БЭМЗ полищук доки / 2020 / А2000 минск / ТРЕБОВ АСКУЭ 71600

Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 09.05.2020, 8/35284

7.3.10.6 При проектировании устройств железнодорожных мостов, предназначенных для восприятия продольных нагрузок, следует учитывать полную силу тяги в виде распределенной нагрузки, составляющей от веса временной вертикальной нагрузки от транспортных средств:

–при длине участка загружения 40 м и менее – 25 %;

–то же 100 м и более – 10 %;

–при промежуточных значениях – определяют интерполяцией.

7.3.11 Динамический коэффициент для нагрузок от транспортных средств

ипешеходов

7.3.11.1Значения динамического коэффициента 1 для нагрузок от подвижного состава железных, автомобильных и городских дорог следует принимать:

1) для вертикальных нагрузок СК, СК и АК (включая давление одиночной оси), а также для нагрузок от поездов метрополитена и трамвая:

а) для элементов стальных и сталежелезобетонных пролетных строений, а также элементов стальных опор:

– железнодорожных мостов и обособленных мостов под пути метрополитена и трамвая всех систем (кроме основных элементов главных ферм неразрезных пролетных строений) независимо от устройства пути (на балласте или поперечинах)

но не менее 1,15;

– основных элементов главных ферм железнодорожных мостов с неразрезными пролетными строениями и совмещенных мостов всех систем под железнодорожную (включая поезда метрополитена) и автомобильную нагрузки

но не менее 1,15 – для железнодорожных и 1,10 – для совмещенных мостов;

– элементов автодорожных и городских мостов всех систем, кроме главных ферм (балок) и пилонов висячих и вантовых мостов,

б) для железобетонных балочных пролетных строений, рамных конструкций (в том числе для сквозных надарочных строений), а также для железобетонных сквозных, тонкостенных и стоечных опор:

– железнодорожных и других мостов под рельсовые пути

но не менее 1,15;

71

Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 09.05.2020, 8/35284

–совмещенных мостов – по формуле (24), но не менее 1,10;

–автодорожных и городских мостов

с засыпкой (считая от подошвы рельса): 0,40 м и менее – по формуле (24); 1,00 м и более – 1 1,00;

для промежуточных значений толщины – определяют интерполяцией;

1 1,00;

д) для арок и сводов арочных железобетонных пролетных строений со сквозной надарочной конструкцией:

– железнодорожных мостов

но не менее 1,00; е) для элементов деформационных швов, расположенных в уровне проезжей части

автодорожных и городских мостов, и их анкеровки (к возможным вертикальным и горизонтальным усилиям) – 1 2,00;

ж) для деревянных конструкций автодорожных и городских мостов – 1 1,00; 2) для временной вертикальной нагрузки АБ:

а) для элементов стальных и сталежелезобетонных пролетных строений, а также элементов стальных опор

но не менее 1,00; б) для железобетонных балочных пролетных строений, железобетонных сквозных,

тонкостенных и стоечных опор, а также звеньев труб при отсутствии засыпки под дорожной одеждой

но не менее 1,00;

72

Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 09.05.2020, 8/35284

(см. перечисление 2 б)) определяют интерполяцией значений, определяемых по 2 б) и 2 в); г) для деревянных конструкций:

–для элементов – 1 1,10;

–для сопряжений – 1 1,20.

тонкостенных и стоечных опор автодорожных и городских мостов:

–для нагрузок НК-80 и НК-112: 1 1,30 – при < 1,0 м; 1 1,10 – при > 5,0 м;

–для промежуточных значений – определяют интерполяцией;

–для нагрузки НГ-60 – 1 1,10;

4) для вертикальных подвижных нагрузок для пешеходных мостов и для нагрузок на тротуарах – 1 1,00;

5) для временных горизонтальных нагрузок и давления грунта на опоры от транспортных средств железных и автомобильных дорог – 1 1,00;

6) при расчете мостов на выносливость динамическую добавку , определяемую по формулам (20)–(29) (включая ограничения), следует умножать на 0,7.

