4.Реконструкция.

Развитие транспортных связей в системе народного хозяйства России вызвало резкий рост выпуска автомобилей грузового парка, увеличение их габаритов и грузоподъемности, а также ежегодное значительное увеличение интенсивности движения практически на всех автомобильных дорогах страны. Так как большинство мостов на автодорогах по своим габаритам и грузоподъемности не были рассчитаны на такую перспективу роста интенсивности движения и увеличения транспортных нагрузок, в том числе перспективных, дорожники страны столкнулись с необходимостью реконструкции все возрастающего числа существующих мостов, их усиления и уширения. Уже свыше 30 лет ведутся эти работы, главным образам, за счет средств, отпускаемых на капитальные ремонты мостов. Большое разнообразие в конструкциях и эксплуатационных параметрах этих мостов, непрерывные изменения конструкций, изготовляемых на заводах МЖБК, отсутствие каких либо нормативных и вообще достаточно развернутых указаний и рекомендаций по реконструкции мостов и труб, в первую очередь по уширению мостов, а также низкий уровень проектирования, выполняемого, в основном, местными проектными организациями, привели к тому, что большинство реконструированных мостов не удовлетворяют эксплуатационным требованиям, нуждаются в выполнении ежегодных значительных ремонтных работ, грузоподъемность их снизилась по сравнению с первоначальной, резко снизилась и их долговечность. Объемы работ по проектированию реконструкции мостов и труб в на- стоящее время почти достигают уровня работ нового проектирования. Поэтому все большее число дипломных проектов посвящается в различных аспектах реконструкции существующих автодорожных мостов и труб; это обстоятельство, а также почти полное отсутствие литературных источников, отсутствие специальных нормативных указаний потребовали издания настоящих методических указаний.

В ходе реконструкции были проведены изменения:

Замена тротуаров, изменения конструктива дорожной одежды, замена парапетного ограждения на металлическое с шириной тротуара 0, 5 м ,замена перильного ограждения на металлическое более облегченное.

Было произведено уширение габарита путепровода с Г-9 на Г-11,5.

Применялось 2 способа усиление и уширение путепровода.

Первый способ – в первом способе применяется уширение габарита моста за счет удлинения тротуарной консоли с опиранием на диафрагму крайних балок.

Второй способ ­– второй способ основан на уширении и усилении путепровода с помощью диафрагмы и накладной плиты. С помощью опалубки заливалась диафрагма, которая соединяла главную балку с накладной плитой, на стыке балки и плиты снимался защитный слой бетона выпуски арматуры при помощи сварки сваривались между собой, после этого ставилась опалубка, соединенная между собой шпильками и производилось омоноличивание.

В ходе выбора проектного решения по усилению путепровода ,был выбран первый способ.

5.Оценка грузоподъемности после реконструкции.

5.1. Расчет балок пролетного строения.

5.1.1. Определение коэффициентов поперечной установки

Коэффициенты поперечной установки (КПУ) определяются методом внецентренного сжатия по линиям влияния, которые загружают нагрузками А-11, толпой (рис 5,а) и Н-11 (рис 5,б) самым невыгодным образом.

Схема нагружения для расчета конструкций мостовых сооружений должна отражать следующие варианты движения транспортных средств:

- вариант 1 - движение транспортных средств и пешеходов без каких-либо ограничений. Необходимо учитывать нагрузку от пешеходов совместно с нагрузкой АК. Нагружение мостового сооружения следует осуществлять полосами нагрузки АК шириной 3 м

- ось полосы нормативной нагрузки АК следует располагать не ближе 1,5 м от внутренней грани ограждения;

- расстояние между осями смежных полос нагрузки должно быть не менее 3,0 м.

- вариант 2 - пропуск специальных транспортных средств в одиночном порядке. Проводят нагружение мостовых сооружений нагрузкой НК. Нагрузку следует располагать вдоль направления движения в пределах проезжей части (вне полос безопасности) и отсутствии на мостовом сооружении других временных нагрузок.

Рисунок 2. Схема загружения пролетного строения временными нагрузками при определении коэффициентов поперечной установки: невыгодное размещение

нагрузки А-11 и НК-80.

Ординаты линии влияния под крайними балками определяются по формуле:

где n – число главных балок

- расстояние между крайними балками

- расстояние между попарно симметричными балками

Вычислим для тележек нагрузки А14:

=

Для равномерно распределенной полосовой нагрузки А-11 КПУ определяется с учетом коэффициента полосности , равного 1,0 для нагрузки с полосы движения, вызывающей наибольшие усилия, расположенной ближе к краю моста и равного 0,6 - для остальных полос нагрузки.

От нагрузки НК-80: