5. Ответственность авиаперевозчика

5.1. Ответственность авиаперевозчика за смерть

и причинение телесных повреждений

Центральными положениями международных договоров являются нормы об ответственности авиаперевозчиков за смерть, телесное повреждение пассажиров. Согласно Варшавской системе (ст. 17) авиаперевозчик несет ответственность за вред, произошедший в случае смерти, ранения, другого телесного повреждения, понесенного пассажиром. Статья 20 Варшавской системы устанавливает, что перевозчик не несет ответственности, если докажет, что им и его служащими были приняты все необходимые меры, чтобы избежать вреда или что им было невозможно их принять. Тем самым Варшавская система вводит виновную ответственность авиаперевозчика. Бремя доказывания отсутствия вины лежит на авиаперевозчике. Если перевозчик докажет свою невиновность, он освобождается от ответственности. При осуществлении международной перевозки авиаперевозчик несет ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, за исключением вины самого потерпевшего.

Кроме того, из ст. 20 Варшавской системы следует, что основанием для освобождения авиаперевозчика от ответственности являются действия третьих лиц, акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, в частности террористические акты, захваты, угон воздушных судов. Однако судебная практика различных стран исходит из расширительного толкования п. 1 ст. 20 Варшавской системы и идет по пути возложения ответственности на авиаперевозчика за смерть и телесные повреждения пассажиров на борту воздушного судна во время террористических действий. Составители Монреальской конвенции придерживались этой же позиции. Они исходили из того, что авиакомпании должны предпринимать действия по развитию системы авиационной безопасности, предъявлять соответствующие иски к аэропортам, авиационным властям <1>.

--------------------------------

<1> См.: Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. С. 176 - 177.

Варшавская система устанавливает предел ответственности перевозчика. Согласно п. 1 ст. 22 Варшавской системы ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 250 тыс. франков Пуанкаре. Если согласно закону суда, в котором предъявлен иск, возмещение может быть установлено в виде периодических платежей, капитализированная сумма не может превышать 250 тыс. франков. Варшавская система предусматривает, что путем особого соглашения перевозчик и пассажир могут установить более высокие пределы ответственности.

В соответствии со ст. XII Гаагского протокола пределы ответственности, предусмотренные ст. 22 Варшавской системы, не применяются, если будет доказано, что вред явился результатом действия или упущения перевозчика или его служащих, совершенных с умыслом или по неосторожности, при условии что служащие перевозчика действовали в пределах служебных обязанностей.

Вместе с тем Варшавская система содержит императивную норму (ст. 23), согласно которой любая оговорка об освобождении перевозчика от ответственности или ее уменьшении является недействительной. Однако недействительность такой оговорки не влечет недействительность всего договора в целом.

Монреальская конвенция (ст. ст. 17, 20) устанавливает основания ответственности перевозчика и освобождения перевозчика от ответственности. Авиаперевозчик несет ответственность за вред, произошедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира при условии, что происшествие, которое явилось причиной смерти или повреждения, произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке и высадке.

Монреальская конвенция (ст. 21) вводит два уровня ответственности. Первый уровень ответственности перевозчика составляет до 100 тыс. СПЗ. В этом случае перевозчик не может ограничивать или исключать свою ответственность. Перевозчик освобождается от ответственности только за вред, причиненный смертью или телесным повреждением пассажиру, и только если он докажет, что небрежность или другое неправильное действие или бездействие этого пассажира причинили вред или способствовали его причинению (ст. 20). Таким образом, авиаперевозчик несет безвиновную ответственность за смерть или телесное повреждение пассажира, за исключением вины потерпевшего. Монреальская конвенция не освобождает перевозчика от ответственности за вред, возникший в результате действия обстоятельств непреодолимой силы. Как отмечает Н.Н. Остроумов, такую ответственность в полной мере можно охарактеризовать как абсолютную <1>.

--------------------------------

<1> См.: Остроумов Н.Н. Указ. соч. С. 116.

В части требований, превышающих 100 тыс. СПЗ, ответственность перевозчика по-прежнему основана на принципе вины. Перевозчик не несет ответственности, если докажет, что: а) вред был причинен вследствие небрежности, другого неправильного действия или бездействия пассажира или лица, требующего возмещение; б) вред причинен исключительно вследствие небрежности, неправильного действия или бездействия третьей стороны. Здесь имеются в виду случаи, когда источник повышенной опасности выбыл из обладания перевозчика в результате противоправных действий других лиц, включая террористические акты, связанные с захватом воздушных судов. Согласно Монреальской конвенции (п. 1 ст. 17 и п. 1 ст. 21) в этом случае перевозчик не освобождается от ответственности. В литературе было высказано мнение о том, что "правила об абсолютной (до определенных пределов) ответственности такой компании (авиакомпании - И.Х.), содержащиеся в Монреальской конвенции, представляются оправданными" <1>. Таким образом, Монреальская конвенция стимулирует авиаперевозчиков разрабатывать и принимать меры, направленные на усиление безопасности воздушных перевозок, авиационной безопасности.

