KnigaOmelyanenko

4.1. Россия

вого поколения «Сокол» (рис. 4.2) с конструктивной скоростью 350 км/ч, в которых обеспечивается широкий диапазон услуг в зависимости от запросов пассажиров. Поезда «Сокол» предполагается использовать также для скоростного движения (до 200 км/час) на реконструируемых участках существующих железных дорог.

В ноябре 1997 года в Петербурге началось строительство транспортно-коммерческого центра на Литовском проспекте близ существующего Московского вокзала, который будет включать собственно вокзал, а также коммерческо-торговую зону — пассажи и крытые галереи с магазинами, ресторанами, кафе, помещения, предназначенные для сдачи в аренду под офисы, гостиничный комплекс, стоянки для машин, и инфраструктуру взаимодействия с городским транспортом. Из-за недостатка средств в 1999 г. строительство его было прекращено. К 1998 г. стало очевидно, что постройка специализированной магистрали — дело будущего, а в ближайших планах было решено провести коренную модернизацию действущей линии (к 2000 г.). Финансирование проекта по созданию электропоезда на 70% взяло на себя МПС. Вместо поезда на 350 км/ч было решено вначале изготовить электропоезд с максимальной скоростью движения 250 км/ч — ВСМ250 (Òàáë.4.1), максимально унифицированный по узлам и деталям с ВСМ350. По планам опытный 6-вагонный электропоезд ВСМ250 должен был быть изготовлен к середине 1999 г., а его эксплуатация на линии Санкт-Петербург — Москва должна начаться в 2001 г.

Головной изготовитель поезда — ЗАО «Сокол-350» на производственных площадях ОАО «Завод Трансмаш» г. Тихвин. В разработке и изготовлении систем и оборудования поезда принимали участие более 50 организаций и предприятий железнодорожного транспорта и оборонного комплекса и 9 зарубежных фирм. Среди них — ВНИИЖТ, Судостроительная фирма «Алмаз», ВНИИТрансмаш, ПГУПС, ЦНИИ СЭТ, Soferail (Франция), Ineco (Испания), МИИТ, ВНИИЖГ, ЦНИИ Крылова и др.

Опытный 6-вагонный поезд был впервые публично представлен 28 июля 1999 г. в Тихвине.

101

Глава 4. Потребительский рынок высокоскоростных технологий

Таблица 4.1

Параметры электропоезда «Сокол» ВСМ250

Общие сведения

102

В конструкции поезда применено немало новых технических решений, не имеющих аналогов в отечественной практике.

Это цельносварной кузов из легких алюминиевых сплавов, моторные и прицепные тележки оригинальной конструкции, комплекс отечественного преобразовательного оборудования для асинхронного тягового привода, статические преобразователи отечественного производства для питания вспомогательных цепей, компьютерная система управления и диагностики, новый токоприемник, дисковый и магниторельсовый тормоз, экологи- чески чистые туалеты, системы кондиционирования воздуха и прочее.

Подавляющая часть оборудования поезда разработана и изготовлена отечественными организациями и предприятиями. Электропоезд в целом и отдельные его агрегаты и узлы при положительных результатах испытаний могли бы явиться научно-технической базой для создания широкой номенклатуры пассажирских вагонов нового поколения различного назначения для железных дорог России. При создании электропоезда была существенно обновлена производственная и научно-техническая база целого ряда организаций, в том числе создана промышленная и испытательная база по выпуску мощных электротехнических аппаратов для использования на двух родах тока.

Комплексные приемочные испытания электропоезда «Сокол» были начаты в феврале и завершены в июле 2001 г.

103

Глава 4. Потребительский рынок высокоскоростных технологий

И хотя по большинству показателей и характеристик электропоезд по результатам приемочных испытаний соответствовал требованиям технического задания, он не был рекомендован для ввода в

эксплуатацию с пассажирами в связи с большим числом замечаний,

âтом числе связанных с обеспечением безопасности движения.

Âапреле 2002 г. все работы по электропоезду были окончательно остановлены, их финансирование со стороны МПС России прекращено. В настоящее время электропоезд находится на производственных площадях ОАО «Завод Трансмаш» в г. Тихвин.

20 апреля 2007 г. первые лица ОАО «РЖД» (В. И. Якунин) и компании Siemens Transportation Systems (Х. Шаберт) подписали в Москве новое соглашение о сотрудничестве. В соответствии с контрактом стоимостью более 300 млн. евро Siemens TS в течение 30 лет будет осуществлять в полном объеме техническое обслуживание и ремонт восьми высокоскоростных электропоездов типа Velaro RUS. Ранее (в мае 2006 г.) стороны подписали контракт стоимостью 276 млн. евро на поставку Российским железным дорогам этих поездов, которые Siemens TS начнет в июле 2007 г. строить на своем заводе в Крефельде (Германия) с использованием опыта создания высокоскоростного моторвагонного подвижного состава с распределенной тягой для железных дорог Германии (поезда ICE3) и Испании (поезда Velaro E).

