджета в пользу инвестора не предусматриваются.

Риски недостаточности трафика не получения необходимой доходности от сбора платы за проезд в данной модели ГЧП несет частный партнер.

Плата за доступность (Availability payment). По условиям проекта государство обеспечивает покрытие всех капитальных и операционных затрат инвестора за счет платежей из бюджета. Платежи с потребителей инфраструктурной услуги либо не взимаются вообще например, бесплатная автомобильная дорога), либо поступают государству напрямую или через привлеченного оператора (которым может быть и частный партнер по проекта). Таким образом, государство берет на себя все риски, связанные с недостаточно высокой интенсивностью движения. Однако платежи осуществляются при условии надлежащей эксплуатации объекта исходя из пригодности объекта для использования и показателей его использования (его еще называют платежом

19

за эксплуатационную готовность). Таким образом, если частная сторона не обеспечивает доступность и на трассе образуются заторы, то у публичной стороны появится повод не платить или платить в меньшем объеме. Платежи за доступность зависят от критериев эффективности. Проект, реализуемый в рамках указанной модели, может предусматривать, что рефинансирование будет осуществляться государством из своего бюджета.

Минимальный гарантированный доход. Данный подход предполагает

СибАДИ

распределение коммерческого риска между частным и публичным партнером. Частный партнер возвращает вложенные в Проект инвестиции за счет платежей

потреб телей построенного им объекта, однако в случае не получения заранее

согласованного размера доходности от потребителей государство выплачивает частному партнеру недостающую сумму денежных средств. При этом в

преимуществ и недостатков. Кроме этого сравнение провести с учетом классификационных признаков. Сделать вывод по выбору одной из представленных моделей с о основанием своего решения.

20

Лабораторная работа №3

Особенности разработки финансовой модели по реализации проекта на основе ГЧП

Цель работы: закрепить теоретические навыки и знания в области разработки финансовой модели ГЧП на основе расчета коммерческой эффективности проекта в целом.

Ход выполнения работы

Определен е коммерческой эффективности строительства дорожного сооружен я

Оценку коммерческой эффективности дорожного проекта осуществляют в два этапа [1].

На первом этапе оценивается эффективность проекта в целом с целью

конкретная схема его финансирования и определяется эффективность участия в проекте каждого участника, а также его финансовая реализуемость.

При расчете коммерческой эффективности учитываются следующие виды результатов (доходов) от эксплуатации дорожных сооружений на платной основе:

− плата за проезд автотранспортных средств; − поступления от рекламы, автотранспортного и дорожного сервиса,

размещаемого в зоне полосы отвода дороги.

Наиболее существенным источником дохода является плата за проезд, которая должна учитывать повышение комфорта поездки и выгоду, получаемую пользователями за счет снижения себестоимости перевозок в связи с уменьшением расстояния между конечными пунктами поездки, сокращения времени пребывания в пути транспорта, груза пассажиров, расхода горючего. При расчете платы за проезд могут приниматься во внимание и более высокие

определении их общественной эффективности (но по рыночным прогнозным ценам), относятся [2 −5]:

− единовременные и текущие затраты на организацию платного проезда по дорогам;

21

−расходы по другим направлениям коммерческой деятельности с

22

образом, чтобы была обеспечена финансовая реализуемость проекта, т.е. чтобы на каждом шаге расчета суммарное сальдо денежного потока от всех видов деятельности стало бы неотрицательным. Корректировка осуществляется путем добавления в состав денежных оттоков по инвестиционной деятельности дополнительных средств (фондов), необходимых для обеспечения положительного сальдо суммарного потока.

Расчет показателей эффективности участия в проекте осуществляется так СибАДИже, как при оценке коммерческой эффективности проекта в целом, но с учетом

следующ х особенностей:

− к оттокам по инвестиционной деятельности добавляются пассивы за счет обслуж ван я ( нвестиции в прирост оборотного капитала) и вложения в дополн тельные фонды;

Показатели оценки эффективности

Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта, как в целом,

T – горизонт расчета (расчетный период сравнения вариантов); t − номер шага; (1 + Е) -t − коэффициент дисконтирования.

Если ЧДД положительный, проект является эффективным (при заданной норме дисконта) и может быть принят к реализации. Если ЧДД отрицательный, то доходность проекта, ниже заданной нормы дисконта (нормы прибыли), и от него следует отказаться.

Индекс доходности инвестиций (ИД) представляет собой отношение суммы дисконтируемых эффектов к величине дисконтируемых капиталовложений (It)

23

зависят от вида рассчитываемой эффективности.

24

Задание к лабораторной работе

Для оценки коммерческой эффективности используются следующие данные:

−протяженность участка – _______ км

−стоимость строительства – _______ млн. руб./км;

−единовременные затраты на организацию платного проезда – 30 млн.

лабораторной работе №2); − доля друг х доходов в процентах от платы за проезд – 10 %.

Для реал зац проекта предполагается создать государственно-частное партнерство с долей частного капитала в строительстве автомобильной дороги, равной 10,7 %. За счет частного капитала также покрываются часть затрат на строительство дороги строительство пунктов взимания платы за проезд.

Средний ежегодный темп роста инфляции в течение рассматриваемого расчетного периода ожидается в размере 6 %. Коммерческая норма дисконта составляет 8 %. Кроме того известно, что частный инвестор может вложить в строительную часть проекта только 50 % собственных средств. Оставшиеся средства он предполагает взять в кредит в банке на следующих условиях:

− срок займа – 10 лет; − реальная ставка процента по кредиту – 18 %;

Все исходные значения для расчета стоимости выполняемых работ приведены в приложении 3.

Последовательность расчета лабораторной работы

Сначала оценивается коммерческая эффективность данного дорожного проекта в целом (т.е. без учета условий его финансирования) с целью выявления его экономический привлекательности для потенциальных инвесторов. Для выполнения расчетов по этому этапу ограничиться только формированием расчетной таблицы 1, приведенной в приложении 2.

Заполнение таблицы 1 не требует особых комментариев, так как все расчеты выполняются в текущих ценах и сводятся в основном к калькуляции расходов частного инвестора по созданию, ремонту, операционному и техническому обслуживанию платного дорожного объекта, и его доходов от эксплуатации этого объекта.

25

где Рр – реальная ставка процента за один шаг (год) начисления процентов в долях единицы.

26

27

Лабораторная работа №4

Анализ возможных рисков и разработка предложений по их нейтрализации

Цель работы: изучить и закрепить информацию по методам и способам учета

инвест ц онного проекта. Понятия "неопределенность" и "риск" тесно связаны друг с другом, однако между ними имеются существенные различия [1]:

− неопределенность имеет место всегда, а риск только в тех случаях, когда принимать решение нео ходимо, так как именно необходимость принимать решения в условиях неопределенности порождает риск; при отсутствии таковой нео ходимости риск отсутствует.

− неопределенность о ъективна, а риск субъективен. Риск связан с оценкой возникновения последствий, неблагоприятных для конкретных участников проекта в ходе его реализации. Субъективность риска в первую очередь проявляется в том, что "плохие" для одного участника условия, могут оказаться "хорошими" для другого.

Учет неопределенности и риска при оценке эффективности дорожных проектов рекомендуется осуществлять в следующие три этапа: качественный анализ, количественный анализ, разработка мер воздействия на факторы риска

оптимизация риска.

На первом этапе с целью идентификации рисков производится их выявление, описание и классификация, создающая необходимые предпосылки для определения степени их управляемости, а также упорядочения по способам учета.

На втором этапе производится формализованное описание неопределенности (если имеется информация об условиях реализации проекта в форме каких-либо вероятностных законов распределения), а также выбор измерителей рисков и их расчет.

Если вероятности различных условий реализации инвестиционного проекта точно известны, ожидаемый интегральный эффект рассчитывается по формуле математического ожидания

29

30

(проектирование, строительство или эксплуатация сооружения), в которой они проявляются.

В связи с этим для практических целей управления рисками дорожных

автотранспортных потоков), стоимостных показателей, условий выполнения работ, соц ально-эконом ческих эффектов и режима функционирования.

В группу факторов риска при строительстве сооружений входят факторы риска: от увеличения сроков строительства, завышения стоимости строительства, нарушения технологии строительства и несвоевременного финансирования.

В группу факторов риска при эксплуатации сооружений входят факторы риска: в оценке физического и морального износа дорожных сооружений, определении затрат на эксплуатацию, оценке условий движения транспорта и оценке вероятности возникновения чрезвычайных ситуаций.

Особенностью данной классификации является то, что все приведенные в ней факторы риска могут быть обусловлены не одним, а несколькими видами

неопределенности и риска методом анализа чувствительности

Метод анализа чувствительности предполагает поочередное изменение в рамках возможных значений каждого из анализируемых параметров проекта при фиксированных (средних) значениях всех остальных параметров с последующей оценкой эластичности каждого из них по отношению к величине интегрального эффекта. Чем больше эластичность, тем больше внимания должно быть уделено варьируемой переменной, и тем более чувствителен проект к ее изменению.

31

Для оценки чувствительности проекта произведем:

−уменьшение тарифа на 10%;

−снижение интенсивности на 5%;

−увеличение капиталовложений на 10%;.

Задание к лабораторной работе

32

Лабораторная работа №5

Маркетинговый анализ для проектов ГЧП

Цель работы: изучение вопросов применения маркетингового исследования с помощью SWOT-анализа при реализации проектов ГЧП.

СибАДИразвитую дорожную сеть, сельское хозяйство; другие преимущества (в зависимости от специфики проекта, например, высокая квалификация кадров и другие).

Ход выполнения работы

Первое, что необходимо сделать маркетологу при анализе проекта ГЧП – это определ ть с льные и слабые стороны инициатора проекта (региона или

внешней среды.

К с льным сторонам региона (области) можно отнести: само наличие проекта ГЧП (готовность региона участвовать в формировании проекта ГЧП с частным инвестором на условиях распределения рисков и ответственности); профицитный бюджет; ста ильную администрацию; наличие природных, трудовых, энергетических ресурсов; выгодное географическое положение;

Среди слабых сторон: высокий уровень безработицы, особенно молодежной; нехватка жилья и объектов социальной инфраструктуры; криминогенная обстановка; межнациональные конфликты; в некоторых случаях – низкий уровень урбанизации и территориальной мобильности; часто

– низкий уровень образования и здравоохранения. Слабой стороной региона, планирующего сформировать проект ГЧП, может также быть необходимость выбора сжатых сроков реализации проекта, например, из-за нарастающего недовольства жителей региона (области) или муниципального образования, вызванного отсутствием или аварийным состоян ем объекта инфраструктуры.

Возможности, имеющиеся для реализации проекта, определяются путем анализа опыта осуществления аналогичных проектов в российских регионах и муниципалитетах, зарубежного опыта (если применим), потенциала федеральной государственной поддержки, изучения предложений консультантов и потенциальных инвесторов.

Угрозами (источниками угроз) могут быть: длительные сроки реализации проекта; отсутствие российских успешных аналогов; недостаток квалификации публичной власти, что не позволяет ей адекватно оценить работу консультантов; отсутствие интереса у инвесторов в данном проекте и другие.

33

Последовательно выполнения SWOT-анализа

1.Разработка классифицированного списка сильных и слабых сторон региона.

2.Разработка классифицированного списка угроз и возможностей реализации проекта ГЧП.

3.На основе разработанных классификационных списков сильных и

5. На этом этапе делается вывод о характере состояния проекта. На основе рассчитанных данных, по среднему проценту сильных и слабых сторон и среднему проценту возможностей и угроз, можно судить о стабильном (нестабильном) положении реализации проекта ГЧП.

6. По завершению SWOT - анализа следует перейти к следующему этапу формирования проекта – к выработке перечня целей, которых необходимо достичь при его реализации. Для этого применяется методика, называемая по заглавным буквам SMART.

34