881

программы координированного регулирования.

Задания к лабораторной работе №4:

1.Рассчитать сдвиги фаз классическим методом (величина сдвига фаз на соседних перекрестках равна времени проезда перегона) и занести полученные времена включения в таблицу 4.1.

2.Выполнить анализ заданных перегонов на предмет значений интенсивности движения. Применив выражение (4.6) рассчитать сдвиги фаз и занести полученные времена включения в таблицу времен включения.

Рисунок 13. Район управления АСУ дорожным движением.

Ответить на следующие вопросы:

Какой основной параметр используется в классическом подходе при выборе момента смены запрещающего сигнала на разрешающий движение сигнал светофора?

Объяснить физический смысл выражения, описывающее изменение мгновенной интенсивности в группе ТС, следующей между перекрестками при различной интенсивности ТП.

С помощью, каких параметров управлении можно оказывать воздействие на движение групп автомобилей?

Перечислите факторы, вызывающие остановку группы автомобилей при подходе к светофорам.

31

Варианты исходных данных для выполнения лабораторных №4

32

33

Лабораторная работа № 5 Методика расчета карт времени для АСУ дорожным движением

Цель работы: Изучение методики определения моментов смены режимов управления, и расчета карт времени для АСУ дорожным движением.

Программа работы:

1.Изучение предложенного преподавателем или самостоятельно смоделированного района управления.

2.Ознакомление с методическими указаниями.

3.Построить график изменения интенсивности движения за заданный период времени.

4.Определить количество режимов управления, программ координа-

ции.

5.Определить моменты смены ПК в течение суток.

6.Построить графики смены ПК в течение суток (будние и выходные

дни).

7.Составить отчет о проделанной работе, записать в отчет полученные

врезультате расчетов данные: моменты смены ПК, графики переключения ПК, ответить на контрольные вопросы.

Теоретические указания

Формирование библиотеки программ координации Качество координированного управления зависит от соответствия кон-

кретной ПК реальной транспортной ситуации в те периоды времени, когда эта ситуация сохраняется. В определенный период времени транспортная ситуация характеризуется совокупностью значений интенсивностей движения на всех направлениях перекрестков, входящих в район управления АСУД, а также скоростью движения автомобилей [2].

Интенсивность, как, правило изменяется в течении суток от нуля до некоторого значения и обратно. На каждом перекрестке в различные моменты времени возможны существенные различия значений интенсивности, поэтому возникает необходимость учета этих различий путем формирования библиотеки ПК.

Каждый перекресток, входящий в район управления АСУД, может функционировать по одному из следующих режимов:

Сигнальной программе с фиксированными длительностями фаз

(СПФ);

Сигнальной программе с интервалами местного гибкого регулирования (СПМ);

Сигнальной программе с вызывными фазами (СПФ);В режиме желтого мигания.

34

Кроме перечисленных режимов каждый перекресток, управляемый по ПК, характеризуется технологическими параметрами (сдвиг фаз, цикл и т. д.). Поэтому в процессе подготовки каждой ПК для каждого перекрестка необходимо выбирать совокупность режима и технологических параметров, учитывающих особенности транспортной ситуации каждого перекрестка[1].

Для автоматизации сбора данных об изменении интенсивности используются детекторы транспорта см. рис. 14.

Рис. 14. Зона детектирования ДТ по интенсивности.

Подготовка библиотеки ПК является довольно сложной процедурой, в процессе выполнения которой возможны различные компромиссные варианты. В целях получения оптимальных решений при формировании библиотеки ПК предлагается ряд следующих рекомендаций:

1.в периоды начала и окончания работы предприятий, когда наблюдается интенсивное пешеходное движение на перекрестках, которые служат,

восновном, для обеспечения безопасного пешеходного движения, целесообразно включать режим СПФ, а в остальное время можно включать режим ЖМ. При этом все остальные перекрестки в ПК могут оставаться в прежнем режиме, а номер ПК должен быть уже другим;

2.в периоды небольшой интенсивности движения, например до 8.00 утра и после 19.00 вечера на перекрестках, где имеются ДТ, целесообразно включать ПК с режимом СПМ, а в моменты наибольшей интенсивности движения включать на этих перекрестках режим СПФ;

35

3.на пешеходных перекрестках в моменты спада интенсивности движения ТС по основным магистралям следует увеличивать длительность пешеходной фазы, а длительность фазы для транспортных направлений уменьшать. Длительность цикла при этом часто остается прежней. Такое решение объясняется тем, что в указанные периоды количество ТС, проходящих за цикл, уменьшается при сохранении координации, при этом уменьшается задержка пешеходов, и вероятность нарушения ими правил движения;

