2. Рекомендации к выполнению лабораторной работы
Расчет стоимости строительства и затрат на содержание, ремонт и капитальный ремонт автомобильных дорог необходимо определять либо
путем расчета локальных смет и дальнейшего формирования сводного сметного расчета, либо по укрупненным показателям сметной стоимости
Сназначается пер од чность производства работ по ремонтам и ремонтам с расчетом стоимостной их нагрузки. Затраты на
(УП ).
По усмотрению и заданию преподавателя определяются основные конструкт вные элементы и соответственно производятся расчеты по
договорной цене на строительство автомобильной дороги. Кроме этого согласно межремонтных сроков службы объектов строительства
содержан е рассч тываются ежегодно после сдачи в эксплуатацию объекта стро тельства. Все перечисленные затраты формируются и заносятся в форму по соответствующим периодам распределения, пример
представлен в |
це. Для оценки показателей эффективности расчетный |
|||||||
капитальным |
|
|
|
|
|
|||
период пр нят как два срока по периодам капитального ремонта. |
|
|
||||||
|
Расчет |
формирование дорожных затрат по периодам |
|
|
||||
|
|
|
Дорожные затраты, тыс. руб |
|
|
|
||
№ |
табл |
|
|
|
||||
Капитальные |
|
Содержание |
Ремонт и капитальный |
Итого |
|
|||
п/п |
вложения |
|
ремонт |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|||
1 |
2 |
|
3 |
|
4 |
|
5 |
|
0 |
814090,2 |
|
22176 |
|
|
836266,2 |
|
|
|
|
|
А |
|
|
|
||
1 |
|
|
22176 |
|
|
22176 |
|
|
2 |
|
|
22176 |
|
|
22176 |
|
|
3 |
|
|
22176 |
|
|
22176 |
|
|
4 |
|
|
22176 |
|
167307 |
189483 |
|
|
5 |
|
|
22176 |
Д |
22176 |
|
||
6 |
|
|
22176 |
|
|
22176 |
|
|
7 |
|
|
22176 |
|
|
22176 |
|
|
8 |
|
|
22176 |
|
167307 |
189483 |
|
|
9 |
|
|
22176 |
|
|
22176 |
|
|
10 |
|
|
22176 |
|
|
22176 |
|
|
|
|
|
|
|
И |
|
||
11 |
|
|
22176 |
|
|
22176 |
|
|
12 |
|
|
22176 |
|
601167 |
623343 |
|
|
13 |
|
|
22176 |
|
|
22176 |
|
|
14 |
|
|
22176 |
|
|
22176 |
|
|
15 |
|
|
22176 |
|
|
22176 |
|
|
16 |
|
|
22176 |
|
167307 |
189483 |
|
|
17 |
|
|
22176 |
|
|
22176 |
|
|
18 |
|
|
22176 |
|
|
22176 |
|
|
18
|
|
|
|
Окончание табл. |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
19 |
|
22176 |
|
22176 |
20 |
|
22176 |
167307 |
189483 |
21 |
|
22176 |
|
22176 |
22 |
|
22176 |
|
22176 |
23 |
|
22176 |
|
22176 |
24 |
|
22176 |
601167 |
623343 |
25 |
|
22176 |
|
22176 |
|
|
Вопросыдлясамопроверки |
1. |
Какопределяетсяростинтенсивностидвиженияавтотранспорта? |
|
вными |
||
2. |
Чтовключают себядорожныезатраты? |
|
С3. Как нормат |
документами пользуются для определения |
|
|
дорожныхзатрат |
укрупненномвиде? |
|
|
Ла ораторнаяработа№4 |
|
РАСЧЕТСОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГОЭФФЕКТА |
|
Цель работы: изучить, рассчитать и сформировать все виды потерь, непосредственно или косвенно связанные с работой автомобильного транспорта,которыесоставляютсуммусоциально-экономическогоэффекта.
