Боковая устойчивость самолёта.

Это совокупность взаимосвязей между поперечной и путевой устойчивостью.

Для обеспечения хорошей боковой устойчивости необходимо определённое соотношение поперечной и путевой устойчивости.

• при излишней поперечной устойчивости и недостаточной путевой возникает колебательная неустойчивость ( самолёт раскачивается с крыла на крыло и рыскает по курсу);

• при излишней путевой устойчивости и недостаточной поперечной устойчивости возникает спиральная неустойчивость (самолёт быстрее разворачивается в сторону возникающего крена, чем устраняет крен) .Самолёт как бы затягивает в пологую спираль.

Факторы, влияющие на боковую устойчивость те же, что влияют на поперечную и путевую устойчивость.

Управляемость самолёта.

Это способность самолёта по воле пилота при отклонении рулей поворачиваться относительно главных осей.

Различают: – продольная управляемость;

– поперечная управляемость;

– путевая управляемость.

Продольная управляемость самолёта.

Это способность самолёта по воле пилота при отклонении руля высоты поворачиваться относительно поперечной оси.

Органом продольной управляемости является руль высоты, Як-18т отклоняется ± 25°, триммер руля высоты ± 20°.

Штурвал от себя → руль высоты вниз.

∑М_пик > ∑М_{кабр. самолёт опускает нос МΔУГ.О. + МУГ.О. > Мр + Мкр.}

_{Степенью продольной управляемости называется величина изменения угла атаки крыла при отклонении руля высоты на 1°.}

_{нормальная степень управляемости – 1,5 - 2°;}

_{недостаточная → < 1°;}

_{излишняя → > 3°.}

_{Факторы, влияющие на продольную управляемость и степень продольной управляемости:}

1. _{S руля высоты: чем больше S, тем продольная управляемость лучше;}

2. _{Скорость полёта: чем больше V, тем продольная управляемость лучше}

_{(лучше эффективность руля высоты);}

3. _{Режим работы двигателя:}

_{– чем больше режим работы двигателя, тем выше степень продольной управляемости, за счёт лучшей обдувки руля;}

4. _{Центровка самолёта:}

_{– смещение центровки вперёд, продольная управляемость понижается, т.к. улучшается продольная устойчивость;}

5. _{Высота полёта:}

_{– чем больше Н, тем меньше ρ и ниже степень продольной управляемости при неизменной скорости полёта (истинная).}

6. _{Посадочный щиток:}

_{– при отклонении щитка, продольная управляемость ухудшается т.к. создаётся снос потока за крылом и поток, тормозится щитком.}

Анализ управляемости и устойчивости самолёта по балансировочной прямой.

Балансировочная кривая – это график, показывающий, куда и насколько необходимо отклонить руль высоты, чтобы сбалансировать самолёт на той или иной скорости, при той или иной центровке, на том или ином режиме работы двигателя.

По характеру наклона балансировочной кривой можно судить об устойчивости и управляемости самолёта.

• Если балансировочная кривая идёт слева вверх направо, то самолёт продольно устойчивый;

• Чем круче наклон кривой, тем хуже управляемость, но лучше устойчивость;

• Чем положе наклон кривой, тем лучше управляемость, но хуже устойчивость;

• Если балансировочная кривая идёт параллельно оси скорости, то самолёт обладает безразличным равновесием;

• Если балансировочная кривая идёт слева вниз направо, то самолёт продольно неустойчив.

По балансировочной кривой можно определить :

1. Балансировочную скорость (в точке пересечения с осью “V”).

Балансировочная скорость – это скорость, при которой самолёт сбалансирован при нейтральном положении руля высоты.

2. Куда и насколько надо отклонить Р.В, чтобы сбалансировать самолёт на той или иной скорости.

3. Устойчивость и управляемость самолёта (по характеру наклона балансировочной прямой).

Из анализа балансировочной кривой самолёта Як-18т видно, что на скоростях менее 150^км/_ч (наклон кривой) самолёт плохо управляем, но хорошо устойчив, о чём свидетельствует более крутой наклон кривой.

На скоростях более 150^км/_ч наклон кривой становится более пологий, что говорит об улучшении управляемости и ухудшении продольной устойчивости.