БЭМЗ полищук доки / 2020 / А2000 минск / ТРЕБОВ АСКУЭ 71600

Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 09.05.2020, 8/35284

Коэффициенты надежности по нагрузке от воздействия грунта, усадки и ползучести бетона, деревянных конструкций принимают такими же, как для нового строительства. Характеристики грунтов принимают на основе лабораторных исследований образцов грунтов сохраняемой насыпи и предназначенных для засыпки.

Природные, технологические нагрузки и воздействия, а также сочетания нагрузок и воздействий принимают такими же, как для нового строительства.

7.3 Временные нагрузки от подвижного состава и пешеходов

7.3.1 Вертикальная нагрузка от подвижного состава железных дорог

Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава железных

нагрузки , кН/м пути, полученной от отдельных групп сосредоточенных грузов весом до 24,5К кН и равномерно распределенной нагрузки интенсивностью 9,81К кН/м пути.

Показатель К означает класс устанавливаемой нагрузки, который принимают равным 14.

Интенсивность временной вертикальной эквивалентной нагрузки и правила загружения указанной нагрузкой линий влияния следует принимать в соответствии с приложением В.

Интенсивность нагрузки, приходящийся на 1 м пути, следует принимать равной значениям при а/ 0,5, но не более 19,62К кН/м пути (где – длина участка линии влияния; а – расстояние от начала загружения до вершины линии влияния (рисунок В.2)).

Нагрузку СК от порожнего подвижного состава следует принимать равной 13,7 кН/м пути. Нормативную нагрузку для расчета мостов и труб на путях железных дорог промышленных предприятий, где предусмотрено обращение особо тяжелого железнодорожного подвижного состава, следует принимать с учетом его веса.

В случаях, указанных ниже, нагрузку СК необходимо вводить в расчеты с коэффициентом < 1, который учитывает наличие в поездах только перспективных локомотивов и вагонов, а также отсутствие тяжелых транспортеров.

Нагрузку СК необходимо применять в расчетах:

–на выносливость;

–по раскрытию трещин железобетонных конструкций, а также при определении прогибов пролетных строений и перемещений опор – на всех загружаемых путях, при загружении второго и третьего путей – во всех других случаях.

Значение коэффициента следует определять по таблице 13.

Таблица 13

на автомобильных дорогах общего и необщего пользования, на улицах и дорогах городов, поселков и сельских населенных пунктов следует принимать в следующих случаях:

– случай 1 – нормальное движение по мосту автотранспортных средств общего назначения и пешеходов без каких-либо ограничений;

61

Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 09.05.2020, 8/35284

–случай 2 – временное стеснение габарита проезда (вследствие ремонта покрытия, дорожно-транспортного происшествия и т. п.);

–случай 3 – пропуск по мосту специальных автотранспортных средств, весовые параметры которых выходят за пределы, определенные для весовых параметров автотранспортных средств общего назначения (пропуск тяжеловесных транспортных средств).

Схемы нагрузок следует принимать в соответствии с рисунком 3.

Рисунок 3 – Схемы нагрузок от подвижного состава для расчета автодорожных и городских мостов:

а – автомобильная нагрузка АК в виде полосы равномерно распределенной нагрузки интенсивностью

иодиночной тележки с давлением на ось P;

б– одиночная ось для проверки проезжей части мостов, проектируемых под нагрузку А8;

в– тяжелые одиночные нагрузки НК-112, НК-80, НГ-60;

г– поезда метрополитена;

д– поезда трамвая

62

Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 09.05.2020, 8/35284

7.3.2.2 Применительно к случаям 1 и 2 нормативную нагрузку принимают в виде полос автомобильной нагрузки АК (рисунок 3 а)), каждая из которых включает одну двухосную тележку с давлением на ось, равным 10К кН, и равномерно распределенную нагрузку интенсивностью К, кН (на обе колеи), где К – класс нагрузки.

7.3.2.3 Класс нагрузки К следует принимать равным 14 – для мостов и труб на дорогах I-a–I-в, II и III категорий, для больших мостов и мостов в городах с населением более 100 000 жителей и равным 11 – для малых и средних мостов на дорогах общего пользования IV и V категорий и дорогах необщего пользования. Класс нагрузки К для деревянных мостов на дорогах V категории и мостов на автомобильных дорогах низших категорий разрешается принимать равным 8.

7.3.2.4 При загружении полосами нагрузки АК в случае 1 должны выполняться следующие требования:

–число полос нагрузки, размещаемой на мосту, не должно превышать установленного числа полос движения;

–полосы нагрузки АК размещают в пределах проезжей части (не включающей полосы безопасности) вдоль направления движения;

–расстояние между осями смежных полос нагрузки должно быть не менее 3 м;

на необособленном полотне, при этом оси полос нагрузки АК следует совмещать с осями трамвайных путей;

–при многополосном движении в каждом направлении и отсутствии разделительной полосы на мосту ось крайней левой (внутренней) полосы нагрузки каждого направления должна быть расположена на расстоянии не менее чем 1,5 м от линии, разделяющей направления движения;

–если на мосту предусмотрена разделительная полоса шириной 3 м и более без ограждений, то при загружении моста временными вертикальными нагрузками следует

учитывать возможность использования в перспективе разделительной полосы для движения;

–при наличии линий влияния, имеющих три или более участков с разными знаками, тележкой загружается участок, дающий для рассматриваемого знака наибольшее значение усилия (перемещения); равномерно распределенной нагрузкой (с необходимыми ее перерывами по длине) загружаются все участки, вызывающие усилие (перемещение) этого знака;

–распределение давления в пределах толщины дорожной одежды проезжей части

следует принимать под углом 45 .

7.3.2.5Для случая 2 нормативная нагрузка представляется в виде двух полос нагрузки АК, размещаемых в невыгодном положении по всей ширине ездового полотна (включая полосы безопасности).

При этом оси крайних полос нагрузки АК должны быть расположены на расстоянии не менее чем 1,5 м от ограждения.

7.3.2.6При расчетах конструкций на выносливость и по предельным состояниям второй группы следует рассматривать только случай 1.

7.3.2.7Для случая 3 нормативная временная нагрузка представляется в виде

автомобильных дорогах низших категорий разрешается принимать гусеничную нагрузку HГ-60 общим весом 588 кН (см. рисунок 3 в)).

63

Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 09.05.2020, 8/35284

Нагрузку НК учитывают при отсутствии других подвижных нагрузок на мосту и устанавливают в самое неблагоприятное положение вдоль и поперек моста в пределах габарита проезжей части, исключая полосы безопасности.

7.3.2.8 Нагрузки НК-112, НК-80 и НГ-60 не учитывают совместно с временной нагрузкой на тротуарах, а также при расчетах на выносливость. При расчетах по раскрытию трещин нагрузку НК-112 принимают с коэффициентом 0,8.

7.3.3 Вертикальная нагрузка от подвижного состава метрополитена и трамвая

Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава метрополитена следует принимать с каждого пути – в виде поезда расчетной длины, состоящего из четырехосных вагонов (см. рисунок 3 г)) общим весом каждого загруженного вагона 600 кН. При загружении линий влияния, имеющих два или более участков одного знака, разделяющие их участки другого знака следует загружать нагрузкой от порожних вагонов весом 300 кН каждый.

Мосты под пути метрополитена (несовмещенные) при расчетах по предельным состояниям первой группы должны быть проверены на загружение одного из путей нагрузкой от поезда, не создающего динамического воздействия, но имеющего длину, превышающую (не более чем в 2 раза) длину расчетного поезда. При этом на двухпутных мостах второй путь должен быть загружен поездом расчетной длины.

Нормативную временную вертикальную нагрузку от трамваев (при расположении трамвайных путей на самостоятельном огражденном или обособленном полотне) следует принимать с каждого пути – в виде поездов из четырехосных вагонов (см. рисунок 3 д)) общим весом каждого загруженного вагона 300 кН и порожнего – 150 кН; количество вагонов в поезде и расстояние между поездами должны соответствовать самому неблагоприятному загружению при следующих ограничениях: количество вагонов в одном поезде – не более четырех, расстояние между крайними осями рядом расположенных поездов – не менее 8,5 м.