|
|
|
|
|
|
Ход выполнения работы |
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
1. |
|
|
бА |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
|
Теоретическая основа формирования социально-экономического |
|||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
эффекта |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
Социально-экономический эффект рассчитывают как сумму уменьшения |
|||||||||||||||||||||
потерь, |
непосредственно или косвенно связанных с работой автомобильного |
|||||||||||||||||||||
транспорта: |
|
пер |
|
Д |
|
|||||||||||||||||
|
|
пасс |
|
дтп |
|
|
сх |
|
|
|
, |
|
|
(4.1) |
||||||||
|
|
пер |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
пасс |
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
соц |
|
уменьшение |
||||||||||
где С |
|
– |
экономия транспортных затрат в t-м году; |
С – |
||||||||||||||||||
|
Э = ∆С |
|
+∆С |
+∆С |
|
+∆С +∆С |
|
|
|
|
|
|||||||||||
потерь, связанных со временем пребывания в пути пассажиров в t-м году; |
||||||||||||||||||||||
|
дтп |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
сх |
|
|
|
|
|
|
|
∆ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
И∆ |
|||||||||
|
С – уменьшение потерь от ДТП в t-м году; |
|
С – снижение потерь в |
|||||||||||||||||||
сельском хозяйстве в t-м году; Ссоц– снижение потерь в социальной сфере в |
||||||||||||||||||||||
∆ |
|
|
|
|
|
|
∆ |
|
|
|
|
|
|
∆ |
|
|
|
|
|
|
|
|
t-мгоду. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
Расчетэкономиитранспортныхрасходовведетсяпоформуле |
|
|
|
||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
Спер |
|
|
|
|
сущ |
|
|
пр |
|
|
Ц |
|
|
|
|
|
(4.2) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
сущ |
|
|
пр |
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
тр |
|
|
|
|
|
|
||
где Цтр |
– |
стоимостная оценка автомобиле - |
часа, тыс. руб.; сущ |
, |
пр |
– длина |
||||||||||||||||
|
∆ |
|
= 365∙ N ∙ |
|
− |
|
∙ |
|
, |
|
|
|
||||||||||
пробега автомобиля до и после строительства (реконструкции) дороги, км;
19
сущ, |
пр |
– скорость движения автомобиля в существующих и проектируемых |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
условиях, км/ч; |
– интенсивность движения для t-гo года, авт./сут, которая |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
рассчитываетсяпоформуле |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
, |
|
|
|
|
|
(4.3) |
||||||||
гдер– ежегодныйприрост |
интенсивностидвижения. |
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
= |
|
|
(1+ |
|
|
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||
|
Расчет выполняется для каждого вида автотранспортных средств: |
грузовых |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
автомобилей,легковыхавтомобилей,автобусов. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||
|
Расчет эффекта от сокращения времени пребывания в пути пассажиров |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
выполняетсятолькодлялегковыхавтомобилейиавтобусовпоформуле |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
Спасс |
= 365∙ |
|
|
∙ |
|
|
|
сущ |
− |
|
пр |
|
∙ |
∙ |
γ |
∙ |
Ц |
, |
(4.4) |
||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||
Сгде Цпасс – цена ∆ |
|
|
|
|
|
|
|
сущ |
|
пр |
|
|
пасс |
|
||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
пассаж ро - часа, руб.; R – пассажировместимость автобуса или |
||||||||||||||||||||||||||||||||||
легкового |
автомо |
ля, |
|
|
|
чел.; |
|
|
γ |
|
|
|
|
– |
|
|
|
|
коэффициент |
использования |
||||||||||||||||||
пассажировмест мости(γ =0,8). |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
Расчетэффектаотдоходовсельскогохозяйстваопределяетсяпоформуле |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
∆ |
Ссх |
|
= |
П |
|
|
∙ |
|
сущ |
− |
П |
|
|
∙ |
пр |
|
, |
|
(4.5) |
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
сущ |
|
|
тяг |
|
|
|
пр |
тяг |
|
|
||||||||||||||
где ПпотериП – удельные в сельском хозяйстве до и после строительства |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
сущ |
пр |
|
|
|
|
|
|
|
сущ |
пр |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
автомобильной, |
дороги, |
|
|
.; |
|
|
|
площадь района тяготения до и после |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
тяг |
тяг2– |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
А |
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||
строительстваавтомо ильнойдороги, ,м . |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
тяг |
|
|
2 |
|
|
|
Bтяг |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(4.6) |
|||||||
где Bтяг – ширинарубрайона тяготения=(от ∙15 ∙до 25, км в зависимости от категории |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
дороги),м. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Общий размер сельскохозяйственных потерь в среднем составляет 50% от |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
транспортныхрасходов,т.е. |
|
|
|
|
|
|
Ссх |
|
|
0 5 |
|
|
|
|
Спер |
|
|
|
|
|
|
|
|
(4.7) |
||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
соц |
могут быть определены моделированием |
||||||||||||||||||||||
|
Потери в социальной сфере∆ С |
|
= |
|
|
. ∙∆ |
|
|
|
|
. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
влияющих факторов или учтены∆с |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
И |
|||||||||||||||||||||||
помощью региональных коэффициентов к |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
транспорте |
|
С |
|
|
|
. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
величинеэкономиипотерьна |
|
|
|
Ссоц |
|
Д0∆2 0 3 Спер дтп |
(4.8) |
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
транспортных происшествий С |
производят по |
||||||||||||||||||||||||||
|
Расчет потерь от дорожно-∆ |
|
|
|
= |
|
, ÷ |
|
|
, |
|
∆ |
|
|
. |
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||
следующейформуле: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
Сдтп |
|
3 65 |
|
10 |
4 |
|
|
|
П |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
, |
|
|
|
|
|
(4.9) |
||||||||
где |
|
– количество |
ДТП на 1 млн авт.- км в t-м году; П |
|
- средние потери от |
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
= |
|
, |
|
|
∙ |
|
|
|
|
|
∙ |
|
|
ср |
∙ |
|
|
|
∙ |
|
|
|
|
ср |
|
|
|
|||||||||
одногоДТПвt-мгоду,руб.. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
Более точно количество дорожно-транспортных происшествий для |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
автомобильных дорог можно определить по формуле |
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
где |
|
|
|
|
1 481 |
|
lg |
ит |
|
0 35lg2 |
|
|
|
ит |
|
0 86 |
|
|
|
|
(4.10) |
|||||||||||||||||
ит – итоговый=коэффициент. ∙ |
|
аварийности (устанавливается путем построения |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
− |
|
, |
|
|
|
|
|
∙ |
|
|
|
|
− |
|
, |
|
, |
|
|
|
|
|
||||||||||||||
линейногографикакоэффициентоваварийности).
