Глава 8. Международная унификация правового регулирования международных воздушных перевозок

I. Углубление процессов экономической интеграции, миграции населения создают условия для развития международных перевозок и, в частности, международных воздушных перевозок, преимуществом которых является высокая скорость. Как отмечал В.Д. Бордунов, воздушный транспорт представляет собой основное средство обеспечения потоков интеграции, расширения торговли, экономически эффективного распространения товаров и услуг <1>. Это обусловливает необходимость разработки и принятия международных договоров, которые регулировали бы международные воздушные перевозки <2>.

--------------------------------

<1> См.: Бордунов В.Д. Итоги Всемирной авиатранспортной конференции // Московский журнал международного права. 1995. N 3. С. 150.

<2> См.: Грязнов В.С. Международные авиаперевозки (правовые вопросы). М., 1982. С. 97 - 111; Дежкин В.Н. Основные проблемы современного международного воздушного права. М., 1991. С. 131 - 182; Он же: Международное воздушное право. М., 1981. Кн. 2. С. 145 - 189; Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 164 - 193.

В настоящее время существует целый ряд таких международных договоров. Обратимся сначала к тем международным договорам, в которых участвует Россия. Первым таким международным договором стала Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок от 12 октября 1929 года (далее - Варшавская конвенция). Советский Союз ратифицировал ее в 1934 году <1>. Варшавская конвенция была принята в начале XX века, в период, когда авиаперевозчики несли значительные риски при осуществлении международных воздушных перевозок. Поэтому Варшавская конвенция ввела ответственность авиаперевозчика, основанную на принципе вины, и установила незначительный предел его ответственности в размере 125 тыс. франков Пуанкаре. Как отмечал Бин Ченг, развитие права международных воздушных перевозок от начала развития аэронавтики до стадии сверхзвуковой коммерческой авиации представляет собой зачаровывающую историю развития Варшавской конвенции, наиболее успешную систему унификации международного права <2>.

--------------------------------

<1> СЗ СССР. 1934. Отд. II. N 20. Ст. 176.

<2> Bin Cheng. A New Era in the Law of International Carriage by Air: from Warsaw (1929) to Montreal (1999) // International and Comparative Law. Quarterly. 2004. Vol. 59. N 4. P. 859.

Однако уже к 1955 году стало ясно, что пределы ответственности авиаперевозчика, установленные Варшавской конвенцией, оказались слишком низкими. Поэтому 28 сентября 1955 года был принят Протокол относительно изменения конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанный 12 октября 1929 года <1> (далее - Гаагский протокол). Гаагский протокол повысил пределы ответственности перевозчика перед пассажиром до 250 тыс. франков Пуанкаре, что составляет около 20 тыс. долларов США <2>. Ответственность авиаперевозчика в отношении багажа была ограничена суммой в 250 франков за 1 кг. В отношении предметов, оставляемых пассажиром при себе, ответственность перевозчика была установлена в размере 5 тыс. франков.

--------------------------------

<1> Действующее международное право. М., 1997. Т. 3. С. 608 - 615.

<2> См.: Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира // Московский журнал международного права. 2004. N 4. С. 113.

Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (далее - Гвадалахарская конвенция) <1> была заключена 18 сентября 1961 года. Дело в том, что в практике международного воздушного транспорта аренда воздушных судов широко распространена. С одной стороны, у некоторых авиакомпаний простаивают и не используются воздушные суда, а с другой стороны, ряд перевозчиков не обладает собственным необходимым самолетным парком. Поэтому они заключают договоры аренды или чартера воздушных судов. Гвадалахарская конвенция распространила режим ответственности, установленный Варшавской конвенцией, на фактических перевозчиков. Эти три международных документа образуют Варшавскую систему, в которой участвует Российская Федерация.

--------------------------------

<1> СПС "КонсультантПлюс".

Повышение уровня безопасности воздушных полетов, укрепление экономической самостоятельности авиапредприятий, рост уровня жизни населения потребовали повышения пределов ответственности авиаперевозчика <1>.

--------------------------------

<1> См.: Международное воздушное право / Под ред. А.П. Мовчана, О.Н. Садикова. М., 1981. Кн. 2. С. 154.