7.3.4 Вертикальная нагрузка от подвижного состава на автомобильных дорогах промышленных предприятий

Нормативную вертикальную нагрузку от подвижного состава на автомобильных дорогах промышленных предприятий, где предусмотрено обращение автомобилей особо большой грузоподъемности и на которые не распространяются ограничения весовых и габаритных параметров автотранспортных средств общего назначения, следует принимать в виде нагрузки от колонн двухосных автомобилей АБ, параметры которых приведены в таблице 14.

Таблица 14

64

Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 09.05.2020, 8/35284

При проектировании следует рассматривать случаи:

а) по мосту движутся колонны автомобилей, создающие динамическое воздействие,

По ширине моста колонны, количество которых не должно превышать количество полос движения, следует устанавливать в самое невыгодное положение с соблюдением расстояний, указанных в таблице 15.

В случае б) мост загружается одной колонной, имеющей не более трех автомобилей.

На остальных полосах устанавливают более одного автомобиля. По ширине моста

Примечание – Мосты и трубы, расположенные на дорогах промышленных предприятий, где обращаются трехосные автомобили с расчетной шириной более 2,5 м, а давление задней тележки менее 280 кН, следует проектировать на нагрузки А14 и НК-112.

7.3.5 Воздействие временной вертикальной нагрузки при загружении нескольких полос или путей движения

7.3.5.1 Во всех расчетах по 7.3.1–7.3.4 для элементов или отдельных конструкций мостов, воспринимающих временную нагрузку с нескольких путей или полос движения, нагрузку от подвижного состава с одного пути или полосы движения (где нагрузка приводит к самым неблагоприятным результатам) следует принимать с коэффициентом s1, равным 1,0.

С остальных путей (полос) нагрузки принимают с коэффициентом s1, равным для: а) нагрузки СК (одновременно загружается не более трех путей):

1,0 – при длине участка загружения 15 м и менее; 0,7 – то же 25 м и более;

– для промежуточных значений длины – определяется интерполяцией; б) нагрузки АК:

1,0 – для тележек;

0,6 – для равномерно распределенной нагрузки; в) нагрузки АБ – 0,7; г) поездов метрополитена и трамвая – 1,0.

65

Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 09.05.2020, 8/35284

7.3.5.2При одновременном загружении полос автомобильного движения (совместно

стротуарами) и рельсовых путей (железных дорог, метрополитена или трамвая) в случае,

если рельсовая нагрузка оказывает меньшее воздействие, ее следует вводить

скоэффициентом s2, определяемым по формулам:

–для железных дорог

Вслучае, если меньшее воздействие оказывает нагрузка АК, ее следует вводить

скоэффициентом s2 0,75.

Вслучае, если меньшее воздействие оказывает нагрузка НК, s2 1,0.

7.3.6 Вертикальная нагрузка на тротуары от пешеходов

Нормативную временную нагрузку для пешеходных мостов и тротуаров следует принимать в виде:

1) вертикальной равномерно распределенной нагрузки:

а) на пешеходные мосты и тротуары автодорожных городских мостов – 4,0 кПа; б) на тротуары автодорожных мостов (при учете совместно с другими действующими нагрузками) – 2,0 кПа;

2) равномерно распределенной нагрузки, учитываемой при отсутствии других нагрузок:

а) вертикальной: при расчете только элементов тротуаров железнодорожных мостов и мостов метрополитена с устройством пути на балласте – 10,0 кПа, при расчете элементов тротуаров на других мостах – 4,0 кПа; б) вертикальной и горизонтальной при расчете перил городских мостов –

1,0 кН/м;

3) сосредоточенных нагрузок, учитываемых при отсутствии других нагрузок:

а) вертикальной: при расчете элементов тротуаров городских мостов – 10,0 кН с площадкой распределения от колеса автомобиля 0,015 м2 (0,15 x 0,10 м), других мостов – 3,5 кН; б) вертикальной или горизонтальной при расчете перил мостов – 1,3 кН.