20
2. Формированиеирасчетосновныхвидов социально-экономическогоанализа
В результате расчета всех представленных формул по формированию социально-экономическогоэффектарезультатысводятсявтабличнуюформупо рассматриваемымгодамсогласнорасчету.
оциально-экономическийэффектотстроительстваавтомобильнойдороги
|
№ |
пер |
Cпас |
Сдтп |
Ссх |
Ссоц |
|
Эт, |
|
|
п/п |
|
|
|
|
|
|
тыс. руб. |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
7 |
|
|
1 |
и |
3452,7 |
3682655,51 |
1841327,75 |
|
493921,87 |
|
|
|
7365311,0 |
481029120,0 |
|
|
|||||
|
С |
|
|
|
|
|
|
||
2 7586785,4 495493632,0 |
3556,5 |
3793392,70 |
1896696,35 |
|
508774,06 |
|
|||
|
3 |
7818560,9 |
510630912,0 |
3665,2 |
3909280,46 |
1954640,23 |
|
524317,06 |
|
|
4 |
8050336,4 |
525768192,0 |
3773,8 |
4025168,22 |
2012584,11 |
|
539860,05 |
|
|
5 |
8292413,1 |
бА |
2073103,28 |
|
556093,85 |
|
||
|
541578240,0 |
3887,3 |
4146206,55 |
|
|
||||
|
6 |
8539640,3 |
557724672,0 |
4003,2 |
4269820,16 |
2134910,08 |
|
572673,05 |
|
|
7 |
8797168,7 |
574543872,0 |
4123,9 |
4398584,34 |
2199292,17 |
|
589943,04 |
|
|
8 |
9059847,6 |
591699456,0 |
4247,1 |
4529923,80 |
2264961,90 |
|
607558,44 |
|
|
9 |
9332827,7 |
609527808,0 |
4375,0 |
4666413,83 |
2333206,92 |
|
625864,63 |
|
|
10 |
9610958,3 |
627692544,0 |
4505,4 |
4805479,14 |
2402739,57 |
|
644516,23 |
|
|
11 |
9899390,0 |
646530048,0 |
4640,6 |
4949695,02 |
2474847,51 |
|
663858,62 |
|
|
12 |
10198122,9 |
666040320,0 |
4780,7 |
5099061,47 |
2549530,74 |
|
683891,82 |
|
|
13 |
10502006,4 |
685886976,0 |
4923,1 |
5251003,20 |
2625501,60 |
|
704270,41 |
|
|
14 |
10821341,6 |
706742784,0 |
5072,8 |
5410670,78 |
2705335,39 |
|
725685,20 |
|
|
15 |
11145827,3 |
727934976,0 |
5224,9 |
5572913,65 |
2786456,82 |
|
747445,40 |
|
|
16 |
11475463,6 |
749463552,0 |
5379,5 |
5737731,80 |
2868865,90 |
|
769550,99 |
|
|
17 |
11820551,6 |
772001280,0 |
5541,2 |
5910275,80 |
2955137,90 |
|
792692,79 |
|
|
18 |
12175940,7 |
795211776,0 |
5707,8 |
6087970,36 |
3043985,18 |
|
816525,38 |
|
|
19 |
12541631,0 |
819095040,0 |
5879,2 |
6270815,50 |
3135407,75 |
|
841048,77 |
|
|
20 |
12917622,4 |
843651072,0 |
6055,5 |
6458811,20 |
И |
|
||
|
3229405,60 |
|
866262,97 |
|
|||||
|
|
|
|
Д |
|
|
|||
21 |
13303914,9 |
868879872,0 |
6236,6 6651957,47 3325978,73 |
|
892167,96 |
|
|||
|
22 |
13705659,2 |
895117824,0 |
6424,9 |
6852829,58 |
3426414,79 |
|
919109,15 |
|
|
23 |
14117704,5 |
922028544,0 |
6618,1 |
7058852,27 |
3529426,13 |
|
946741,15 |
|
|
24 |
14540051,0 |
949612032,0 |
6816,1 |
7270025,52 |
3635012,76 |
|
975063,94 |
|
|
25 |
14972698,7 |
977868288,0 |
7018,9 |
7486349,34 |
3743174,67 |
1004077,53 |
|
|
Вопросыдлясамоконтроля
1.Изкакихзатратскладываетсясоциально-экономическийэффект?
