4 Топливно-экономический расчет автомобиля
Топливно-экономическая характеристика представляет зависимость путевого расхода топлива от скорости движения автомобиля при различных коэффициентах дорожного сопротивления.
При установившемся движении путевой расход топлива определяется выражением:
(4.1)
где ge – удельный расход топлива, г/(кВт·ч);
NЗ – мощность, затрачиваемая на движение автомобиля, кВт;
ρ – плотность топлива, принимаемая для дизеля равной 860 кг/м3.
Расчет топливно-экономической характеристики осуществляется с использованием данных расчета тягово-динамических характеристик автомобиля.
Расчет баланса и степени использования мощности
Расчет баланса мощности автомобиля выполняется на высшей передаче при двух значениях коэффициента дорожного сопротивления. Для этого при расчетных значениях угловой скорости коленчатого вала двигателя принятых в тягово-динамическом расчете и соответствующих им значениях скорости автомобиля вычисляются мощность, подводимая к ведущим колесам автомобиля; мощность, необходимая для преодоления дорожного сопротивления и мощность, необходимая для преодоления сопротивления воздуха.
Мощность, подводимая к ведущим колесам автомобиля, определяется выражением:
(4.2)
Для угловой скорости коленчатого вала двигателя ωe=54,45 рад/с и соответствующему ей значению эффективной мощности находим значение мощности, подводимой к ведущим колесам:
NT=32,467734·0,8=25,974188 кВт
Мощность, необходимая для преодоления сопротивления воздуха, определяется выражением
(3.3)
Для угловой скорости коленчатого вала двигателя ωe=54,45 рад/с и соответствующему ей значению силы сопротивления воздуха находим значение мощности, идущей на преодоление сопротивления воздуха:
Nв=0,08115·4,66=0,3778кВт
Мощность, необходимая для преодоления дорожного сопротивления, определяется выражением:
(4.4)
Расчет мощности, необходимой для преодоления дорожного сопротивления выполним для двух значений коэффициента дорожного сопротивления и .
Для скорости движения автомобиля υ=4,66 м/с и коэффициента дорожного сопротивления ψ=0,033 мощность, необходимая для преодоления дорожного сопротивления равна:
ND=15305·9,81·0,033·4,66·10-3=23,0889кВт
Мощность, затрачиваемая на движение автомобиля:
(4.5)
Для соответствующих значений мощностей, затрачиваемых на преодоление сопротивления воздуха и дорожного сопротивления, мощность, затрачиваемая на движение автомобиля равна:
NЗ=0,3778+23,0889=23,4667кВт
Для остальных значений скорости вращения коленчатого вала двигателя (скорости движения автомобиля) значения мощности, подводимой к ведущим колесам автомобиля; мощностей, идущих на преодоление сопротивления воздуха и дорожного сопротивления, а так же мощности, затрачиваемой на движение автомобиля, находим аналогично, результат вычислений сводим в приложение А и строим графики мощностного баланса автомобиля.
Степень использования мощности определяется выражением:
(4.6)
Для соответствующих значений мощностей, затраченной на движение автомобиля и подводимой к ведущим колесам определяем степень использования мощности:
Степень использования угловой скорости коленчатого вала двигателя определяется выражением:
(4.7)
Для остальных значений угловой скорости вращения коленчатого вала двигателя значения степеней использования мощности и угловой скорости коленчатого вала двигателя находим аналогично, и результаты вычислений сводим в приложение А.
Расчёт расхода топлива.
