707

В рамках данного раздела вначале необходимо дать краткое описание того, как вообще осуществляется моделирование передвижений населения на МС общественного пассажирского транспорта, реализованное в рамках АРМ «МАРС», с использованием материалов электронного ресурса 2 «Мониторинг пассажиропотоков и совершенствование маршрутной сети пассажирского транспорта г. Омска». Затем следует привести показатели существующей МС г.Омска, полученные в результате моделирования передвижений населения на этой МС с помощью АРМ «МАРС», и дать оценку уровня основных из этих показателей с точки зрения качества и эффективности перевозок пассажиров. При этом среди рассматриваемых показателей существующей МС необходимо использовать те показатели, которые будут использованы для сравнения существующей МС и проектного варианта МС. Для проведения анализа необходимо использовать показатели, по которым будет сравниваться существующая МС и проектный вариант МС.

Рассматриваемые показатели: общее количество передвижений в матрице корреспонденций; количество передвижений с использованием ОПТ; количество пеших передвижений; коэффициент пересадочности (общий); среднее время на одно передвижение; среднее время на собственно поездку в ПС; среднее время ожидания пассажиром посадки в ПС; среднее время пеших передвижений, подходов, отходов по ТС; интервал, средневзвешенный по объемам перевозок

22

на автобусных маршрутах; интервал, средневзвешенный по объемам перевозок на МТ; коэффициент использования вместимости, средний за сутки (в т.ч. троллейбус, трамвай, автобус, МТ); коэффициент использования вместимости, средний в час пик; количество ПС на маршрутах (всего, ед.); протяженность МС (длины всех маршрутов); маршрутный коэффициент общий (коэффициент наложения маршрутов); коэффициент непрямолинейности маршрутов; расчетная оценка капитальных вложений в подвижной состав; расчетная оценка эксплуатационных расходов (за 245 будних дней, тыс. руб), годовых приведенных затрат (за 245 будних дней).

Для выполнения 5-го раздела КР используется электронный ресурс 2 «Мониторинг пассажиропотоков и совершенствование маршрутной сети пассажирского транспорта г. Омска» (Часть 1. Маршрутная сеть г. Омска: анализ проблем, модели, алгоритмы и программные средства. Результаты оптимизации). Показатели существующей маршрутной сети оформить в виде табл. 6, данные которой потребуются для выполнения следующего раздела КР.

Таблица 6

Показатели существующей маршрутной сети, полученные путем моделирования распределения корреспонденций

в АРМ «МАРС»

В6-м разделе анализируется один из проектных вариантов МС г.Омска, полученных с помощью АРМ «МАРС» и которые приводятся в электронном ресурсе 2 «Мониторинг пассажиропотоков и совершенствование маршрутной сети пассажирского транспорта г. Омска».

Вэлектронном ресурсе 2 приводятся показатели четырех проектных вариантов МС: 1а, 1б, 2, 3. В КР анализу подлежит следующий вариант МС:

вариант 1а МС – в 1,4,7,10,13 вариантах КР;

вариант 1б МС – в 16,19,22,25 вариантах КР;

вариант 2 МС – во 2,5,8,11,14,17,20,23 вариантах КР;

вариант 3 МС – в 3,6,9,12,15,18,21,24 вариантах КР.

Перечень показателей, по которым должен быть проведен ана-

лиз проектного варианта МС, аналогичен перечню, приведенному в рекомендациях к разделу 5 КР.

23

Общие требования к вариантам МС, которые предъявлялись при формировании МС г.Омска:

1. Требования к количеству маршрутов и их суммарной протяженности.

Предлагаемый вариант МС должен содержать существенно меньшее количество маршрутов по сравнению с существующей МС и их суммарную протяженность. Маршрутный коэффициент при этом должен снизиться с 8,27 до не менее чем 6,5.

2. Требования к интервалам движения ПС на маршрутах.

За счет сокращения числа маршрутов и их суммарной протяженности и вследствие этого более высокой концентрации пассажиропотоков на маршрутах должны быть улучшены интервалы движения ПС, главным образом на маршрутах с ПС ОБ и Б вместимости. Средневзвешенный интервал по объемам перевозок на этих маршрутах должен снизиться с 13,9 до не менее чем 10 мин.

На отдельных маршрутах интервал должен быть не более 15мин (кроме пригородных маршрутов) и не менее 5 мин. Выполнение этих требований решается за счет выбора ПС необходимой вместимости в рамках данных ограничений. Ограничения на максимальный интервал диктуются соображениями качества обслуживания и удобства пользования маршрутами. Ограничения на минимальный интервал диктуются ограничениями пропускной способности остановочных пунктов

итранспортной сети ОПТ.

3.Требования к эффективности использования подвижного со-

става.

За счет снижения степени дублирования маршрутов и, прежде всего, маршрутами МТ, увеличения концентрации пассажиропотоков на маршрутах должна быть повышена эффективность использования ПС ОБ и Б вместимости. В частности, динамический коэффициент использования вместимости ПС ОБ и Б классов должен повыситься в среднем до уровня не менее 0,23.

4.Требования к комфортности поездок пассажиров в часы пик.

Для повышения комфортности поездок в час пик вместимость подвижного состава следует брать не по паспортным данным автобусов, а следующим образом:

средняя расчетная вместимость ПС автобусов ОБ вместимости принимается 140 мест (а не 178, как у ЛиАЗ-6212, или не 170, как у АКА-6226, и т.д.);

24

вместимость автобусов ПС Б вместимости в расчетах принимается равной 100 мест ( а не 116, как у ЛиАЗ-5256, или не 114, как

уНефАЗ-5299, и т.д.);

вместимость ПС С вместимости принимается равной 50 мест;

вместимость автобусов М вместимости – 22 места.

5. Требования к уровню пересадочности передвижений в городе.

Сокращая количество маршрутов и их суммарную протяженность, не должен сколько-нибудь существенно возрасти уровень пересадочности. Поэтому в качестве ограничения примем, что коэффициент пересадочности в рассматриваемых вариантах МС не должен быть более 1,27.

6. Требования к охвату территории города маршрутной сетью.

Проектируемые варианты МС должны охватить все остановочные пункты, которые задействованы в существующей МС. Вместе с тем допускается 3 – 5 ОП, не охваченных предлагаемой МС, при этом должно быть дано соответствующее обоснование принятого решения.

7. Требования к загрузке подвижным составом ОПТ остановочных пунктов и транспортной сети ОПТ.

Предлагаемый вариант МС должен привести к смягчению ситуации на наиболее загруженных ОП и участках ТС за счет совершенствования структуры парка ПС по вместимости.

8. Требования к пригородным маршрутам.

Все пригородные маршруты (реальные номера маршрутов 12, 13, 120, 1201, 123, 124, 132, 136, 138, 163, 199, 420, 202), тип подвиж-

ного состава на них и количество ПС сохраняются такими, как это предусматривает существующая МС.

Параметры, используемые при моделировании распределения корреспонденций на предлагаемых вариантах МС:

предельный коэффициент непрямолинейности передвижений по маршруту по сравнению с кратчайшим путем по ТС (коэффициент используется при нагружении маршрутов потенциальными беспересадочными корреспонденциями) задан по вариантам в разделе 6;

коэффициент масштабирования скорости пешехода Ê ÏÑ =0,45;

«штраф» на пересадку =8,6 мин;

коэффициент приведения интервалов МТ к «эффективному» интервалу Ê ÏÝ =4,0;

коэффициенты масштабирования временных затрат при совершении пересадок с одного вида транспорта на другой: CV : C1=1,0

25

(автобус); C2 =1,14 (троллейбус); C3=0,5 (трамвай); C4 =1,33 (МТ); C6 =1,5 (пешком);

коэффициент разброса путей передвижений по времени (задающий «область сглаживания») =2,0;

время пешего перехода с одного вида транспорта на другой в рамках одного транспортного узла ÒÏi : с автобуса, МТ, троллейбуса

на трамвай и наоборот – 2 мин;

средний коэффициент приведения объема перевозок к часу пик – 0,09;

средний коэффициент приведения количества пассажиров на лимитирующем перегоне к часу пик – 0,15;

пороги пассажиронапряженности, используемые при назначении рациональных по вместимости типов ПС, приняты следующими

(табл. 7).