2.Откакихфакторовзависитэкономиясредстввтранспортнойсфере?
3.КакопределяютсяпотериДТП?
21
Лабораторнаяработа№5
РАСЧЕТПОКАЗАТЕЛЕЙЭФФЕКТИВНОСТИ СТРОИТЕЛЬНОГОПРОЕКТА
|
|
|
Цель работы: закрепить знания по расчету основных показателей |
|||||||
С |
|
|
|
|
|
|
||||
|
эффективностистроительныхпроектов. |
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
Ходвыполненияработы |
|
|
|
||
|
|
расчетами |
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
огласно теор , представленной в лабораторной работе №2, основными |
|||||||
|
показателямидлярасчетаэффективностистроительныхпроектовявляются: |
|
|
|||||||
|
|
|
− |
ч стыйд сконт рованныйдоход; |
|
|
|
|||
|
|
|
− |
ндексдоходности; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
− |
срококупаемости; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
− нормавнутреннейдоходности. |
|
|
|
|
|||
|
|
|
В соответств |
, проведенными в предыдущих лабораторных |
||||||
|
работах, необход мо про звести расчет данных показателей и представить их в |
|||||||||
|
видетабл цы граф ков(р сунок). |
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
Расчет показателей эффективности |
|
|
|
||
|
№ |
|
|
Ежегод- |
Коэффициент |
исконтирован- |
|
|
|
|
|
|
Годы |
ный доход, |
дисконтирова- |
ЧДД |
ИД |
|
|||
|
п/п |
|
|
тыс.руб. |
ния |
|
ный доход |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
1 |
|
2 |
3 |
4 |
|
5 |
6 |
7 |
|
|
0 |
|
2016 |
0,00 |
1,00 |
|
0,00 |
-836266,2 |
0,00 |
|
|
|
|
|
|
бА |
|
|
|
||
1 |
|
2017 |
471745,87 |
0,93 436801,73 |
-399464,47 |
0,52 |
|
|||
|
2 |
|
2018 |
486598,06 |
0,86 |
|
417179,41 |
17714,94 |
1,02 |
|
|
3 |
|
2019 |
502141,06 |
0,79 |
|
398615,76 |
416330,70 |
1,50 |
|
|
4 |
|
2020 |
517684,05 |
0,74 |
|
380513,23 |
796843,93 |
1,95 |
|
|
5 |
|
2021 |
366610,85 |
0,68 |
|
И |
|
||
|
|
|
249509,18 |
1046353,12 |
2,25 |
|
||||
|
|
|
|
|
|
Д |
|
|
||
6 |
|
2022 |
550497,05 |
0,63 |
346906,52 1393259,64 |
2,67 |
|
|||
|
7 |
|
2023 |
567767,04 |
0,58 |
|
331286,62 |
1724546,25 |
3,06 |
|
|
8 |
|
2024 |
585382,44 |
0,54 |
|
316263,92 |
2040810,17 |
3,44 |
|
|
9 |
|
2025 |
436381,63 |
0,50 |
|
218299,46 |
2259109,63 |
3,70 |
|
|
10 |
|
2026 |
622340,23 |
0,46 |
|
288263,94 |
2547373,57 |
4,05 |
|
|
11 |
|
2027 |
641682,62 |
0,43 |
|
275206,68 |
2822580,25 |
4,38 |
|
|
12 |
|
2028 |
661715,82 |
0,40 |
|
262776,45 |
3085356,70 |
4,69 |
|
|
13 |
|
2029 |
80927,41 |
0,37 |
|
29756,84 |
3115113,54 |
4,73 |
|
|
14 |
|
2030 |
703509,20 |
0,34 |
|
239517,48 |
3354631,02 |
5,01 |
|
|
15 |
|
2031 |
725269,40 |
0,32 |
|
228635,16 |
3583266,18 |
5,28 |
|
|
16 |
|
2032 |
747374,99 |
0,29 |
|
218151,64 |
3801417,82 |
5,55 |
|
|
17 |
|
2033 |
603209,79 |
0,27 |
|
163028,88 |
3964446,69 |
5,74 |
|
|
18 |
|
2034 |
794349,38 |
0,25 |
|
198785,16 |
4163231,85 |
5,98 |
|
|
19 |
|
2035 |
818872,77 |
0,23 |
|
189742,70 |
4352974,55 |
6,21 |
|
22
Окончание табл.