4.на перекрестках с большой загрузкой направлений движения во всех фазах происходит перераспределение соотношений интенсивности в различные периоды времени, поэтому необходимо учитывать эти изменения путем перераспределения длительностей фаз в различных ПК;

5.различные ПК могут отличаться одна от другой сменой прямой волны координации на обратную в определенные периоды времени. Так, например, в утренние часы в некоторых городах движение на магистралях преобладает по направлению в центр, а в вечерние часы – из центра, соответственно должны изменятся и ПК;

6.некоторые ПК могут отличаться длительностью цикла на некоторых перекрестках, например, днем цикл Т, а вечером цикл Т/2 [1].

В районе управления АСУД библиотека должна включать не менее пяти ПК.

Примерный состав библиотеки ПК:

1.ПК – до 8.00 утра, режимы СПФ, СПМ, ЖМ;

2.ПК – для часа межпик, режимы СПФ, СПМ;

3.ПК – для часа пик (базовая ПК), режим СПФ;

4.ПК – для вечернего часа пик (модификация ПК №3), режим СПФ;

5.ПК – после 20.00 вечера, режимы СПФ, ЖМ, СПВ.

Пример графика работы ПК (будние дни) представлен на рис. 15.

36

Рис.15. График работы программ координации (будние дни).

Пример рассчитанной карты времени для управляющей машины приведен на рис. 16.

Рис. 16. Форма карты времени для управляющей машины.

Задания к лабораторной работе №6.

1.Построить график изменения интенсивности движения в течение суток исходные данные взять в Приложении по вариантам – статистика в табличной форме (с детекторов транспорта);

2.Определить моменты смены режимов управления по указанным ниже условиям.

2.1.Моменты смены режима определяются на основании пошагового

расчета величины и сравнением ее с контрольной величиной:

37

где i - интенсивность в i – й период усреднения статистики;

i n - интенсивность в i + n период усреднения статистики (n 1). Условия:

1.2.i 200 авт / час

1.3.если да, то формируется момент смены режима;

1.4.если нет, то n увеличивается на 1 и выполняется повторение про-

верки.

2.5.После фиксации момента смены режима управления берется то

значение , которое было в момент смены режима.

3. Определить количество ПК по заданному изменению интенсивности движения на выбранном участке УДС. Для этого выполняется следующая проверка:

3.1.если предыдущее значение интенсивности движения совпадает со следующим по порядку значением, то режим управления остается прежним;

3.2.если i 100 авт / час , то в карту времени добавляется новая про-

грамма координации.

4.Построить график работы ПК в течении суток (для будних и выходных дней), если необходимо применить режимы СПФ, СПВ, ЖМ и др.

5.Составить библиотеку ПК для будних и выходных дней в табличной форме.

Ответить на следующие вопросы:

Дать определение библиотеки программ координации;От каких управляющих воздействий зависит качество координиро-

ванного управления;На основании, какого расчета определяются моменты смены режима?;

Кратко перечислите рекомендации для получения оптимальных решений при формировании библиотеки ПК.

38

Варианты исходных данных для выполнения лабораторных №5

Таблица изменения значений удельной интенсивности движения в авт/час, полученной с ДТ

39

Библиографический список

1. Руководство технолога АСУ дорожным движением редакция №5. ЗАО «Автоматика - Д», г. Омск, 2005 г.

2.Петров Е. А. Совершенствование координированного управления движением транспортных потоков высокой интенсивности. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Тюменский государственный нефтегазовый университет, 2004.

3.Ем В. А., Петров В. В., Хилажев Е. Б. Оценка эффективности АСУД путем автоматического определения показателей качества управления в реальном масштабе времени. Тезисы доклада. Челябинск, 1981.

4.Петров В. В., Петров Е. А. Оценка эффективности АСУ дорожным движением. // Экономика, организация и управление. Омский научный вестник – Омск: Изд – во ОмГТУ, 2003. - вып. 22 – С. 194 - 195.

5.Петров Е. А., Рябоконь Ю. А. Технология координированного управления транспортными потоками высокой интенсивности. Прогрессивные технологии в транспортных системах: Сборник докладов Шестой российской научно – технической конференции. – Оренбург: ГОУ ОГУ, 2003. – С.

163– 165.

6.http://avtomatikad.boom.ru/, Copyright © 1999-2006.

40