Удельный расход топлива определяется по выражение:
(4.8)
где geN – удельный расход топлива двигателя при максимальной мощности, г/(кВт·ч), принимаемый на 5…10% больше минимального удельного расхода gemin;
kи – коэффициент, учитывающий изменение ge в зависимости от степени использования мощности И, определяемый при приближенных расчётах по выражению:
KИ=3,27-8,22·И+9,31·И2-3,18·И3 (4.9)
KИ=3,27-8,22·0,9035+9,31·0,90352-3,18·0,90353=0,9339
kE – коэффициент, учитывающий изменение ge в зависимости от степени использования угловой скорости коленчатого вала двигателя Е, определяется по выражению:
КE=1,25-0,99·Е+0,98·Е2-0,24·Е3 (4.10)
КE=1,25-0,99·0,2+0,98·0,22-0,24·0,23=1,0893
5 Обзор и анализ конструкций модернизируемого агрегата
Подвеска смягчает удары и толчки, возникающие при наезде колес на неровности дороги, и гасит колебания кузова автомобиля. В подвесках различают три основные части: упругие элементы, направляющие устройства и амортизаторы. Упругие элементы так же, как и пневматические шины, смягчают передаваемые кузову удары и толчки и тем самым позволяют увеличить скорость движения, улучшают комфортабельность езды и повышают долговечность автомобиля. Направляющие устройства обеспечивают вертикальное перемещение колес, а амортизаторы - быструю диссипацию энергии колебаний, тем самым эффективное гашение колебаний масс кузова и осей. В настоящее время наибольшее распространение получили металлические упругие элементы, включенные в подвеску автомобиля (листовые рессоры, витые пружины, торсионы). Реже применяют пневматические, резиновые и комбинированные упругие элементы. В зависимости от типа установленного упругого элемента различают рессорную, пружинную, торсионную, пневматическую и подвески. Подвеска может быть зависимой и независимой. Тип подвески зависит от конструкции оси: если ось неразрезная, то подвеску называют зависимой, а если ось разрезная, - то независимой. При установке независимой подвески вертикальные перемещения одного колеса не отражаются на вертикальных перемещениях и наклоне другого. Листовая рессора состоит из нескольких стальных закаленных листов различной длины. Наибольшую длину имеет коренной лист, связанный с кронштейнами рамы или несущим кузовом. Листы рессоры стягиваются центральными болтами. От боковых сдвигов они удерживаются хомутиками.
Плавность хода в реальных условиях движения автомобиля оценивается по характеристикам подвески, связывающим максимальные амплитуды вертикальных колебаний или угловых перемещений и максимальные ускорения при различных скоростях движения автомобиля по опорным поверхностям с различными характеристиками. На рисунке 5.1 представлена задняя подвеска КамАЗ – 5320. Подвеска зависимая, рессорная. Все листы каждой рессоры изготовлены из рессорно-пружинной стали и имеют одинаковую толщину. Два верхних листа (коренной и подкоренной) выполнены одинаковой длины. Длина остальных листов различна и постепенно уменьшается. В собранной рессоре листы соединяются между собой центральным болтом и хомутами. К переднему концу рессоры стремянкой и пальцем прикреплено съемное ушко. Передний конец рессоры - неподвижный и соединен с кронштейном, закрепленным на раме с помощью металлического шарнира, состоящего из гладких пальца и втулки.
1 - буфер задней рессоры; 2 - рычаг реактивной штанги; 3 - рессора; 4 - реактивная штанга; 5 - гайка стремянки; 6 - накладка рессоры; 7 - стремянка рессоры; 8 - палец опоры рессоры; 9 и 16 - шпильки; 10 - разрезная коническая втулка; 11 - опора рессоры; 12 - задний мост; 13 - рычаг нижней реактивной штанги; 14 - средний мост; 15 - кронштейн верхней реактивной штанги; 17 - лонжерон; 18 - накладка башмака; 19 - башмак рессоры; 20 - прокладка крышки башмака; 21 - гайка крепления башмака; 22 - заливная пробка; 23 - крышка башмака; 24 - стяжной болт гайки крепления башмака; 25 - втулка башмака; 26 - резиновая манжета; 27 - упорное кольцо; 28 - сальник; 29 - гайка крепления стяжки кронштейнов; 30 - обойма сальника; 31 - ось башмака; 32 - гайка крепления шарового пальца; 33 - кронштейн балансира; 34 - стяжка кронштейнов балансира; 35 - кронштейн задней подвески; 36 – масленка.