7.3.11.2 Значение (длину пролета или участка загружения) в формулах следует принимать:

а) для основных элементов главных ферм (разрезных балок, арок, рам), а также для продольных и поперечных балок при загружении той части линии влияния, которая определяет их участие в работе главных ферм, – равной длине пролета или длине загружения линии влияния, если эта длина больше длины пролета;

б) для основных элементов главных ферм неразрезных систем – равной сумме длин загружаемых участков линий влияния (вместе с разделяющими их участками);

в) при расчете на местную нагрузку (при загружении той части линии влияния, которая учитывает воздействие местной нагрузки):

–продольных балок и продольных ребер ортотропных плит – равной длине их пролета;

–поперечных балок и поперечных ребер ортотропных плит – равной суммарной длине продольных балок в примыкающих панелях;

–подвесок, стоек и других элементов, работающих только на местную нагрузку, – равной длине участка загружения линий влияния;

–плит балластного корыта (поперек пути) – условно равной нулю;

балкам, при расчете плит поперек моста – равной расстоянию между балками, на которые опирается плита;

г) при загружении линий влияния, учитывающих одновременно основную и местные нагрузки, – раздельно для каждой из этих нагрузок;

д) для элементов опор всех типов – равной длине участка загружения линии влияния опорной реакции, определяемой как сумма длин загружаемых участков (вместе с разделяющими их участками);

е) для звеньев труб и подземных пешеходных переходов – равной ширине звена.

73

Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 09.05.2020, 8/35284

7.3.11.3 В случаях, когда на железных дорогах промышленных предприятий установленная максимальная скорость движения по мосту ограничена (vt 80 км/ч), расчетное значение динамического коэффициента следует уменьшать, умножая соответствующую динамическую добавку на отношение vt / 80, при этом динамический коэффициент следует принимать не менее 1,10.

* – длина участка загружения линии влияния за вычетом длины участков, загруженных порожним составом (при f 1); для промежуточных значений следует определять интерполяцией.

б) для нагрузки от автотранспортных средств АК:

–для тележек при расчетах элементов проезжей части мостов – 1,5;

–для тележек при расчетах всех других элементов мостов:

при 0–1,5;

при > 30 м – 1,2;

– для равномерно распределенной нагрузки для всех случаев расчетов мостов

итруб – 1,20;

–для одиночной осевой нагрузки при проверке элементов проезжей части мостов, проектируемых на нагрузку А8, – 1,20.

Здесь – длина участка линии влияния одного знака; для промежуточных значений длины участка величину f следует определять интерполяцией;

в) для нагрузок НК и НГ и их воздействий – 1,0; г) для нагрузок от подвижного состава метрополитена и трамвая – по формуле

но не менее 1,10, где – длина участка загружения, м; принимают по таблице 17;

д) для распределенных нагрузок для пешеходных мостов и тротуаров при расчете:

–элементов пешеходных мостов и тротуаров (кроме тротуаров мостов внутрихозяйственных дорог и служебных проходов), а также перил городских мостов –

1,40;

–пролетного строения и опор при учете совместно с другими нагрузками – 1,20;

– тротуаров мостов внутрихозяйственных дорог и служебных проходов мостов для дорог всех категорий – 1,10;

е) для распределенных и сосредоточенных горизонтальных нагрузок на ограждения проезжей части, а также для сосредоточенных нагрузок на тротуары и перила – 1,00;

74

Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 09.05.2020, 8/35284

ж) для автомобильных нагрузок АБ и их воздействий в зависимости от удельного веса перевозимого груза , для перевозки которого строится дорога:

–при < 17,7 кН/м3 – 1,1;

–при 39,2 кН/м3 – 1,4;

–при промежуточных значениях – определяют интерполяцией.

7.4 Прочие временные нагрузки и воздействия

7.4.1 Ветровая нагрузка

Нормативное значение ветровой нагрузки следует определять в соответствии с СН 2.01.05.

