538

5.Объясните, почему рост производительности труда работников обеспечивает повышение рентабельности основных активов АТП.

6.Какие показатели характеризуют социально-демографическую структуру персонала АТП?

7.Чем отличаются надбавки, включенные в фонд заработной платы, от премиальных выплат?

Задача 1.

Определить темпы роста и прироста производительности труда, исчисленной в плановом периоде.

Объем реализации автотранспортных услуг за год составил 5000 тыс. руб., а среднесписочная численность – 180 человек. В следующем году планируется увеличить объем производства на 12%, а численность работающих сократить на 17%.

Задача 2.

Определить среднюю производительность труда (выработку) одного работающего в рублях валового дохода. Укажите факторы, оказывающие влияние на уровень производительности труда. Исходные данные по вариантам представлены в прил. 5.

Задача 3.

Среднесписочная численность водителей АТП за отчетный год составила 40 человек. В течение года принято на работу 2 человека, уволено 7 человек, в том числе за нарушение трудовой дисциплины – 5 человек, по собственному желанию – 2 человека.

Определить коэффициенты оборота и текучести кадров.

Задача 4.

Произведена реконструкция станции технического обслуживания легковых автомобилей.

По данным табл. 3.1 определить:

-производительность труда 1 ремонтного рабочего за год в натуральных и стоимостных измерителях до и после реконструкции;

-среднюю заработную плату 1 ремонтного рабочего за месяц до и после реконструкции;

-на сколько процентов изменится производительность после реконструкции.

21

Задача 5.

Даны следующие результаты деятельности АТП за год: пробег автомобилей за месяц – 743000 км; скорректированная норма периодичности ТО-2 – 7200 км; корректированный норматив трудоемкости ТО-2 – 9,8 нормочас; месячный фонд рабочего времени одного ремонтного рабочего – 166,9 ч; часовая тарифная ставка, соответствующая среднему разряду ремонтных рабочих, – 14,5 руб.; коэффициент, учитывающий перевыполнение норм выработки – 1,06; размер премии – 50%.

По приведенным ниже исходным данным рассчитать:

-количество ТО-2 за месяц;

-численность ремонтных рабочих для выполнения программы по ТО-2;

-выработку ремонтного рабочего в трудовых единицах (нормочасах);

-заработную плату ремонтных рабочих при сдельно-премиальной системе оплаты труда;

-среднюю зарплату одного ремонтного рабочего.

Задача 6.

Определить численность водителей АТП.

На балансе АТП 73 ед. подвижного состава; коэффициент выпуска автомобилей на линию – 0,4; средняя продолжительность нахождения в наряде – 8 ч, плановый фонд рабочего времени водителя

(ФРВ) – 1850 ч.

22

может быть неодинакова даже для АТП, выполняющих аналогичные по характеруиобъемуперевозки.

В целом структура себестоимости – соотношение величины отдельных статей в пределах общей суммы – зависит от характера перевозок, от типа используемого на предприятии подвижного состава, а также от расстояния перевозок.

Себестоимость единицы продукции АТП рассчитывается отношением общей суммы затрат к объему продукции, который может быть представлен натуральным показателем (в пассажирокилометрах, в тоннокилометрах, в автомобилечасах работы и др.) или стоимостным показателем (в рублях дохода). Таким образом, при расчете себестоимости единицы продукции учитывается не только собственно величина затрат, но и полученный предприятием результат его деятельности. Отсюда многочисленностьиразнообразие факторов этого показателя.

При рассмотрении проблем формирования и снижения себестоимости обычно используется структурный подход, предполагающий детализацию и группировку затрат, объединение их в статьи по определенным признакам.

Если в качестве классификационного признака принимается экономическая характеристика затрат, то образуются одноэлементные статьи, состав которых приведен ниже.

1.Статья «Материальные затраты».

2.Статья «Заработная плата всех работников предприятия».

3.Затраты по статье «Отчисления на социальные нужды».

4.Статья «Амортизация основных фондов».

