Достоинства композиционных тормозных колодок:

Высокий коэффициент трения по сравнению с чугунными (почти в 2 раза больше)

Стабильность коэффициента трения в зависимости от скорости (при больших скоростях коэффициент трения падает незначительно по сравнению с чугунными)

Высокая износостойкость (изнашиваются в 3-4 раза дольше чем чугунные) Экономия воздуха при торможении, так как нажатие на них в 2 раза меньше,

чем на чугунные, и выход штока ТЦ тоже меньше.

Недостатки композиционных тормозных колодок:

Нормальный коэффициент трения возникает только после прогрева (при скоростях ниже 40 км/ч очень долго прогреваются и поэтому эффективность долго не появляется, особенно когда снег выше головок рельса).

Нажатие ТРП на композиционную тормозную колодку в 2 раза ниже, чем на чугунную, а поэтому плохо колодки очищаются от снега и льда.

Плохо отводят тепло от поверхности катания колеса (в 35 раз хуже, чем чугунные), а поэтому имеют склонность к образованию наваров при длительных торможениях и при торможениях с большим наполнением ТЦ.

Металло-керамические тормозные колодки

Имеют срок службы 1,5-2 года

Имеют более высокий коэффициент по сравнению с композиционными, а поэтому эксплуатируются на пониженном давлении в ТЦ (до 2,0-2,5 Ат при экстренном торможении).

В 12 раз лучше отводят тепло чем композиционные и в 3-3,5 раза хуже, чем чугунные.

Коэффициент трения мало зависит от погодных условий и от скорости. Срок службы в 10 раз больше чем у чугунных и в 3 раза чем у композиционных.

Не загрязняют окружающую среду.

Явление юза

Сцепление колес с рельсами представляет сложный процесс, при котором происходит преодоление механического зацепления микронеровностей поверхностей колеса и рельса и их молекулярного притяжения. Коэффициент сцепления зависит в основном от осевой нагрузки. состояния поверхностей колеса и рельса, скорости движения, площади контакта, типа тягового привода и может изменяться в широких пределах (0.04 - 0.30).Наиболее неблагоприятное сцепление имеет место при моросящем дожде, образовании на рельсах инея или при загрязнении рельсов перевозимыми нефтепродуктами, смазкой, торфяной пылью. Простым и эффективным способом повышения коэффициента сцепления является подача песка под колесные пары.

Юз –это прекращение вращательного движения колеса, при продолжающем- ся поступательном движении состава.

Как правило, заклинивание колесной пары не происходит мгновенно. Предварительно колесная пара начинает проскальзывать, скорость ее становится меньше поступательной скорости подвижного состава. Это приводит к увеличению тормозной силы Вт за счет повышения коэффициента трения φк . В точке к контакта колеса с рельсом кинетическая энергия превращается в тепловую, что может привести к сдвигу металла на поверхности катания колеса при проскальзывании (образование навара) или образованию овальной площадки (ползуна) при скольжении. Поэтому максимальная величина тормозной силы ограничивается условиями сцепления колес с рельсами. Следовательно, во избежание юза максимальное тормозное нажатие принимают таким, чтобы тормозная сила не превышала силу сцепления колеса с рельсом. Для этого должно выполняться правило:

Вт max ≤ Вс или φк * К = Ψк * q

где: φк - коэффициент трения; К - сила нажатия колодок на ось; Ψк - коэффициент сцепления колеса с рельсом; q - осевая нагрузка. Максимальная сила нажатия тормозной колодки на колесо

К = Ψк / φк*q