Нормативное значение ветровой нагрузки для автодорожных мостовых сооружений и мостовых сооружений в населенных пунктах разрешается определять по ГОСТ 33390.

7.4.2 Ледовые нагрузки

Нормативную ледовую нагрузку от давления льда на опоры мостов следует принимать на основе исходных данных по ледовой обстановке в районе расположения сооружения для периода с наибольшими ледовыми воздействиями и рассчитывать в соответствии с ГОСТ 33390. Период натурных наблюдений должен составлять не менее

5лет.

7.4.3Нагрузка от навала судов

Нормативную нагрузку от навала судов на опоры мостов следует принимать в виде сосредоточенной продольной или поперечной силы и ограничивать в зависимости от класса внутреннего водного пути значениями, указанными в таблице 18.

Нагрузку от навала судов необходимо прилагать к опоре на высоте 2 м от расчетного судоходного уровня, за исключением случаев, когда опора имеет выступы, фиксирующие уровень действия этой нагрузки, и когда при менее высоком уровне нагрузка вызывает более значительные воздействия.

Для опор, защищенных от навала судов, а также для деревянных опор автодорожных мостов на внутренних водных путях классов 6 и 7 нагрузку от навала судов разрешается не учитывать.

Для однорядных железобетонных свайных опор автодорожных мостов через внутренние водные пути классов 6 и 7 нагрузку вдоль оси моста следует учитывать в размере 50 %.

75

Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 09.05.2020, 8/35284

7.4.4 Температурные воздействия

Нормативное температурное климатическое воздействие следует учитывать при расчете перемещений в мостах всех систем при определении усилий во внешне

– для бетонных и железобетонных элементов в теплое время года – нормативной температуре наружного воздуха за вычетом величины, численно равной 0,2a, но не более 10 С (где a – толщина элемента или его части, см, включая одежду ездового полотна автодорожных мостов).

Температуру элементов сложного поперечного сечения следует определять как средневзвешенное значение по температурам отдельных элементов (стенок, полок и др.).

Нормативные температуры воздуха в теплое tn,T и холодное tn,x время года следует принимать:

а) при разработке типовых проектов, а также проектов для повторного применения на территории Республики Беларусь tn,T 40 С, tn,x –40 С;

где tVII – средняя температура воздуха самого жаркого месяца; принимают равной 25 С. Нормативную температуру tn,x принимают равной расчетной минимальной

температуре воздуха в районе строительства в соответствии с 5.11.8.

Влияние солнечной радиации на температуру элементов следует учитывать в виде дополнительного нагрева на 10 С освещенного солнцем поверхностного слоя толщиной 0,15 м (включая одежду ездового полотна).

Температуры замыкания конструкций, если они в проекте не оговорены, следует принимать:

tЗ,Т tn,Т – 15 С; tЗ,x tn,x 15 C.

Температуру замыкания конструкции tЗ определяют по формуле

где t1 – средняя температура воздуха за предшествующий замыканию период, равный T0; t2 – средняя температура воздуха за предшествующий замыканию период, равный

0,25T0;

здесь T0 – период, ч, численно равный приведенной толщине элементов конструкции, см, которую следует определять как отношение удвоенной площади поперечного сечения элемента (с учетом дорожной одежды) на его периметр, граничащий с наружным воздухом.

При расчете сталежелезобетонных пролетных строений следует учитывать влияние

76

Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 09.05.2020, 8/35284

7.4.5 Сопротивление трению в подвижных опорных частях

7.4.5.1 Нормативное сопротивление трению Sf в подвижных опорных частях следует принимать в виде горизонтального продольного реактивного усилия и определять по формуле

где n – нормативное значение коэффициента трения в опорных частях при их перемещении, принимаемое равным среднему значению из возможных экстремальных значений:

с коэффициентом надежности по нагрузке f, равным 1.