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
5 |
6 |
7 |
|
|
20 |
2036 |
844086,97 |
0,21 |
|
|
181097,35 |
4534071,90 |
6,42 |
|
|
21 |
2037 |
702684,96 |
0,20 |
|
|
139592,41 |
4673664,31 |
6,59 |
|
|
22 |
2038 |
896933,15 |
0,18 |
|
|
164982,34 |
4838646,64 |
6,79 |
|
|
23 |
2039 |
924565,15 |
0,17 |
|
|
157467,58 |
4996114,22 |
6,97 |
|
|
24 |
2040 |
952887,94 |
0,16 |
|
|
150269,80 |
5146384,02 |
7,15 |
|
С |
0,15 |
|
|
55594,06 |
5201978,07 |
7,22 |
|
|||
25 |
2041 |
380734,53 |
|
|
|
|||||
|
|
Вывод: проект можно считать эффективным, так как ЧДД >0, ИД >1. |
||||||||
|
и |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
бА |
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
Д |
|
|
|||
|
|
|
Рисунок.Графикрасчётанормывнутреннейдоходности |
|
|
|||||
|
|
Вывод: исходя из подобия треугольников, определяем величину |
||||||||
|
нормы |
внутренней доходности. Е |
= 67%. |
И |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
||||
1. КакиезначенияпринимаетЧДД,чтобыпроектбылэффективным? 2. Какиезначенияпринимаетиндексдоходности,чтобыпроектсчитался
эффективным?
3. Последовательностьрасчетанормывнутреннейдоходности.
23
Лабораторнаяработа№6
УЧЕТФАКТОРОВРИСКАИНЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ ПРИОЦЕНКЕЭФФЕКТИВНОСТИДОРОЖНЫХПРОЕКТОВ
С
Цель работы: изучить и закрепить информацию по методам и способам учета факторов риска и неопределенности при оценке эффективности дорожныхпроектов.
Ходвыполненияработы
змененияВ настоящее время для практических целей управления рисками дорожных проектов рекомендуется их классификация, опосредованная
через факторы р ска, т.е. через потенциально возможные
ВгруппубАфакторов риска при проектировании входят факторы риска
воценке: параметров движения (интенсивности, состава и скорости автотранспортных потоков), стоимостных показателей, условий
выполнения работ, социально-экономических эффектов и режима функционирования. Д
Вгруппу факторов риска при строительстве сооружений входят факторы риска: от увеличения сроков строительства, завышения стоимости строительства, нарушения технологии строительства и несвоевременного финансирования.
Вгруппу факторов риска при эксплуатацииИсооружений входят факторы риска: в оценке физического и морального износа дорожных сооружений, определении затрат на эксплуатацию, оценке условий движения транспорта и оценке вероятности возникновения чрезвычайных ситуаций.
Особенностью данной классификации является то, что все приведенные в ней факторы риска могут быть обусловлены не одним, а несколькими видами типовых рисков. Например, такой фактор риска как возможное снижение интенсивности движения по дорожному сооружению может являться одновременно следствием и политических, и экономических обстоятельств, а ошибки в сторону занижения стоимостных показателей проектов могут предопределяться как экономическими, так и техногенными причинами.
24
При описании и классификации факторов риска при реализации конкретного дорожного проекта рекомендуется учитывать следующие положения:
– наибольшее число факторов риска возникает на стадии
проектирования дорожных сооружений, так как, во-первых, эта стадия |
|||||
является предынвестиционной, поэтому она на значительно больший |
|||||
С |
|
|
|
|
|
временной промежуток, чем другие, отстоит от срока реализации проекта |
|||||
и, во-вторых, именно на этой стадии определяются все его основные |
|||||
параметры; |
|
|
|
|
|
– |
на более знач мые факторы риска на данной стадии заключены в |
||||
интенсивности |
процесса |
по |
|||
оценке |
услов й |
осуществления транспортного |
|||
проектируемому дорожному сооружению и, в частности в определении |
|||||
|
, состава |
скорости движения автотранспортных средств, |
|||
поскольку необход мость |
прогнозирования указанных |
показателей |
на |
||
–вторымибАпо значимости факторами риска на стадии проектирования являются все виды показателей стоимостных затрат на строительство, ремонт и содержание сооружений, что обусловлено достаточно высоким уровнем инфляции в России;
–особое место в классификацииДрисков на стадии проектирования должна занимать группа факторов риска в определении условий функционирования дорожных сооружений, которые учитывают возможность их преждевременного (ненормативного) износа или
разрушения в связи с воздействиями агрессивной среды, стихийными бедствиями, автомобильными и другими катастрофамиИ. Указанные виды факторов риска не являются систематическими. Кроме того, значимость их влияния на условия реализации разных дорожных проектов, запроектированных даже в одном и том же территориальном районе, может быть различной, что зависит от многих локальных факторов. Поэтому порядок их учета должен регламентироваться специальным технико-экономическим обоснованием, детально описывающим возможные формы и степень проявления этих факторов риска;
–основные факторы риска на стадии строительства дорожных сооружений обусловлены, как правило, негативными отклонениями реальных условий их строительства от запроектированных. Данные факторы риска могут возникать одновременно и поочередно и оказывать
разную степень влияния на условия реализации дорожных проектов.