Электропоезда Velaro RUS сначала будут введены в обращение на линии Москва–Санкт-Петербург, где максимальная скорость их движения составит 250 км/ч (конструкция поезда дает возможность впоследствии повысить максимальную скорость до 330 км/ч). Каждый поезд длиной 250 м сформируют из 10 вагонов с более чем 600 местами для сидения. Габариты железных дорог России позволили увеличить ширину вагонов новых поездов на 33 см, что даст возможность предоставить пассажирам повышенный уровень комфорта. Предусмотрен вариант выпуска поездов в двухсистемном исполнении для расширения полигона их обращения (возможно, за счет маршрута Москва–Нижний Новгород).

ПодписанныйдоговорпозволитсоздатьвРоссииодноизсамыхсовременных в мире предприятий по обслуживанию подвижного состава, которое планируется разместить на Октябрьской железной дороге.

104

4.2.ÑØÀ

4.2.ÑØÀ

Â1993 г. Департамент транспорта США принял схему коридоров, обслуживаемуювысокоскоростнымэлектрическимколеснымтранс- портом.ЭтасхемавключалаВосточноепобережьеБостон–Шарлотта (с ответвлением на Буффало), Южное побережье Майами–Тампа, Западное побережье Ванкувер–Юджин, Сакраменто–Сан-Диего (с ответвлением на Окленд), а также центр – Детройт–Сент-Луис (с ответвлением Чикаго–Милуоки).

Âотношении подвижного состава рассматривались варианты ICE, X2000 и TGV. Поезда ICE1 и X2000 для рекламных целей совершали демонстрационный тур с 17 июля по 3 октября 1993 г. в процессе которого достигалась наибольшая скорость 250 км/ч. Затем по декабрь 1993 г . они эксплуатировались на линии Metrolinerdienst между Вашингтоном и Нью-Йорком. Однако заказ на разработку и изготовление 20 поездов с наклоняемыми кузовами получила компания Bombardier на основе французских поездов TGV производства Alstom. Большая часть компонент производилась в США. Лишь компоненты электропривода и части поддерживающих тележек производились во Франции. Таким образом, этот поезд, получивший название Acela (ðèñ. 4.3), является достаточно далеким родственником

TGV. Вагоны были на 10 см шире. Максимальный наклон в кривых запланирован 6,5°. Систему наклона кузовов гидравлического типа имели только прицепные вагоны. Она включается в работу при достижении скорости примерно 100 км/ч. Поезд Acela является трехсистемным. Его локомотив аналогичен поездам TGV третьего поколения (TGV-Reseau). Только тяговые двигатели приняты асинхронными с рекуперацией электроэнергии при торможении. В носовой части моторных вагонов установлены сминаемые элементы, которые повышают безопасность пассажиров и машинистов в случае аварии. Технические данные поезда приведены в òàáë. 4.2.

Âмарте2006г.AmtrakиAlstomподписаликонтрактстоимостью80 млн. дол. США (67 млн. евро), в соответствии с которым Alstom в те- чение 5 лет будет полностью обеспечивать Amtrak комплектующими изделиями и запасными частями для технического обслуживания и

105

Глава 4. Потребительский рынок высокоскоростных технологий

Рис 4.3. Поезд Acela

Таблица 4.2

Технические данные поезда Acela

106

4.3. Корея

ремонта (в том числе капитального) поездов Acela, а также оказывать техническое содействие в организации и выполнении соответствующих работ в депо и на ремонтных предприятиях Amtrak.

Эксплуатация поездов Acela сопровождалась некоторыми техниче- скими проблемами. Так, максимальный угол наклона вагонов в кривых составил 2,4° вместо проектных 6,5°, что вызывает нарушение габарита подвижного состава. Кроме того, в ходе эксплуатации были обнаружены трещины на тормозных дисках, которые нужно было немедленно устранять или выводить поезда с такими дефектами из эксплуатации.

На северо-западе США в настоящее время выполняются пассажирские перевозки, которые также можно отнести к высокоскоростным. С 1999 г. под названием Amtrak Cascades курсируют достаточно популярные поезда серии Talgo с системой пассивного наклона кузовов. Они идут от Юджина через Портленд штата Орегон в Сиэтл и далее до канадского Ванкувера. Эти поезда, состоящие из 12 вагонов, имеют 244 места для сидения. В течение 2004 г. они перевезли 603 тыс. пассажиров. Фактическое состояние пути и устройств СЦБ, а также недостаточная мощность используемых тяговых средств не позволяют реализовать проектную максимальную скорость поездов Talgo, равную 200 км/ч. В настоящее время она ограничена 129 км/ч. Техническое обслуживание и ремонт этого подвижного состава выполняется в депо, принадлежащем образованной в 2000 г. компании Talgo Livingston Rebuild Center.

4.3.Корея

Êреализации проекта Korea Train Express (КТХ) приступили

â1973 г [35]. Работы начались с изучения возможностей его выполнения, которое продолжалось до 1984 г. Пять лет спустя, в мае 1989 г., было решено начать строительство высокоскоростной линии между Сеулом и Пусаном. Прокладка линии в холмистой, частично гористой местности была нелегкой задачей. Трасса линии, утвержденная летом 1990 г., проходила через города Чхонан, Тэджон, Тэгу и К¸нджу. В марте 1992 г. была создана компания Korea Speed Rail Construction Authority (KHRC), которая приступила к строительству летом 1992 года.