Значения возможных максимальных и минимальных коэффициентов трения следует принимать соответственно равными:

а) для катковых, секторных или валковых опорных частей – 0,040 и 0,010; б) для качающихся стоек или подвесок – 0,020 и 0 (условно);

в) для тангенциальных и плоских металлических опорных частей – 0,40 и 0,10;

Примечание – Коэффициенты трения при промежуточных значениях отрицательных температур и средних давлениях определяют методом интерполяции.

Расчетные усилия от сил трения в подвижных опорных частях балочных пролетных строений в зависимости от вида и характера производимых расчетов следует принимать:

–Sf,max mmaxF , если при рассматриваемом сочетании нагрузок силы трения увеличивают общее воздействие на рассчитываемый элемент конструкции;

–Sf,max mminF , если при рассматриваемом сочетании силы трения уменьшают общее воздействие нагрузок на рассчитываемый элемент конструкции.

Коэффициенты надежности по нагрузке f для усилий Smax и Smin не применяют. Определение воздействия на конструкции пролетных строений сил трения,

возникающих в подвижных опорных частях каткового, секторного и валкового типов при количестве опорных частей в поперечном направлении более двух, следует производить

скоэффициентом условий работы, равным 1,1.

7.4.5.2Опоры (включая фундаменты) и пролетные строения мостов должны быть проверены на воздействие расчетных сил трения, возникающих от температурных деформаций при действии постоянных нагрузок.

7.4.5.3Опорные части и элементы их креплений, а также части опор и пролетных строений, примыкающие к опорным частям, должны быть проверены на расчетные силы трения, возникающие от постоянных и временных (без учета динамики) нагрузок.

77

Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 09.05.2020, 8/35284

При расположении на опоре двух рядов подвижных опорных частей пролетных строений, а также при установке в неразрезном и температурно-неразрезном пролетных строениях неподвижных опорных частей на промежуточной опоре продольное усилие следует принимать равным не более разницы сил трения при максимальных и минимальных коэффициентах трения в опорных частях.

Максимальные и минимальные коэффициенты трения в подвижных опорных частях

где max, min – максимальное и минимальное соответственно значения коэффициентов трения для устанавливаемого вида опорных частей;

z – количество опор моста в группе.

Правую часть формулы (35) принимают со знаком «плюс» при определении max,z, со знаком «минус» – при определении min,z.

7.4.5.4 Расчет и конструирование полимерных опорных частей следует выполнять в соответствии с требованиями ТКП 45-3.03-195.

7.4.6 Строительные нагрузки

Строительные нагрузки, действующие на конструкцию при монтаже или строительстве (собственный вес, вес подмостей, кранов, работающих людей, инструментов, мелкого оборудования, односторонний распор и др.), а также при изготовлении и транспортировании элементов следует принимать по проектным данным с учетом предусматриваемых условий производства работ и требований ТКП 45-1.03-44.

При определении нагрузки от крана следует применять динамические коэффициенты, в зависимости от веса поднимаемых грузов и веса подвижной стрелы:

1,20 (0,85) – при весе, кН до 200 включ.; 1,10 – то же св. 200.

При этом, если отсутствие груза на кране может оказать неблагоприятное влияние на работу рассчитываемой конструкции, вес крана в расчетах учитывают без груза.

При расчете элементов железобетонных конструкций на воздействие усилий, возникающих при их транспортировании, нагрузку от собственного веса элементов следует вводить в расчет с динамическими коэффициентами, равными:

1,6 – при перевозке автомобильным транспортом;

1,3 – то же, железнодорожным транспортом.

7.4.7 Нагрузка от столкновения транспортного средства с опорами путепровода

Нагрузку от столкновения транспортного средства с опорой путепровода следует предусматривать равной, кН:

1000 – по направлению движения транспортных средств;

500 – поперек направления движения транспортных средств.

Высоту приложения нагрузки на опору путепровода над поверхностью покрытия пересекаемой автомобильной дороги следует предусматривать равной 1,25 м.

