Внимание! На параллельную работу можно включать только трансформаторы, принадлежащие к одной группе соединения. При несоблюдении этого условия вторичные линейные
напряжения окажутся сдвинутыми по фазе друг
относительно друга и в цепи трансформаторов появится
разностная ЭДС, под действием которой возникнет
значительный уравнительный ток.
Специальные авиационные трансформаторы
Специальными называются трансформаторы, имеющие особенность в конструкции или особенность в применении. К специальным трансформаторам относятся:
• автотрансформаторы;
• трансформаторы выпрямительных блоков;
• измерительные;
• многообмоточные;
• импульсные;
• преобразователи фаз.
В данном учебном пособии рассматриваются назначение и конструктивные особенности этих видов специальных трансформаторов.
Автотрансформаторы
Автотрансформатором называется трансформатор, у которого часть обмоток принадлежит одновременно первичной и вторичной системам, а сами обмотки, помимо магнитной связи, имеют еще и связь электрическую.
Принципиальная схема автотрансформатора изображена на рис. 1.18.
В случае понижающего автотрансформатора вторичная обмотка является частью первичной (см. рис. 1.18). В случае повышающего автотрансформатора первичная обмотка является частью вторичной.
В системах авиационного оборудования применяются автотрансформаторы серии АТ. Внешний вид авиационного автотрансформатора АТ-4-0,5 изображен на рис. 1.19, а автотрансформаторов АТ-7-1,5 и АТ-8-3 – на рис. 1.20.
Как видно из рис. 1.19 и 1.20, автотрансформатор АТ-4-0,5 имеет защищенное исполнение, а АТ-7-1,5 – открытое. Все автотрансформаторы имеют естественное воздушное охлаждение.
Магнитопровод автотрансформаторов выполняется шихтованным из Ш-образных листов и прямоугольных прокладок, выштампованных из листовой электротехнической стали толщиной 0,35 мм.
Автотрансформаторы имеют броневой тип. Обмотка катушки выполняется из круглого медного провода марки ПЭВ-2 или ПЭВП прямоугольного сечения. При намотке катушки между рядами обмотки прокладывается либо слой электрокартона толщиной 0,1–0,15 мм, либо слой фторопласта толщиной 0,04 мм. Катушка изолируется фторопластом толщиной 0,04 мм, или пропитывается изоляционным лаком, после чего обвертывается слоем лакошелка, липкой стеклолентой или хлопчатобумажной лентой.
После этого катушка может пропитываться асфальтовым и масляно-крезольным лаками (у мощных трансформаторов). Соединение с внешними цепями осуществляется через штепсельный разъем или клеммовые панели.
В автотрансформаторах, с целью облегчения технологии изготовления, вся обмотка выполняется проводом одинакового сечения.
При применении указанных выше обмоточных проводов все автотрансформаторы допускают рабочие температуры в длительном режиме работы до 150оС.
На объектах автотрансформаторы крепятся без амортизаторов в любом положении. В процессе эксплуатации они не нуждаются в специальном уходе, поэтому регламентные работы сводятся только к внешнему осмотру и проверке надежности крепления автотрансформаторов и надежности электрических соединений. При нормальной эксплуатации автотрансформаторы могут безотказно работать и после выработки гарантийного ресурса. Если автотрансформатор не имеет повреждений, и сопротивление его изоляции не менее 1 МОм, то ему можно установить дополнительный технический ресурс, равный гарантийному.
Основными возможными неисправностями автотрансформаторов и их признаками являются:
• обрыв проводов, подходящих к клеммам;
• обрыв обмотки;
• межвитковое замыкание.
В первом случае отсутствует какое-либо из напряжений в зависимости от места обрыва. Во втором – вторичное напряжение на некоторых клеммах, при холостом ходе близко, по величине к первичному. В третьем случае повышен ток холостого хода.
Автотрансформаторы малой мощности нашли распространение в лабораториях в качестве аппаратов (автотрансформаторы серии ЛАТР), позволяющих в определенном диапазоне плавно менять напряжение.
В авиационном оборудовании автотрансформаторы используются в системах обогрева стекол кабин и для питания различных блоков систем регулирования и управления.