107

Глава 4. Потребительский рынок высокоскоростных технологий

Â1998 г. был разработан новый план-график, в соответствии с которым проект разбили на этапы. Первый этап включал в себя строительство высокоскоростной линии от Сеула до Тэгу, модернизацию

èэлектрифи кацию продолжения этой линии от Тэгу до Пусана и линии от Тэджона до Мокпхо на юго-западе страны. На втором этапе (предположительно до 2010 г.) планируется построить новую линию от Тэгу через К¸нджу до Пусана. Ввод в коммерческую эксплуатацию первого участка высокоскоростной линии KTX Сеул–Тэгу длиной 269 км состоялся 1 апреля 2004 г.

На этой линии работают поезда КТХ (рис. 4.4), созданные на базе французского TGV–Reseau. Основным отличием поезда КТХ от базового является его значительно большая длина (338 м). Он состоит из 20 вагонов (ширина вагона 2904 мм). В связи с этим потребовалась более мощная тяга, поэтому к двум концевым моторным вагонам (условно ТК1 и ТК2) добавили два промежуточных (условно EW), примыкающих к концевым и имеющих по две моторные оси. Таким образом, поезд с 12 синхронными тяговыми двигателями, расположенными на шести тележках, имеет суммарную максимальную мощность 13 200 кВт. Это позволяет поезду разгоняться до скорости 300 км/ч примерно за 6 мин. Напряжение с тягового трансформатора подается на тиристорные преобразователи, питающие тяговые двигатели. Масса тягового трансформатора поезда КТХ увеличилась до 11,3 т (на TGV-Reseau – 8,5 т). Другое отличие поезда КТХ – это измененная форма головной части, являющаяся производной от примененной на испанском высокоскоростном поезде AVE. Изменения коснулись в основном зоны прожектора. Коробчатая структура каркаса кузова в области кабины такая же, как у поезда TGV-Reseau.

Âотличие от TGV-Reseau поезд КТХ является односистемным. Он рассчитан на питание от контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ, частотой 60 Гц. Вспомогательные приводы и цепи поездного отопления получают питание от трансформатора через полупроводниковые выпрямители. На двигатели вспомогательных приводов подается напряжение 570 В постоянного тока (у TGV-Reseau – 525 В). Промежуточные вагоны оборудованы бортовой сетью трехфазного тока напряжением 3x440 В, частотой 60 Гц (у TGV-Reseau – 3x380 В,

108

4.3. Корея

50 Гц). Каждый из концевых моторных вагонов питает девять промежуточных. Поезд КТХ оборудован рекуперативным тормозом, при включении которого на скорости 300 км/ч тормозной путь составляет 6400 м. На поезде используется контроллер управления типа Eurostar. Масса поезда без пассажиров равна 701 т, с пассажирами—771 т. При этом максимальная нагрузка на ось составляет 17 т. Поезд рассчитан на ширину колеи 1435 мм. Вначале предполагалось формировать поезда разной длины (с 12, 14 и 16 промежуточными сочлененными вагонами на тележках Якобса), но в марте 2003 г. было решено сформировать 46 поездов одинаковой длины, что упрощало их эксплуатацию.

Первые 12 из 46 поездов КТХ полностью изготовлены во Франции. Серийныепоставкиначалисьвсередине1999г.,приэтомвдекабре2001г. в Корею был доставлен последний поезд, изготовленный во Франции. Когда он еще находился в стадии изготовления, в Корее силами всех партнеров по консорциуму начали изготовление следующей партии из 34 поездов. Участие в консорциуме корейских компаний постоянно росло, и при изготовлении последнего поезда его доля достигла 94 %.

Первый полностью изготовленный в Корее поезд (КТХ 13) был выпущен на линию 14 июня 2002 г. В сентябре того же года в рамках мероприятий по сдаче в эксплуатацию он развил скорость 330 км/ч. В августе 2003 г. КТХ 21 в качестве первого высокоскоростного поезда прошел по новой линии от Сеула до г. Тэджон. Спустя несколько недель он впервые прошел по маршруту Сеул–Тэгу.

В 1996 г. Корейский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (KRRI) приступил к выполнению проекта стоимостью 43 млн. дол. США по созданию высокоскоростного электропоезда собственной разработки для движения с максимальной скоростью 350 км/ч [36].

Этот поезд, названный HSR-350Õ (ðèñ. 4.5), состоит из двух концевых моторных, двух промежуточных моторных и трех промежуточных прицепных вагонов. Аэродинамические очертания лобовых частей поезда обеспечивают снижение на 14% сопротивления воздуха по сравнению с поездами КТХ. Кузова вагонов изготовлены из алюминиевых сплавов. В тяговом приводе применены асинхронные тяговые двигатели и преобразователи на базе тиристоров с интегрированным

109

Глава 4. Потребительский рынок высокоскоростных технологий

Рис. 4.4. Поезд КТХ

Рис. 4.5. Поезд HSR-350X

110