25
Поэтому априори выделить из них более и менее значимые не представляется возможным;
– основные факторы риска на стадии эксплуатации, так же как и на предыдущей стадии, в первую очередь обусловлены возможными отклонениями реальных условий эксплуатации сооружений от запроектированных. Но вместе с тем они могут быть и следствием недостаточно качественного строительства дорожных объектов в результате нарушения технологии производства работ или других условий их выполнен я. Данные факторы риска проявляются в ускоренном
физическом ли моральном износе дорожного сооружения, |
увеличении |
||||
затрат на его эксплуатацию, в увеличении вероятности чрезвычайных |
|||||
ситуаций. Эти факторы риска также не могут быть заранее |
|||||
С |
|
|
|
|
|
проранж рованы по знач мости, так как степень влияния каждого из них |
|||||
на услов я реал зац |
дорожного проекта зависит от конкретных условий |
||||
его осуществлен я; |
|
|
|
|
|
– пр н маемые к рассмотрению факторы риска могут быть связаны |
|||||
как с неопределенностью |
|
реализации проекта в перспективе, так |
|||
условий |
|
|
|
||
и с возможными ош |
ками в определении ретроспективных исходных |
||||
данных, характер зующ х |
азовый вариант проекта. |
|
|||
В целях оценки устойчивости и эффективности проекта в условиях |
|||||
неопределенности и риска рекомендуется использовать следующие |
|||||
методы. |
|
|
|
|
|
Метод корректировки нормы дисконта с учетом риска является |
|||||
наиболее простым и вследствие этого наиболее применяемым при |
|||||
проектированиибАдорожных сооружений. Суть его заключается в |
|||||
корректировке некоторой базовой нормы дисконта, которая считается |
|||||
безрисковой и минимально приемлемой для данного инвестиционного |
|||||
проекта. Корректировка осуществляется путем прибавления к базисной |
|||||
норме дисконта суммарной величины |
двух поправок |
на риск |
|||
|
|
|
Д |
||
(характеризующих степень ненадежности участников проекта и |
|||||
недополучения предусмотренных им доходов), которая определяется в |
|||||
зависимости от вида и условий реализации инвестиционных проектов. |
|||||
Метод анализа чувствительности предполагает поочередное |
|||||
изменение в рамках |
возможных значений |
каждого из анализируемых |
|||
|
|
|
|
И |
|
параметров проекта при фиксированных (средних) значениях всех остальных параметров с последующей оценкой эластичности каждого из
них по отношению к величине интегрального эффекта.
Методы экспертных оценок рисков дорожных проектов базируются на суждениях специалистов о предельной оценке или значимости того или иного риска, высказываемых индивидуально или коллективно. Их также целесообразно использовать для установления субъективных
26
вероятностей возникновения тех или иных рисковых ситуаций, и в первую очередь при прогнозировании условий осуществления транспортного процесса, поскольку достаточных статистических данных о вероятности их возникновения до настоящего времени не накоплено.
Метод сценариев предполагает одновременное изменение любой совокупности факторов риска и представляет собой комплексный анализ их влияния на результирующие показатели инвестиционных проектов. Выбор количества факторов риска, принимаемых во внимание в каждом сценарии, так же как и количество самих сценариев, зависит от
особенностей |
проекта |
степени детализации учета тех или иных |
|||
факторов р ска. Чем больше сценариев, тем больше и вероятность |
|||||
получен я достоверной оценки ожидаемого интегрального эффекта от |
|||||
С |
|
|
|
||
реализац |
проекта. |
|
|
|
|
их |
|
|
|||
Метод расчета предельных параметров предполагает определение |
|||||
таких |
вел ч н, при |
которых величина интегрального эффекта не |
|||
выходит |
з зоны полож тельных значений. Обычно предельные значения |
||||
параметров проекта устанавливаются по сравнительно небольшой группе |
|||||
факторов р ска (двум, трем), представляющим особую важность в тот или |
|||||
иной момент реал зац |
проекта; |
этом в рассмотрение принимаются |
|||
наиболее |
|
|
их сочетания. |
|
|
Методнеблагоприятныеимитационного моделирования предусматривает построение |
|||||
вероятностной модели интегрального эффекта от определяющих его |
|||||
величину основных переменных параметров проекта. Модель |
|||||
пересчитывается при каждом новом имитационном эксперименте, в |
|||||
течение которого значенияАуказанных параметров выбираются случайным |
|||||
образом на основе генерирования случайных чисел. Результаты всех |
|||||
имитационных экспериментов объединяются в выборку и анализируются |
|||||
с помощью статистических методов с целью получения распределения |
|||||
вероятностей |
результирующего |
показателя и расчета основных |
|||
измерителей риска проекта. |
Д |
||||
|
|
||||
|
|
|
Вопросыдлясамопроверки |
||
1. Чтотакоерискивстроительныхпроектах? |
|
||||
2. Какиевидырисковвстроительныхпроектахвыделяют? |
|||||
|
|
|
|
|
И |
3. Каковыметодыучетарисковвстроительныхпроектах?
