Электрические контроллеры кранов машиниста 395

Особенностью кранов машиниста № 395 всех модификаций является наличие контролера, который в кранах № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 служит для одновременного управления пневматическими и электропневматическими тормозами. В кране № 395-000-4 контроллер помимо управления электропневматическими тормозами служит для выключения тяговых двигателей и включения пневматической песочницы при экстренном торможении, а в кране № 395-000-3 - только для выключения тяговых двигателей и включения песочницы при экстренном торможении.

Конструкции контролеров кранов машиниста № 395 отличаются числом микропереключателей, их расположением, числом проводов и типом штепсельного разъема. На кранах № 395-000-3 наружный диаметр контроллера меньше, чем на других кранах № 395. Краны машиниста 395-000 с двумя микропереключателями и № 395-000-4 с тремя применяются на пассажирских локомотивах.

Кран машиниста № 395-000-5 с двумя микропереключателями, включенными по схеме, отличной от схемы крана № 395-000, применяется на электро - и дизель – поездах, а кран машиниста № 395-000-3 с одним микропереключателем - на грузовых локомотивах.

У кранов машиниста № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 положение VЭ и VA совмещены. В положении ручки VA кроме управления электропневматическими тормозами происходит разрядка уравнительного резервуара темпом 0,5 кгс/см2 за 15 - 20 секунд. Золотник крана машиниста № 395-000 не имеет отверстия диаметром 0,75 мм, поэтому в положении VЭ разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали не происходит.

Контроллер крана машиниста № 395-000 крепится к кронштейну 2 крышки. Стержень 1 ручки крана удлинен и на него надета ручка крана и кулачок 13, к которому плоской пружиной прижимаются шарикоподшипники 17, закрепленные в держателях 19. На диске 3 винтами укреплены панели 22 с микропереключателями 20. Через гайку 10, приваренную к диску 3, пропущен кабель, укрепленный резиновым кольцом 11 зажатый втулкой 14. Провода крепятся к диску 3 тремя зажимами. Крышка 6 улаживается тремя винтами.

Контроллер соединяется с аппаратурой электропневматического тормоза штепсельным разъемом.

Работа крана машиниста

I – зарядка и отпуск.

При постановке ручки крана машиниста в I положение воздух из питательной магистрали по каналу нижней части и средней части поступает к "сапожковой" выемке зеркала. Из нее воздух проходит в "туннельную" выемку золотника и по внутреннему сверлению в отверстие золотника диаметром 16 мм.

После этого воздух попадает в отверстие зеркала диаметром 16 мм и далее по каналу средней и нижней части в тормозную магистраль (первый путь).

Одновременно с этим воздух по каналу нижней и средней части поступает в полость над золотником и через его внутреннее сверление проходит в отверстие золотника диаметром 5 мм, а затем в отверстие зеркала того же диаметра. После чего по внутреннему сверлению средней части воздух поступает в полость над уравнительным поршнем, где быстро повышается давление, поршень опустится вниз и хвостовиком откроет впускной клапан на "max" величину, обеспечив проход воздуха из питательной магистрали в тормозную магистраль (второй путь).Повышение давления в полости над уравнительным поршнем (объем полости 0,25 л.) происходит быстрее из-за того, что тормозная магистраль поезда имеет значительно больший объем (объем тормозной магистрали одного вагона 10-12 л.).

Воздух из полости над уравнительным поршнем через отверстие днища средней части диаметром 1,6 мм поступает в уравнительный резервуар и заполняет его.

Диаметр отверстия 1,6 мм подобран таким образом, что задает определенный темп зарядки уравнительного резервуара, это позволяет, увеличить время выдержки ручки крана машиниста в I положении и осуществить контроль зарядки по манометру.

Воздух из полости над уравнительным поршнем, через отверстие зеркала диаметром 3 мм, "серповидную" выемку золотника, отверстие зеркала диаметром 3 мм, будет поступать к стабилизатору и через его отверстие диаметром 0,45 мм в атмосферу.

Выпуск воздуха через стабилизатор, при I положении ручки крана машиниста, позволяет машинисту оценить его готовность к дальнейшей работе.

Воздух из "туннельной" выемки золотника поступает к отверстию зеркала, а затем к фильтру и питательному клапану редуктора. За счет усилия пружины клапан редуктора открыт и пропускает воздух в полость над поршнем.

Это сообщение подготавливает редуктор к дальнейшей работе.

II – поездное.

II положением ручки крана машиниста можно осуществить:

ликвидацию сверхзарядного давления;

поддержание зарядного давления;

в некоторых случаях разрешается производить отпуск автотормозов, но он будет медленный.

Сверхзарядное давление в тормозной магистрали создается для сокращения времени и надежности отпуска автотормозов по всей длине поезда.

Так как последующие торможения производятся с зарядного давления, сверх- зарядку необходимо ликвидировать т.е. понизить давление до зарядной величины, не вызывая срабатывание автотормозов.

Этот процесс выполняет стабилизатор, рассмотрим, как это происходит:

воздух из уравнительного резервуара через отверстие диаметром 1,6 мм проходит в полость над уравнительным поршнем, а затем через отверстие диаметром 3 мм зеркала в "серповидную" выемку золотника. Из нее в отверстие диаметром 3 мм зеркала, далее по каналу к возбудительному клапану стабилизатора, под действием пружины клапан стабилизатора открыт и воздух попадает в полость над мембраной, а из нее через отверстие диаметром 0,45 мм выходит в атмосферу, темпом 0,2 атм. за 80-120 сек.;

• понижение давления в уравнительном объеме, создает разницу давлений на уравнительный поршень. Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень перемещается вверх, открывая выпускной клапан, и через пустотелый хвостовик впускного клапана, воздух из тормозной магистрали, темпом не вызывающим срабатывание тормозов выходит в атмосферу;

• при выравнивании давлений в уравнительном объеме и тормозной магистрали, уравнительный поршень переместится в среднее положение, что соответствует зарядному давлению на которое отрегулирован редуктор крана;

• редуктор мгновенно вступает в работу, так как полость над мембраной редуктора, при втором положении ручки крана, постоянно соединена с уравнительным объемом, через два отверстия зеркала диаметром 5 мм, и выемку золотника;

• под действием регулировочной пружины редуктора, мембрана прогнется вверх открывая питательный клапан редуктора, и воздух из питательной магистрали по каналу нижней и средней части поступит к "сапожковой" выемке зеркала, затем в выемку золотника, а из нее в отверстие диаметром 3 мм зеркала, и далее через фильтр редуктора, открытый питательный клапан проходит в полость над уравнительным поршнем, давлением воздуха поршень перемещается вниз, открывает впускной клапан и порция воздуха поступает в тормозную магистраль из питательной. Это создает условия для подпитки тормозной магистрали, так как в ней постоянно имеются утечки; клапан редуктора в этом случае будет открыт до тех пор, пока давление в уравнительном объеме не станет равным усилию пружины редуктора. После чего мембрана примет среднее положение и питательный клапан закроется.