Ссылаясь на рост стоимости жизни, США выступали за заключение нового международного договора, который повысил бы пределы ответственности авиаперевозчика. Они угрожали выйти из Варшавской системы. 6 мая 1966 года под давлением США было подписано соглашение между перевозчиками Международной ассоциации воздушных перевозчиков (ИАТА) и Управлением гражданской авиацией США (Монреальское соглашение) <1>. Согласно этому соглашению предел ответственности авиаперевозчика, осуществлявшего перевозки в США, перед пассажиром составлял 75 тыс. долларов США, включая судебные издержки, или 58 тыс. долларов без судебных издержек. Для освобождения от ответственности авиаперевозчик мог ссылаться лишь на грубую вину потерпевшего. С 70-х годов XX века на условиях Монреальского соглашения совершал перевозки в США и советский Аэрофлот.

--------------------------------

<1> См.: Zeitsschrift fur Liiftrecht. 1968. N 1. S. 82 - 84.

Однако Монреальское соглашение не представляет собой международный договор согласно Венской конвенции о праве международных договоров 1969 года. Поэтому были продолжены попытки, целью которых было заключение нового международного договора. 8 марта 1971 года на Конференции, состоявшейся в Гватемале, был подписан Протокол, дополняющий Варшавскую систему и, по существу, пересматривающий ее <1> (далее - Гватемальский протокол). Гватемальский протокол закрепил объективную ответственность авиаперевозчика (ответственность без вины). Перевозчик освобождался от ответственности, если вред был обусловлен состоянием здоровья пассажира или его виной. Предел ответственности перевозчика составлял 1,5 млн. франков <2> (около 100 тыс. долларов). Гватемальский протокол предусматривал повышение пределов ответственности авиаперевозчика через каждые пять лет на сумму, не превышающую 187 тыс. франков. Согласно Гватемальскому протоколу перевозчик несет ответственность за несохранность багажа и освобождается от этой ответственности, только если ущерб явился результатом внутренних свойств багажа или вины пассажира.

--------------------------------

<1> См.: International Legal Materials. 1971. N 3. P. 613 - 616.

<2> Имеются в виду франки Пуанкаре.

Гватемальский протокол устанавливает ответственность авиаперевозчика за просрочку в доставке пассажира в размере 62,5 тыс. франков. Эта ответственность основана на вине. Как отмечал О.Н. Садиков, положения Гватемальского протокола отражали прежде всего интересы США и крупных авиакомпаний, облегчая им конкуренцию на воздушном рынке <1>. Гватемальский протокол до сих пор в силу не вступил.

--------------------------------

<1> См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных воздушных перевозок. С. 181.

В дальнейшем работа, направленная на изменение Варшавской системы, проводилась на конференции, состоявшейся в Монреале в 1975 году. В ходе конференции рассматривался вопрос о расчетных денежных единицах, в которых выражался предел ответственности авиаперевозчика. Для транспортных конвенций эта проблема является весьма актуальной. Валюта, в которой установлен предел ответственности авиаперевозчика, должна быть чрезвычайно стабильной. Кроме того, необходимо определить порядок перевода условной денежной единицы в национальную валюту. Как уже указывалось, Варшавская система использует франк Пуанкаре, состоящий из 65,5 мг золота пробы 0,900. Основой определения предела ответственности является золотое содержание соответствующей валюты. Если национальные валюты не имеют золотого содержания, перевод сумм производится на основе золотого паритета валют (п. 5 ст. 22 Варшавской системы). Однако со временем стало очевидно, что золото не является основным критерием стабильности в течение продолжительного срока. А международные договоры, посвященные ответственности авиаперевозчика, должны защищать интересы обеих сторон договора перевозки в течение длительного времени. Начиная с конца 60-х годов XX века рыночная стоимость золота стала значительно опережать цену, выраженную в официальных валютах. Это привело к тому, что судебная практика некоторых стран перешла к методу, позволявшему определять пределы ответственности авиаперевозчика на основе рыночной цены золота. Однако суды других стран продолжали использовать номиналистский подход к определению стоимости золотого франка <1>. Для того чтобы преодолеть эту проблему, были заключены Монреальские протоколы N 1, 2 и 3 <2>, которые при определении пределов ответственности авиаперевозчика используют специальные права заимствования. Монреальские протоколы N 1, 2 вступили в силу 15 февраля 1996 года, а Монреальский протокол N 3 в силу не вступил.