27
Лабораторнаяработа№7
РАСЧЕТЧУВСТВИТЕЛЬНОСТИСТРОИТЕЛЬНОГОПРОЕКТА
Цель работы: детально изучить и закрепить способы расчета риска и |
|
неопределенности при оценке эффективности строительных проектов с |
|
С |
|
помощьюметодаанализачувствительностипроекта. |
|
|
Ходвыполненияработы |
В лабораторной работе оценку устойчивости и эффективности проекта рассчитываем методом анализа чувствительности. Рассмотрим 4 стратегии по оценкечувств тельности нвестиционногопроекта:
|
1.Повышен езатратнаматериалына10%; |
|
||
|
2.Повышен езатратнаэнергоресурсына10%; |
|||
|
3.Повышен есе есто |
СМРна10%; |
|
|
|
4.Сн жен есметной |
|
на10%. |
|
|
стоимости |
|
|
|
|
Договорнаяцена=(ПЗ+НР)+Пр+НДС; |
|
||
|
Себестоимость=ПЗ+НР. |
|
|
|
|
Переменныебзатраты:ПЗу=М+ЗП+ЗЭу+0,45НР, |
|||
где |
М – стоимость материалов, изделий и конструкций (принимаем 60% от |
|||
договорной цены); ЗП – зара отная плата рабочих (принимаем 5% от |
||||
договорной цены); ЗЭу – |
стоимость эксплуатации машин и механизмов |
|||
(принимаем 10% от договорнойАцены); 0,45 – доля накладных расходов в |
||||
условно–переменных затратах; НР – накладные расходы (принимаем 15% от |
||||
договорнойцены). |
|
|
|
|
|
Постоянныезатраты:УПЗ=Ао+0,55НР, |
|
||
где |
|
|
Д |
|
Ао – величина амортизационных отчислений (принимаем 2% от |
||||
договорной цены); 0,55 – доля накладных расходов в условно–постоянных |
||||
затратах. |
|
|
|
|
|
В результате расчетов по всем затратам (капитальные затраты, |
|||
содержание, ремонт и капитальный ремонт) были рассчитаны постоянные и |
||||
|
|
|
|
И |
переменныезатраты,атакжебылаопределенаточкабезубыточности. Тб =УПз/(Кап.вложения– ПЗу).
Капитальныезатраты:
ПЗу=711107,79тыс.руб; УПз=37855,19тыс.руб; Тб =0,37.
28
Точкабезубыточности– объём производства и реализации продукции, при котором расходы будут компенсированы доходами, а при производстве и реализации каждой последующей единицы продукции предприятие начинает получать прибыль. Графическое представление точки безубыточности представлено на рис. 7.1.
С |
|
|
|
|
|
и |
|
|
|
|
|
|
бА |
|
|
||
|
Р с.7.1. Определение точки безубыточности |
|
|||
Расчет рисков ведется по капитальным вложениям. |
|
||||
1)Повышениезатратнаматериалына10%. |
|
|
|
||
Доляматериаловвпеременныхзатратахdм =0,69; |
|
|
|||
Тб'=УПз/(Кап.вложения–ПЗу+0,1∙dм)=0,37; |
|
|
|||
|
|
Д |
; |
||
Относительноеизменениепоказателябезубыточности |
м=(Тб'–Тб)/Тб |
||||
м=0. |
|
|
|
|
|
2)Повышениезатратнаэнергоресурсына10%. |
|
|
|
||
Доляэнергоресурсоввпеременныхзатратахdэ =0,11; |
|
|
|||
Тб'=УПз/(Кап.вложения–ПЗу+0,1∙dэ)=0,37; |
|
|
|||
|
|
|
И |
||
Относительноеизменениепоказателябезубыточности |
э=(Тб'–Тб)/Тб; |
|
|||
э=0. |
|
|
|
|
|
3)ПовышениесебестоимостиСМРна10%. |
|
|
|
||
Тб'=1,1∙УПз/(Кап.вложения–1,1∙ПЗу)=1,31; |
|
|
|||
Относительноеизменениепоказателябезубыточности |
с=(Тб'–Тб)/Тб; |
|
|||
с=2,55. |
|
|
|
|
|
4)Снижениесметнойстоимостина10%.
Тб'=УПз/(0,9∙Кап.вложения–ПЗу)=1,75;
Относительноеизменениепоказателябезубыточности ц=(Тб'–Тб)/Тб;
ц=3,77.
Вывод: в соответствии с анализом чувствительности инвестиционного проекта получаем изменение точки безубыточности объемов производства по следующимстратегиям:
29
1. При повышении затрат на материалы на 10% точка безубыточности уменьшаетсяна0%.
2. При повышении затрат на энергоресурсы на 10% точка безубыточности уменьшаетсяна0%.
3. При повышении себестоимости СМР на 10% точка безубыточности увеличиваетсяна255%.
С4. При снижении сметной стоимости на 10% точка безубыточности
увеличиваетсяна377%.
На р сунке 7.2 представлено графическое отображение изменений значений точки безубыточности в зависимости от принятой стратегии
реагированянафакторыр скаприреализациипроекта.
