5.4. Ответственность авиаперевозчика за сохранность груза

Варшавская система (ст. ст. 18, 20) устанавливает виновную ответственность авиаперевозчика за сохранность грузов. Предел ответственности авиаперевозчика за сохранность грузов составляет 250 франков Пуанкаре, за исключением случаев, когда отправитель уплатит дополнительный сбор и сделает специальное заявление о заинтересованности (ст. XI Гаагского протокола). Согласно п. 2 "b" ст. XI Гаагского протокола в случае утраты, повреждения или задержки части товара или какого-либо предмета, входящего в его состав, вес, который должен приниматься во внимание при определении суммы, которой ограничивается ответственность перевозчика, должен быть только общим весом указанного веса или мест.

Монреальская конвенция (ст. 18) предусматривает безвиновную ответственность авиаперевозчика за вред, произошедший в случае уничтожения, утери или повреждения груза, при условии что событие, ставшее причиной такого вреда, произошло во время воздушной перевозки. Однако перевозчик не несет ответственности, если он докажет, что уничтожение, утеря или повреждение груза произошли в результате:

а) присущего грузу дефекта, качества или порока;

б) неправильной упаковки груза лицом, кроме перевозчика, его служащих или агентов;

в) акта войны или вооруженного конфликта;

г) акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза. В случае уничтожения, утери, повреждения части груза или любого предмета, содержащегося в нем, предел ответственности авиаперевозчика составляет 17 СПЗ за килограмм. При этом отправитель вправе установить более высокий предел ответственности, если он сделал особое заявление о заинтересованности и уплатил дополнительный сбор (п. 3 ст. 22 Монреальской конвенции).

Монреальская конвенция (ст. 24) предусматривает возможность пересмотра пределов ответственности перевозчика депозитарием каждые пять лет с использованием коэффициента инфляции, соответствующего совокупным темпам инфляции за период времени предыдущего пересмотра. Размер темпов инфляции, используемый при определении коэффициента инфляции, исчисляется на основе средневзвешенных годовых ставок увеличения или понижения индексов потребительских цен в государствах, валюты которых образуют специальные права заимствования. Если в результате пересмотра сделан вывод о том, что коэффициент инфляции превысил 10%, то депозитарий уведомляет государства-участники об изменении пределов ответственности. Любое такое изменение вступает в силу через шесть месяцев после уведомления о нем государств. Если в течение трех месяцев после уведомления большинство государств-участников заявят о своем несогласии, изменение не вступает в силу и депозитарий передает вопрос на рассмотрение совещания государств-участников. Кроме того, одна треть государств-участников может заявить просьбу о пересмотре пределов, если коэффициент инфляции превысил 30% за период с даты предыдущего пересмотра.

6. Период международной воздушной перевозки

6.1. Период международной воздушной перевозки пассажира

Варшавская система (ст. 18) определяет период международной воздушной перевозки для пассажира. Это период времени, когда пассажир находится на борту воздушного суда или во время любых операций при посадке и высадке. Монреальская конвенция (п. 1 ст. 17) аналогичным образом определяет период перевозки. Доктрина различных стран неодинаково подходит к толкованию указанных определений периода международной воздушной перевозки. Если французская доктрина, а вслед за ней и судебная практика используют территориальный критерий при определении периода ответственности перевозчика, ограничивая его временем пребывания пассажира в определенном пространстве или помещениях, в частности моментом, когда пассажир покидает пределы аэродрома <1>, то судебная практика других стран определяет период ответственности перевозчика путем использования функционального критерия. Согласно этому критерию период ответственности перевозчика охватывает время, когда пассажир находится под контролем служащих перевозчика <2>.

--------------------------------

<1> См.: Verplaetse J.G. International Law in Vertical Space. Air. Outer space. New York, 1960. P. 304; Козлова Т.С. Условия ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке. URL: http://lexandbisness.ru/view-article.php?id=64 (дата обращения: 15.11.2012).

<2> См.: Касаткина А.С. Ответственность перевозчика при международных перевозках пассажира и багажа // Право. 2011. N 3. С. 97.

Судебная практика США исходит из двух критериев: пространственного критерия и критерия контроля при определении периода перевозки. Определяющим является дело Mache v. Air France (1968), обстоятельства которого таковы: пассажиру был причинен вред в результате падения в люк при переходе через взлетно-посадочную полосу. В решении апелляционного суда США отмечается: учитывая, что взлетно-посадочная полоса является частью аэропорта, ответственность за причиненный вред должен нести аэропорт, а период времени, в течение которого пассажир шел к воздушному судну, нельзя рассматривать как процесс посадки. Таким образом, суд пришел к выводу, что вред был причинен не по вине перевозчика. Иными словами, суд США использовал оба критерия. В дальнейшем суды США также использовали два критерия. Так, в деле Martinez Hermandez et al. v. Air France апелляционный суд США в решении от 19 ноября 1976 года установил, что террористы расстреляли пассажиров и закидали их гранатами в период, когда пассажиры, покинув аэродром, ожидали багажа. Суд пришел к выводу, что ст. 17 Варшавской системы не распространяется на вред, причиненный пассажирам, так как воздушная перевозка была уже завершена <1>. В деле Simone Maugine v. Air France заявительница вышла из самолета и спустилась вниз по коридору для пассажиров. Когда она вышла из коридора в общий зал, она поскользнулась и упала. В решении от 19 января 1977 года апелляционный суд США пришел к выводу, что заявительница не находилась под контролем Air France <2>. Иная позиция отражена в решении апелляционного суда Брюсселя 1986 года по делу Adler v. Austrian Airlines <3>. Суд установил, что падение пассажира на лед при выходе из автобуса для посадки в самолет произошло в период посадки, и, следовательно, этот период времени охватывается международной воздушной перевозкой. Как справедливо отмечала А.С. Касаткина, применение функционального подхода сопряжено с рядом трудностей, которые выражаются в том, что суду следует выявить все детали взаимоотношений перевозчика со службами аэропорта и местными властями. Поэтому использовать территориальный подход намного проще. Однако суд должен исследовать все обстоятельства причинения вреда жизни и здоровью пассажира во время международной воздушной перевозки, что позволит установить лицо, ответственное за причинение такого вреда <4>.

--------------------------------

<1> URL: http://jpen.jurist.org/545/f2d/279 (дата обращения: 15.11.2012).

<2> URL: Bulr.Resource.org/courts.gov./c/f.549/549.f.2d/256.74-2672.html (дата обращения: 15.11.2012).

<3> URL: http://www.auslii.edu.au/au/journal/LegBus/2000/9.pdf (дата обращения: 15.11.2012).

<4> Касаткина А.С. Указ. соч. С. 98.

Российское законодательство четко определяет период воздушной перевозки пассажира. Согласно п. 2 ст. 117 ВК воздушная перевозка пассажира включает в себя период с момента прохождения пассажиром предполетного досмотра для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир под контролем уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром.