Два режима подъема.

К I^ому режиму относятся:

скорости: от V_эк до V_max = 262

углы атаки: от α_эк до _min = 1,5°

Ко II^ому режиму относятся:

скорости: от V_эк до V_min

углы атаки: от _эк до _кр

Границей между двумя режимами подъема являются:

_эк = 8° V_эк = 150

В 1-ом режиме подъема малые углы атаки, большие скорости, хорошая управляемость, хорошая устойчивость. Управление самолетом подчиняется условному рефлексу пилота, т.е.

– при взятии штурвала на себя

– углы атаки увеличиваются и

θ_под – углы подъема увеличиваются.

Во 2-ом режиме подъема: большие углы атаки, малые скорости, плохая устойчивость и управляемость. Управление самолетом не подчиняется условному рефлексу пилота, т.е.

– при взятии штурвала на себя

– углы атаки увеличиваются, а

θ_под – угол подъема уменьшается самолёт “проваливается”.

Подъем выполняется только в 1-ом режиме.

Во 2-ом режиме подъем – запрещен.

Влияние ветра на подъём самолёта.

Встречный и попутный ветер на V_{у под} – не влияет,

Восходящий поток V_у увеличивает (Ө_под – ↑),

Нисходящий поток V_у уменьшает (Ө_под – ↓).

Режим планирования. (Снижение).

Планирование – прямолинейный полёт самолёта по наклонной траектории с постоянной скоростью (Р = 0).

Условия установившегося планирования.

Y = G_{1 Өпл – const}

_{G2 = X Vпл – const}

_{R = G}

Моторное снижение – при наличии “Р” тяги.

Условия равновесия.

Y = G_{1 Өпл – const}

_{Х = G2 + Р Vпл – const}

_{Өпл<; К>;Lпл >}

Скорость потребная для планирования.

Это скорость, необходимая для создания подъемной силы по величине равной составляющей веса (G₁).

R = G C_R ∙ ∙ S = G V_пл =

Зависит: 1. G > V_пл >;

2. H > < V_пл >;

3. t_нв > < V_пл >;

4. S > V_пл <;

5. > C_R > V_пл <.

При одном и том же C_R > C_y, поэтому V_пл > V_Г.П. считают при θ_пл до 15° V_пл ≈ V_Г.П. .

Скорость моторного снижения.

при θ_сн до 15° cosθ_сн = 1 V_сн V_гп.

Угол планирования.

Это угол, заключённый между линией горизонта и траекторией планирования.

tgθ_пл = ; θ_пл = θ_{качества}

1. к > tgθ_пл < θ_пл <

к_max при _нв = 5° и V = 187

θ_{пл min} = 4°25’ (ШУ; ЩУ)

θ_{пл min} = 11°10’ (ШВ; ЩВ)

2. при вып. шасси к < θ_пл >

щиток к < θ_пл >

3. обледенение к < θ_пл >

4. встречный ветер и нисходящие потоки θ_пл >

5. восходящий поток и попутный ветер θ_пл <

Вертикальная скорость планирования.

Это высота, теряемая самолетом за 1 секунду.

V_{у пл} = V_пл ∙ sinθ_пл

при θ_пл до 15° sinθ_пл = tgθ_пл = V_{у п} = ( )

при θ_пл до 15° V_пл V_гп V_{у пл} = ∙

1. min при _эк = 8° V_эк = 150 _;

при этом V_{у пл min} = 3,3 (Щ,Ш, убр.);

V_{у пл min} = 6,3 (Ш,Щ вып.);

2. К > V_{у пл} <;

3. Выпущено шасси К < θ_пл >;

4. Выпущен щиток К < θ_пл <;

5. Встречный и попутный на V_{у пл} не влияют;

восходящие потоки V_{у пл} <;

нисходящие потоки V_{у пл} >;

6. Режим работы двигателя, при V – const V_{у пл} <