26

Если маршрут является трамвайным или троллейбусным, то вне зависимости от пассажиронапряженности на маршрутах назначается единственный принятый в расчетах тип ПС соответственно троллейбуса (5-й тип) или трамвая (6-й тип).

Для автобусов, если пассажиронапряженность выше 10 000 пасс.км/км, назначаются автобусы особо большой (ОБ) вместимости. Если пассажиронапряженность выше 2 200, но менее 10 000 пасс.км/км, то назначаются автобусы большой (Б) вместимости, и т.д. И наконец, если пассажиронапряженность менее 534 пасс.км/км, то назначаются автобусы особо малой (ОМ) вместимости.

Данные пороги задаются в качестве исходной информации при установке параметров расчетов в программном комплексе АРМ «МАРС».

Поскольку для существующей маршрутной сети использовано 38 типов ПС различных видов транспорта, а для проектируемых вариантов МС используются 7 типов ПС, в табл. 8 приведено соответствие типов ПС в существующем и проектируемом вариантах МС.

Таблица 8

27

В рамках 6-го раздела КР должен быть проведен анализ проектного варианта МС (в соответствии с заданием на КР) и ее сравнение с существующей МС по перечню показателей, приведенных в разделе 5, а также необходимо сделать заключение о выполнении требований к вариантам МС, приведенным выше.

Анализ вариантов МС рекомендуется проводить по следующим группам показателей:

-параметры МС (количество маршрутов, протяженность МС, коэффициент наложения маршрутов, средний объем перевозок на маршруте);

-структура парка ПС (количество единиц ПС различной вместимости, их процентное соотношение);

-качество перевозок (средний интервал движения, коэффициент пересадочности, среднее время передвижения, коэффициент использования вместимости);

-экономические показатели (расчетная оценка капитальных вложений в подвижной состав, расчетная оценка эксплуатационных расходов, годовых приведенных затрат).

28

При выполнении 6-го раздела КР используются материалы электронного ресурса 2 «Мониторинг пассажиропотоков и совершенствование маршрутной сети пассажирского транспорта г. Омска» (Часть 1. Маршрутная сеть г. Омска: анализ проблем, модели, алгоритмы и программные средства. Результаты оптимизации).

Библиографический список

1.Логистика: общественный пассажирский транспорт : учеб. / МАДИ(ТУ); ред. Л. Б. Миротин. – М. : Экзамен, 2003. – 224 с.

2.ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств. – 2004.-15.-12. – М.: РОСДОРНИИ : Изд-во Стандартинформ, 2006. – 98 с.

3.ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования. – 2004.-15.-12. – М.: РОСДОРНИИ : Изд-во Стандартинформ, 2006. – 129 с.

4.ГОСТ 25869-90. Отличительные знаки и информационное обеспечение подвижного состава пассажирского наземного транспорта, остановочных пунктов и пассажирских станций. Общие технические требования. – 1990.-15.-12. – М.: Госстандарт : Изд-во Стандартов, 1991. – 11 с.

5.СНиП 2.07.01-89. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. – М., 1994.

6.Технические условия на расположение, параметры и оборудование остановочных пунктов городского общественного транспорта / Утв. Министерством автомобильного транспорта РСФСР 31.07.1973.

7.Пассажирские автомобильные перевозки: учебник / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев; под ред. В.А. Гудкова. – М..: Горячая линия – Телеком, 2004. – 448 с.

8.Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом: справочное пособие / И.В. Спирин. – М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. – 413 с.

9.Эльяшевич П.А. Системы городской логистики / П.А.Эльяшевич. – СПб.: ООО «Издательство «Петрополис», 2002. – 240 с.

10.Логистика автомобильного транспорта : учеб. пособие для вузов / В. С.

Лукинский, В. И. Бережной, Е. В. Бережная и др. – М. : Финансы и статистика, 2004. – 368 с.

29

Приложении А

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Кафедра «Логистика»

Курсовая работа

по дисциплине «Логистика городских транспортных систем»

Омск, 201__

30