При расчете элементов тротуаров мостов на внутрихозяйственных дорогах, а также служебных проходов на мостах автомобильных дорог всех категорий равномерно распределенную нагрузку принимают равной 2,0 кПа. При расчете основных конструкций мостов указанную нагрузку на тротуары не учитывают.

7.3.7 Горизонтальное давление грунта на подпорные стенки и устои мостов от транспортных средств

7.3.7.1При расчете устойчивости и прочности подпорных стен и устоев автодорожных мостов и мостов в населенных пунктах в качестве временной вертикальной нагрузки от транспортных средств следует принимать нормативную нагрузку НК.

7.3.7.2Нормативное горизонтальное (боковое) давление грунта на подпорные стенки

иустои мостов от транспортных средств, находящихся на призме обрушения, следует принимать с учетом распространения нагрузки в грунте ниже подошвы рельса или верха

дорожного покрытия под углом к вертикали arctg1/2 и определять в соответствии с приложением Г.

66

Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 09.05.2020, 8/35284

– от транспортных средств автомобильных и городских дорог (кроме нагрузки АК, на которую не производится расчет), а также дорог промышленных предприятий с обращением автомобилей АБ

б) горизонтальное давление

В формулах (12)–(14):

– интенсивность временной вертикальной нагрузки от подвижного состава железных дорог; принимают в соответствии с таблицей В.1 (приложение В) для длины участка загружения d h и положения вершины линии влияния а 0,5, но не более

19,6К кН/м;

d – диаметр (ширина) звена (секции) по внешнему контуру, м;

h – расстояние от подошвы рельса или верха дорожного покрытия до верха звена трубы при определении вертикального давления или до рассматриваемого горизонта при определении горизонтального (бокового) давления, м;

n – коэффициент нормативного бокового давления грунта засыпки; определяют по формуле (9);

– линейная нагрузка, кН/м; принимают по таблице 16;

a0 – длина участка распределения нагрузки, м; принимают по таблице 16.

Таблица 16

* В случаях, когда высота засыпки h менее 1 м при нагрузках НК-112 и НК-80 или менее 1,5 м при нагрузке НГ-60, значение давления на рассматриваемую часть трубы следует определять с учетом распределения давления в грунте под углом к вертикали, соответствующим arctg1/2.

67

Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 09.05.2020, 8/35284

7.3.8 Горизонтальная поперечная нагрузка от центробежной силы

Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от центробежной силы для мостов, расположенных на кривых, следует принимать с каждого пути или полосы движения в виде равномерно распределенной горизонтальной нагрузки интенсивностьюh или сосредоточенной одиночной силы Fh. Значения h и Fh необходимо принимать:

а) от подвижного состава на мостах железных дорог общей сети, проектируемых:

– под нагрузку С14

νh 180r ν, но не более 0,15 ;

– под нагрузку С10

νh 60r ν, но не более 0,15 ,

где r – радиус кривой, м;

– интенсивность временной вертикальной нагрузки от подвижного состава, кН/м пути, принимаемая в соответствии с 7.3.1;

б) от подвижного состава на мостах железных дорог промышленных предприятий – по формуле

где vt – наибольшая скорость, установленная для движения поездов на кривых данного радиуса, км/ч;

в) от поездов метрополитена и трамвая – по формуле

для поездов трамвая; г) от автомобильной нагрузки АК для всех мостов при радиусах кривых, м:

r

где Р – центробежная сила, равная 4,4 кН; М – момент центробежной силы, равный 1079 кН·м.

68

Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 09.05.2020, 8/35284

При расположении мостов на кривых радиусом более 600 м нагрузку от центробежной силы в расчетах не учитывают;

д) от нагрузки АБ для мостов на дорогах промышленных предприятий при радиусах кривых 400 м и менее (при расположении мостов на кривых большего радиуса нагрузку от центробежной силы в расчетах не учитывают) – по формуле

2,2; 2,5 и 3,1 – для нагрузок АБ-51, АБ-74 и АБ-151 соответственно; е) центробежные силы от нагрузок НК и НГ при расчете мостов не учитывают.