--------------------------------

<1> См.: Смирнов А.Е. Монреальская конвенция: консолидация документов Варшавской системы и некоторые вопросы ответственности авиаперевозчика в международных грузовых перевозках // Московский журнал международного права. 2004. N 2. С. 229 - 230; Сенчило В.М. Ответственность авиаперевозчика при международных перевозках. Л., 1987. С. 31.

<2> ICAO Doc. 9145; 9146, 9148.

Монреальский протокол N 4 посвящен перевозкам грузов <1>. Он допускает использование при оформлении грузовых перевозок электронно-вычислительных устройств, что позволяет произвести электронную запись, которая сохраняет сведения о перевозке. По требованию грузоотправителя ему выдается квитанция на груз. В накладной должен быть указан вес отправки (ст. III Монреальского протокола N 4). Согласно Монреальскому протоколу N 4 (ст. IV) авиаперевозчик несет безвиновную ответственность за сохранность груза, за исключением ряда обстоятельств. К ним относятся: а) присущие грузу дефекты, качества или пороки; б) неправильная упаковка груза; в) акт войны или вооруженный конфликт; г) акт органа государственной власти относительно ввоза, вывоза или транзита груза. Ответственность авиаперевозчика за просрочку в доставке груза базируется на вине. Монреальский протокол N 4 вводит предел ответственности авиаперевозчика. Он равен 17 СПЗ за 1 кг груза. Монреальский протокол N 4 вступил в силу 14 июня 1998 года.

--------------------------------

<1> ICAO Doc. 9448. Подробнее см. о Монреальских протоколах: Air Law. 1976. N 2. P. 273 - 350.

Однако ни Гватемальский протокол, ни Монреальские протоколы, не говоря уже о Варшавской системе, по-прежнему не удовлетворяли ни авиаперевозчиков, ни их клиентуру. Поэтому начиная с 1976 года предпринимались меры, направленные на консолидацию всех документов и разработку нового режима ответственности авиаперевозчика. В советской литературе высказывались мнения о необходимости разработки нового документа на базе Варшавской системы <1>.

--------------------------------

<1> См.: Садиков О.Н. Договор международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов. С. 158.

Сложность Варшавской системы угрожала существованию унифицированных правил международных воздушных перевозок, которые обеспечивали единообразные условия их осуществления по всему миру. К 90-м годам XX века сложилась тупиковая ситуация, вследствие чего некоторые государства попытались разрешить проблему на национальном или региональном уровнях.

Ряд мер был предпринят авиаперевозчиками. Так, под эгидой ИАТА были заключены Соглашение об ответственности при перевозке пассажиров и Соглашение о мерах по реализации соглашения перевозчиков ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров, которые были открыты для подписания авиакомпаниями соответственно в 1995 году и в 1996 году <1>. Однако и эти меры не принесли желаемого результата. Возникшая ситуация требовала разработки и принятия нового универсального международного договора, который регулировал бы международные воздушные перевозки.

--------------------------------

<1> См.: Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. М., 2009. С. 15.

Важным этапом в развитии международного воздушного права явилось подписание 28 мая 1999 года на конференции, проводившейся в Монреале под эгидой ИКАО <1>, Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок <2> (далее - Монреальская конвенция). Научно-технический прогресс, повышение безопасности полетов, рост уровня жизни населения обусловили необходимость принятия Монреальской конвенции. Как отмечалось в российской литературе, новая конвенция была призвана создать единый и понятный правовой режим ответственности авиаперевозчика на международных линиях, консолидировав весь имеющийся конвенционный механизм международных воздушных перевозок <3>. Монреальская конвенция вступила в силу 4 ноября 2003 года.

--------------------------------

<1> Международная организация гражданской авиации.

<2> СПС "КонсультантПлюс".

<3> См.: Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира. С. 111; Смирнов А.Е. Указ. соч. С. 221.

В настоящее время в ней участвуют 103 государства. Среди них, в частности, Австралия, Австрия, Бельгия, Великобритания, Германия, Греция, Дания, Испания, Канада, Нидерланды, Норвегия, Пакистан, Финляндия, Франция, Япония. Россия не является ее участником. Существенное преимущество Монреальской конвенции состоит в том, что она в едином тексте решает основные назревшие проблемы в области правового регулирования международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, отвечая различным интересам, сталкивающимся в этой области <1>.

--------------------------------

<1> См.: Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. С. 16.