78

Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 09.05.2020, 8/35284

7.4.8 Коэффициенты надежности по нагрузке к прочим временным нагрузкам

ивоздействиям, динамические коэффициенты

7.4.8.1Динамические коэффициенты, учитывающие условия транспортирования, разрешается уменьшать, если это подтверждено опытом, но они должны быть не менее 1,3 – при перевозках автомобильным транспортом и не менее 1,15 – железнодорожным транспортом.

7.4.8.2Кроме перечисленных выше нагрузок в необходимых случаях следует учитывать нагрузки от оползней и других природных явлений. Характер и величину воздействий природных явлений следует определять по данным специальных исследований.

уравновешенной сборки пролетных строений, а также при проверке прочности анкеров, прикрепляющих в этих случаях пролетное строение к опорам, необходимо к собственному весу собираемых консольных частей пролетного строения, создающих на опоре

Примечание – Значения f, указанные в скобках, принимают в случаях, когда при невыгодном сочетании нагрузок увеличивается их суммарное воздействие на элементы конструкции.

При заводской технологии изготовления железобетонных блоков пролетных строений коэффициенты надежности по нагрузке от собственного веса при проверке прочности тела опоры и прикрепляющих анкеров следует определять из условия:

– для одной консоли

79

Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 09.05.2020, 8/35284

– для другой консоли

где z – количество блоков, устанавливаемых с каждой стороны.

8 Сочетания нагрузок

8.1 При воздействии на конструкции мостов двух или нескольких временных нагрузок уменьшение вероятности одновременного достижения ими наиболее неблагоприятных для конструкции значений учитывают введением коэффициента сочетания нагрузок .

8.2Возможные сочетания нагрузок рассматриваются в соответствии с таблицей 8.

8.3Коэффициент сочетания нагрузок во всех расчетах следует принимать равным: а) для постоянных нагрузок 1–6 и веса порожнего подвижного состава железных

дорог – 1,0; б) при учете действия только одной из временных нагрузок или группы

сопутствующих одна другой нагрузок 7–9 без учета действия других нагрузок – 1,0; в) при учете действия двух или более временных нагрузок (условно считая

группу нагрузок 7–9 за одну нагрузку) для одной из временных нагрузок – 0,8, для остальных – 0,7.

8.4 Для нагрузки 12 во всех случаях сочетания с нагрузкой 7 и в зависимости от вида подвижного состава, создающего нагрузку, коэффициент следует принимать равным:

а) при загружении железнодорожным подвижным составом и поездами метрополитена:

–не защищенными от воздействия бокового ветра – 0,5;

–защищенными галереями от воздействия бокового ветра – 1,0;

б) при загружении автотранспортными средствами и вагонами трамвая – 0,25.

Для автодорожных и городских мостов, в случае действия нескольких временных нагрузок и отсутствия среди них нагрузки 7, для нагрузки 12 следует принимать 0,5.

8.5 Для всех сочетаний нагрузок значения коэффициента необходимо принимать: для нагрузок 7–9 – одинаковыми; для нагрузки 11 – не более, чем для нагрузки 7.

9 Долговечность

9.1Основания и фундаменты, опоры, пролетные строения, опорные части, элементы мостового полотна, эксплуатационных обустройств и другие части мостов, а также водопропускные трубы и подпорные стенки следует проектировать и сооружать таким образом, чтобы при безусловном учете потребительских свойств по 5.2, а также нагрузок

ивоздействий согласно разделу 7 они обладали требуемой долговечностью для их эксплуатации в течение проектного срока службы по 5.3.

9.2После реконструкции срок службы сооружения принимают как для нового строительства.

После капитального ремонта срок службы сооружения должен составлять не менее 25 лет.

9.3Требование долговечности конструкций мостовых сооружений обеспечивается выполнением расчетных условий предельных состояний, а также конструктивными требованиями, требованиями к материалам в зависимости от условий эксплуатации, определяемых по таблице 21, в соответствии с ТКП 45-2.01-111.

80