--------------------------------

<1> Там же. С. 117.

Как и Варшавская система, Монреальская конвенция (ст. 25) определяет, что перевозчик может предусмотреть более высокие пределы ответственности либо не ограничивать свою ответственность.

Монреальская конвенция (ст. 26) содержит императивную норму о недействительности любых соглашений, направленных на уменьшение ответственности перевозчика. Аналогичную позицию занимает Варшавская система (ст. 23).

В российской доктрине справедливо отмечалось, что "предусмотренный ст. 21 Монреальской конвенции в отношении ответственности за жизнь и здоровье пассажира порог размера причиненного вреда, который составляет 100 тыс. СПЗ, пределом ответственности не является, поскольку последняя беспредельна. Использование выражения "порог" подчеркивает его принципиальное отличие от пределов ответственности перевозчика, установленных Варшавской конвенцией и Гаагским протоколом" <1>. Однако для целей применения ст. ст. 23, 24, п. 6 ст. 22 названные в них суммы условно называются пределами <2>.

--------------------------------

<1> Там же. С. 127.

<2> См.: ICAO Doc. SGMW/1. P. 18.

В отличие от Варшавской системы Монреальская конвенция содержит положения о предварительных выплатах. Согласно ст. 28 в случае авиационного происшествия, повлекшего смерть или повреждение здоровья пассажиров, перевозчик, если это предусматривается его национальным законодательством, незамедлительно производит предварительные выплаты физическому лицу или лицам, которые имеют право требовать компенсацию, для удовлетворения их безотлагательных экономических потребностей. Такие предварительные выплаты не означают признание и могут идти в зачет последующих выплат перевозчика в плане возмещения убытков.

Монреальская конвенция (ст. 20) определяет случаи, когда перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности. Во-первых, когда вред был причинен или его причинению способствовали небрежность, неправильное поведение или бездействие лица, требующего возмещения, причем бремя доказывания этих обстоятельств лежит на перевозчике. Во-вторых, перевозчик освобождается от ответственности в той мере, в которой он докажет, что небрежность, другое неправильное действие или бездействие пассажира причинили вред или способствовали его причинению. Эта норма применяется к любым положениям об ответственности, предусмотренным Монреальской конвенцией.

Согласно ст. 17 Варшавской системы несчастный случай в качестве причины вреда является основанием его возмещения. Статья 17 Монреальской конвенции говорит о происшествии. Однако в обоих английских текстах речь идет об "accident". Таким образом, и Варшавская система, и Монреальская конвенция применяются только к несчастным случаям, произошедшим на борту воздушного судна. Для раскрытия этого положения следует обратиться к судебной практике. Так, в деле Chaudhari v. British Airways (1997) апелляционный суд Великобритании постановил, что перелом позвоночника у пассажира, страдающего остеопорозом, который произошел во время небольшой турбулентности, не является вредом, обусловленным "несчастным случаем" в смысле ст. 17 Варшавской системы. Суд постановил, что авиаперевозчик при должной осмотрительности не мог предугадать, что пассажиру требуются особые медицинские условия, о которых он не известил перевозчика <1>.

--------------------------------

<1> Bor. R., Hubbard T. Aviation Mental Health. Psychological Implications for Air Transportation. London. 2006. P. 226.

В деле Andrews v. United Airlines Inc. (1984) вред был причинен пассажиру в результате удара чемодана, упавшего с верхнего отсека. Апелляционный суд США постановил, что перевозчик обязан осуществлять заботу и осмотрительность в отношении пассажиров. Суд обязал перевозчика возместить пассажиру причиненный вред <1>. Представляется обоснованным мнение Т.С. Козловой о том, что авиаперевозчики не несут ответственность за вредоносные последствия, обусловленные причинами, которые не имеют прямой связи с функцией по воздушной перевозке, а лишь сопутствуют и косвенно связаны с поведением перевозчика <2>.

--------------------------------

<1> Цит. по: Козлова Т.С. Условия ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке // Российский юридический журнал. 2010. N 6. С. 164.

<2> Козлова Т.С. Указ. соч. С. 165.