5.Статья «Прочие затраты».

Разумеется, в ходе производства транспортных услуг могут возникнуть затраты, связанные с нерациональным использованием подвижного состава или с неточным планированием численности водителей и т. п. Такие затраты относятся к непроизводительным. Общая классификация затрат на производство транспортных услуг приведена на рис. 4.1.

Общая практическая проблема развития и совершенствования методов регулирования цен на продукцию транспорта включает следующие составляющие, требующие формулирования и признания:

-теоретические основы ценообразования на транспорте;

-общие методические условия установления регулируемых тарифов на продукцию транспорта;

25

Факторы

Разновыгодность работ

Наличие стимулов для повышения производительности и снижения затрат

Гибкость по отношению к рыночной конъюнктуре

Наличие стимулов для повышения качественных параметров транспортной продукции

Быстрая реакция на изменение спроса и конкуренции

Рис. 4.2. Факторы, характеризующие принципы построения тарифных систем на транспорте

КонечныйрезультатдеятельностиАТП–полученнаяимприбыль(убы- ток) – в общем виде определяется разницей между его доходами и расходами.

Четкаяклассификациядоходов–этобазадля обоснованногоопределения и структурирования финансовых результатов деятельности АТП за какой-либо период.

Итак, доходы АТП в зависимости от их характера, условий получения и направлений деятельности предприятия подразделяют на две основные группы:

доходы от обычных видов деятельности АТП;

прочие поступления (операционные доходы, внереализационные доходы, чрезвычайные доходы).

Балансовая прибыль – синтезирующий показатель деятельности АТП, отражающий как обоснованность политики доходов, так и эффективность его затратной политики. За счет прибыли выполняются обязательства предприятия перед бюджетом, банками и другими организациями. Важнейшая обобщенная функция прибыли – создание

27

определенных гарантий дальнейшему существованию АТП, поскольку прибыль и ее накопление на предприятии в виде различных резервных фондов позволяют ограничивать и преодолевать риски, связанные с изменением поведения конкурентов на рынке транспортных услуг, а также с изменениями условий и форм финансирования, общей экономической ситуации в регионе и т. п. В целом прибыль ха-

рактеризует степень деловой активности и финансовое благополучие предприятия.

Врезультате деятельности АТП должна формироваться такая прибыль, которая позволяла бы аккумулировать достаточный объем средств, создающих реальную возможность преодоления вероятных рисков будущего.

Чистая прибыль определяется как разница между балансовой прибылью и суммой федеральных, республиканских и местных налогов с учетом налоговых льгот.

Всвязи с особенностями механизма финансирования в пассажирских АТП зачастую речь идет не о прибыли, а об убытке предприятия.

Расчет уровня рентабельности предполагает сравнение балансовой прибыли как конечного финансового показателя производствен- но-коммерческой деятельности АТП с другими показателями, отражающими затраты на производство транспортных услуг в разных аспектах. На транспортеиспользуется такой вид цен на продукцию, как тарифы.В данном случае использована классификация цен похарактеруобслуживаемого оборота.

Тарифытранспортныхпредприятийвнастоящее времяявляются пре-

имущественно свободными и формируются самими перевозчиками с учетом ситуации на рынке. (Регулируемые тарифы сохраняются на железнодорожном транспорте, в секторе городского и пригородного общественного транспорта, а также на некоторых видах услуг естественных монополийтранспорта.)

Значительное развитие на транспорте получили мелкий и средний бизнес, индивидуальное предпринимательство, что и явилось одним из факторов преобладания свободного ценообразования в автомобильной отрасли.

Тарифы на перевозку грузов и пассажиров на всех видах транспорта имеют устойчивую тенденцию роста. Так, тарифы на услуги грузовых АТП выросли за последние 5 лет более чем на 70 %, а тарифы на услуги по перевозке пассажиров – более чем на 60 %. Во многом это связано с ситуацией на рынке материальныхресурсов.

28

Проблемы ценообразования (формирования цены на транспортную услугу) можно считать наиболее сложными в практике хозяйствования. Несмотря на существование неценовых форм конкуренции, именно от правильности решений в области ценообразования в настоящее время в очень большой степени зависит конкурентоспособность АТП и его экономическая устойчивость.

Процесс ценообразования предполагает оценку спроса на транспортные услуги, оказываемые предприятием; анализ структуры и динамики расходов, обеспечивающих эти услуги; анализ цен, предлагаемыхконкурентами; выбор стратегии и методов ценообразования, обеспечивающий превышениеростадоходовАТПнадростом его расходов.

Поскольку нижний предел величины транспортных тарифов определяется на основе измерения и анализа затрат на транспортную продукцию, то можно считать, чтофакторы формированиярасходов на перевозки являются опосредованными через себестоимость единицы продукции факторами формирования тарифов.

Сдельные тарифы дифференцированы в Прейскуранте № 13-01 по массе отправок грузов (от мелких отправок до автопоездных), а также по расстояниям и классам перевозимого груза. Такая схема сдельных тарифов более полно отражает удельные затраты, которые складываются в перевозочном процессе, обеспечивает равновыгодность всех видов отправок, что способствует повышению качества транспортного обслуживания, рационализации взаимодействия видов транспорта и в конечном итоге относительному снижению издержек на перевозки грузов. Данное построение тарифов способствует экономической заинтересованности заказчиков услуг транспорта в укрупнении и рациональном формировании отправляемых партий грузов.

Применение повременных тарифов обусловлено, как правило, неопределенностью количественных характеристик перевозок, прежде всего нестабильностью временных интервалов, в течение которых по условиям заказчика возможно производственное использование автомобильного подвижного состава.

Тарифы на условиях платных автотонно-часов имеют сейчас в нашей стране ограниченное применение.

Документ, регламентирующий установление и применение тарифов на перевозки грузов автомобильным транспортом, – «Временный порядок установления и применения тарифов на перевозки грузов автомобильным транспортом в Российской Федерации». В этом реко-

29

мендательном документе определены требования к формированию свободных тарифов на перевозки грузов автомобильным транспортом для повышения ответственности за экономическую обоснованность тарифов и предупреждения проявлений монополизма на рынке транспортных услуг, даны рекомендации по построению и применению тарифов.

Эффективность деятельности АТП – весьма широкое понятие, по-

этому в научной и методической литературе предлагают, а на практике используют различные подходы к ее оценке. Каждый из них позволяет раскрыть в наибольшей степени какую-либо сторону эффективности. Общую эффективность при помощи какого-либо одного конкретного показателя оценить затруднительно, так как АТП – сложная система и в каждом из ее элементов (подразделений, отделов, производственных участков и т.д.) формируются собственные результаты, преследуются конкретные, иногда противоречивые, цели. Кроме того, некоторые характеристики эффективности трудно представить в количественной форме. Это относится, например, к оценке эффективности изменений в режиме труда и отдыха водителей или изменений в организационных структурах предприятия и ко многим другим подобным случаям. Поэтому для оценки эффективности деятельности автотранспортного предприятия чаще всего прибегают к использованию системы показателей, характерному для ситуационного подхода. Ситуационный подход предполагает применение различных методов оценки эффективности в связи с конкретной ситуацией ицелямиоценивания.

Научные и практические работники длительное время считали, что решение задачи маршрутизации перевозок позволяет снизить транспортную работу, и тем самым получить экономический эффект. Проведенные в СибАДИ исследования по применению экономикоматематических методов в практике решения транспортной задачи линейного программирования позволили объяснить случаи, когда имеются значительные расхождения между расчетной и фактической величинами экономического эффекта, указанного в работе [1]. Выявлено, что данные расхождения получаются не из-за применяемого метода в решении задачи, а из-за дальнейших ошибочных действий при расшифровке полученного результата.

Сегодняшний подход к решению задач планирования позволил утверждать, что «каким бы методом не решалась транспортная задача линейного программирования, транспортная работа не изменяется»

[2].

30