7.3.9 Горизонтальная поперечная нагрузка от ударов транспортных средств

7.3.9.1 Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от ударов подвижного состава, независимо от количества путей или полос движения на мосту, следует принимать:

а) от подвижного состава рельсовых дорог – в виде равномерно распределенной нагрузки, приложенной в уровне верха головки рельса:

–для поездов железных дорог – 0,6К кН/м, где К – класс нагрузки СК;

–для поездов метрополитена – 2,0 кН/м;

–для поездов трамвая – 1,5 кН/м;

б) от автомобильной нагрузки АК – в виде равномерно распределенной нагрузки, равной 0,4К кН/м, или сосредоточенной силы, равной 6К кН, приложенных в уровне верха покрытия проезжей части, где К – класс нагрузки АК, при этом при расчете принимают большее значение;

в) от нагрузки АБ – в виде сосредоточенной силы, приложенной к пролетному строению в уровне верха покрытия проезжей части или к ограждению проезжей части и равной 0,2G.

7.3.9.2 При расчете парапетные ограждения и крепления ограждающих устройств

принимают в соответствии с документом о качестве изготовителя.

69

Национальный правовой Интернет-портал Республики Беларусь, 09.05.2020, 8/35284

7.3.10 Горизонтальная продольная нагрузка от торможения или силы тяги

7.3.10.1 Нормативную горизонтальную продольную нагрузку от торможения или силы тяги подвижного состава следует принимать:

а) при расчете элементов пролетных строений и опор мостов – от нормативной временной вертикальной нагрузки от транспортных средств:

– от железнодорожной нагрузки СК, поездов метрополитена и трамвая – 10 %;

– от равномерно распределенной части нагрузки АК (вес тележек в нагрузках не учитывают) – 50 %, но не менее 8К кН и не более 25К кН;

–от нагрузок АБ-51 и АБ-74 (к весу одного автомобиля) – от 45 % (при < 20 м) до 60 % (при > 60 м);

–от нагрузки АБ-151 (к весу одного автомобиля) – от 30 % (при < 25 м) до 40 %

(при > 60 м);

–для промежуточных значений значения нагрузки определяют интерполяцией. Высоту приложения горизонтальных продольных нагрузок от торможения или силы

тяги автомобильного транспорта следует принимать равной 1,5 м от верха покрытия мостового полотна;

б) при расчете деформационных швов мостов:

–автодорожных и городских – 7К кН;

–промышленных предприятий под нагрузку АБ – 50 % от веса расчетного автомобиля.

7.3.10.2 Горизонтальную продольную нагрузку при расчете деформационных швов следует прилагать в уровне проезда и принимать в виде двух равных сил, удаленных одна от другой на 1,9 м – для нагрузки АК и на ширину колеи задних колес – для нагрузки АБ по таблице 14.

Продольную нагрузку следует принимать:

–при двух железнодорожных путях – с одного пути, при трех и более путях – с двух

путей;

–при любом количестве полос автомобильного движения на мосту – со всех полос

на неподвижные опорные части, следует принимать в размере 100 % полного продольного усилия, действующего на пролетное строение. При этом не следует учитывать продольное усилие от установленных на той же опоре подвижных опорных частей соседнего пролета, кроме случая расположения в разрезных пролетных строениях неподвижных опорных частей со стороны меньшего из примыкающих к опоре пролета. Усилие на опору в указанном случае следует принимать равным сумме продольных усилий, передаваемых через опорные части обоих пролетов, но не более усилия, передаваемого со стороны большего пролета при неподвижном его опирании.

Усилия, передающиеся на опору с неподвижных опорных частей неразрезных и температурно-неразрезных пролетных строений, следует принимать равными полной продольной нагрузке с пролетного строения за вычетом сил трения в подвижных опорных частях при минимальных коэффициентах трения, но не менее величины, приходящейся на опору при распределении полного продольного усилия между всеми промежуточными опорами пропорционально их жесткости.

7.3.10.5 Для железнодорожных мостов при определении продольной горизонтальной нагрузки от торможения или силы тяги в случаях применения гибких (из отдельных стоек) стальных и железобетонных опор интенсивность временной вертикальной нагрузки от подвижного состава следует принимать равной 9,81К кН/м.

70