бА Рис.7.2.ИзменениеточкибезубыточностиДвзависимостиотпринятойстратегии
Все методы воздействия на факторы риска рекомендуется подразделять на три группы, предусматривающие их снижение, сохранение и передачу. Рекомендуемый при этом алгоритм расчета включает в себя три основных этапа.
Мерывоздействиянафакторыриска И
На первом этапе определяются результирующие показатели эффективности проекта и, в частности, показатель интегрального эффекта при максимальном значении фактора риска.
На втором этапе формируются возможные варианты исключения или снижения фактора риска с указанием по каждому варианту величины дополнительных затрат, обеспечивающих его исключение или снижение, и сроков их осуществления.
На третьем этапе путем «проигрывания» установленных вариантов исключения или снижения фактора риска на компьютерной модели по
30
критерию максимума чистого дисконтируемого дохода выбирается наилучший. В том случае, если ни по одному из рассматриваемых вариантов предлагаемые меры по снижению фактора риска не обеспечивают увеличения значения интегрального эффекта, их следует рассматривать как неэффективные и, следовательно, перейти к анализу
других методов воздействия на данный фактор риска. |
||
С |
|
|
Мероприятия по снижению факторов риска могут иметь две |
||
разновидности, одна из которых направлена на снижение вероятности |
||
риска, а другая – |
на снижение потерь от наступления рисковой |
|
(неблагопр ятной) |
с туации. Если |
снижение вероятности риска |
каких |
|
|
достигается, как прав ло, за счет осуществления тех или иных |
||
превентивных мер |
(организационного, |
технического или финансового |
порядка), то уменьшен е потерь от возможного ущерба обеспечивается путем разработки соответствующих адапционных механизмов.
К адапц онным механизмам относятся предусматриваемые в проектах меры по определенному изменению принятых в них решений в
случае |
наступлен я |
-ли о неблагоприятных событий |
или |
так |
|
называемых «нештатных» ситуаций. Они могут предусматривать |
|||||
изменен е |
-планировочных |
и конструктивных |
решений |
||
сооружений, схем финансирования, функций участников |
дорожных |
||||
проектов и параметровобъемновыполняемых ими действий. |
|
|
|||
Вторая группа методов воздействия на факторы риска |
|||||
предусматривает возможность их сохранения на существующем уровне, |
|||||
|
|
Д |
|
||
что, как правило, связано с осуществлением тех или иных действий, |
|||||
направленных на компенсациюАущерба. Предприятие-проектоустроитель |
|||||
может |
создать специальные резервные |
фонды (самострахования |
или |
||
риска), из которых будет производиться компенсация убытков при
наступлении неблагоприятных ситуаций. |
И |
Третья группа методов воздействия на факторы риска предусматривает передачу ответственности за них третьим лицам при сохранении существующего уровня риска. К ним в первую очередь относятся мероприятия по распределению и перераспределению риска между участниками проекта, в основе которых лежит следующий принцип – повышение риска у любого из участников должно сопровождаться адекватным изменением в распределении доходов от проекта. Передача риска может быть осуществлена путем внесения в текст документов (договоров, торговых контрактов и др.) специальных оговорок, уменьшающих собственную ответственность при наступлении непредвиденных событий или передающих риск контрагенту, а также различного рода финансовые гарантии, поручительства и т.п.
31
Вопросы и задания для самопроверки
1. Что такое риск и неопределенность?
2. Какие методы оценки рисков существуют?
3. Методика последовательности оценки рисков с использованием методов чувствительности.
|
Лабораторная работа №8 |
|
РА ЧЕТ КОММЕРЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБЪЕКТОВ |
||
С |
СТРОИТЕЛЬСТВА |
|
зучить, закрепить расчетом методы оценки |
||
Цель работы: |
||
коммерческой эффект |
строительных проектов. |
|
|
Ход выполнения работы |
|
вности |
||
1. Теорет ческие данные по оценке коммерческой |
||
|
эффективности |
|
На первомбАэтапе оценивается эффективность проекта в целом с целью определения потенциальной привлекательности проекта для возможных участников и поиска источников финансирования.
Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта
осуществляется в два этапа.
На втором этапе определяется состав участников проекта, выбирается конкретная схема его финансирования, определяется эффективность участия в проекте каждого участника, а также его
финансовая реализуемость. |
Д |
|
|
При расчете коммерческой эффективности учитываются следующие |
|
виды результатов (доходов) от эксплуатации дорожных сооружений на |
|
платной основе: плата за проезд автотранспортных средств; поступления |
|
от рекламы, автотранспортного и дорожного сервиса, размещаемого в
зоне полосы отвода дороги. |
И |
Наиболее существенным источником дохода является плата за проезд, которая должна учитывать повышение комфорта поездки и
выгоду, получаемую пользователями за счет снижения себестоимости перевозок в связи с уменьшением расстояния между конечными пунктами поездки, сокращением времени пребывания в пути транспорта, груза, пассажиров и расхода горючего. При расчете платы за проезд могут приниматься во внимание:
32