Рисунок 5.1 – Задняя подвеска КамАЗ – 5320
Задний конец рессоры - скользящий (подвижный) и установлен в кронштейне, связанном с рамой. Конец опирается на цилиндрическую поверхность кронштейна и может скользить по ней при деформации рессоры. Задняя подвеска КамАЗ балансирная на двух продольных полуэллиптических рессорах. Каждая рессора средней частью прикреплена стремянками к башмаку оси балансирного устройства. Концы рессор установлены в опорах . При прогибе рессор их концы скользят в опорах. Ограничивают ход мостов вверх и смягчают их удары о раму буферы. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму шестью реактивными штангами. Шарниры реактивных штанг самоподжимные, состоят из шаровых пальцев, внутренних и наружных вкладышей и поджимающих их пружин. Крышки шарниров прижаты болтами. Для защиты шарниров от воды и грязи установлены резиновые уплотнительные манжеты. Для смазки имеются масленки
6 Функциональный и прочностной расчёт
Проектируемый автомобиль имеет зависимую рессорную заднюю подвеску, функциональная схема которой приведена на рисунке 6.1.
Rz – реакция от моста автомобиля; Fz – реакция от рамы автомобиля; Lp – длина рессоры.
Рисунок 6.1 – Схема сил действующих на рессору
Основное достоинство балансирной подвески – способность выполнять одновременно функции упругого и направляющего устройств подвески. В качестве упругого элемента применяется полуэллиптическая рессора. Листовые рессоры просты в изготовлении, легко доступны для ремонта и эксплуатации.
Рассчитаем основные геометрические параметры рессоры, а также проведем анализ прочности.
Длина рессоры определяется по формуле:
Lp=0,3∙B (5.1)
Lp=0,3∙B=0,3∙5,01=1,503 м
где В–база автомобиля.
n - число листов рессоры n=11.
Длинна первого листа рессоры равена расчётной длине Lp=1,503 м , длинна коренного лиса рессоры Lк=1,553 м , длинна второго листа рессоры L2=1 м, L3=0,9 м, L4=0,8 м, L5=0,74 м, L6=0,6 м, L7=0,5 м, L8=0,4 м, L9=0,3 м, L10=0,24 м.
Длины частей рессоры до и после моста:
L2=Lp/2 (5.2)
L1=Lp–L2 (5.3)
L2=1,503/2=0,7515 м
L1=1,503-0,7515=0,7515 м
Реакции, действующие на мост автомобиля:
(5.4)
где m=10930 – масса, приходящаяся на задний мост, кг.
(5.5)
φmax=0.8 – максимальный коэффициент сцепления колеса с дорогой.
Жесткость рессоры по результатам функционального анализа
ср=95350 кН/м.
Задаваясь шириной b=0,25 м, толщина рессоры вычисляется по формуле:
(5.6)
Необходимое условие 6<b/δ<10 соблюдается (0,25/0,025=7,2).
Расчёт частоты колебаний рессоры.
Для человеческого тела наиболее благоприятная частота собственных колебаний - это такая, которую мы испытываем при натуральной для нас ходьбе т.е. 0.8-1.2 Гц или (грубо) 50-70 колебаний в минуту. Реально в автомобилестроении в погоне за грузонезависимостью считается допустимым до 2 Гц (120 колебаний в минуту).КамАЗ – 5320 используется для перевозки грузов, значит принимаем максимальную частоту колебаний 2 Гц.
Период колебаний рессоры находят по формуле:
(5.7)
где π=3,14;
m – масса приходящаяся на рессору, m=10930 кг;
с – жесткость рессоры, с=95350 кН/м;
n – число листов рессоры, n=11.
Частоту колебаний находим по формуле:
(5.8)
Так, как автомобиль используется для перевозки грузов, то vД=2 Гц.
, усовершенствованная подвеска соответствует требованиям предъявляемым к данным типам подвески.
Максимальный прогиб рессоры определяем по формуле:
(5.9)
где g – ускорение свободного падения, g=9,81 Н/м;
π=3,14;
v – частота колебаний.
Максимальный прогиб рессоры должен быть меньше допустимого прогиба рессоры Δдоп=0,150 м, Δmax=0,102 м < Δдоп=0,150 м, проектируемая рессора соответствует допустимому значению.
Рассчитаем нагрузки, действующие на упругий элемент:
(5.10)
(5.11)
(5.12)
(5.13)
Напряжение в рессоре при изгибе находим по формуле:
(5.14)
Допустимое напряжение при изгибе для рессоры изготовленной из
стали 55 ХГР , .