Принцип действия.

Позиция «М».

Когда ГРК подключен, а пусковая педаль не нажата, то его вал стоит на первой позиции. Если пусковая педаль нажата на маневровую позицию, то кулачковый элемент КВ (1-3) по 31 проводу будет разомкнут. Серводвигатель питание не получает, а вал ГРК находится на первой позиции. Таким образом, по схеме цепи управления видно, что ГРК включится только если контакт КВ (1-3) по 31 проводу будет замкнут.

Позиция «ХА-1».

При нажатии на пусковую педаль до первой ходовой позиции, кулачковый элемент КВ (1-3) замкнётся, при этом ток с аккумуляторной батареи поступает через замкнутый контакт ЛК-3 по 25 проводу на обмотку якоря серводвигателя. Одновременно по 24 проводу, через замкнутый контакт ЛК-1 ток поступает на обмотку возбуждения «Вперёд». При этом серводвигатель начинает работать и проворачивает вал ГРК с первой на последующие позиции. Пока вал ГРК проворачивается со 2 по 15 позицию, в силовой цепи замыкаются контакты с РК 1 по РК 10, кроме РК 6. Таким образом в силовой цепи выводятся блоки пусковых сопротивлений с Р 1 по Р 7, а троллейбус набирает скорость до 40 км/ч.

Когда вал ГРК дойдёт до 15 позиции включится стоп-реле (СР), которое так же находится на боковине ГРК, выключит серводвигатель и остановит вал ГРК на 15 позиции, а на пульте водителя загорится лампочка 15 позиции (Л 43).

Позиция «ХА-2».

При нажатии пусковой педали до второй ходовой позиции, выключается стоп-реле, а серводвигатель снова получает питание и будет проворачивать вал ГРК с 15 по 17 позицию. В силовой цепи замкнутся контакты РК 6 и РК 11 и будет выведены блоки пусковых сопротивлений Р 20 и Р 22. Сила тока на тяговом электродвигателе увеличивается и троллейбус набирает скорость до 55 км/ч. Вал ГРК дойдя до 17 позиции, включится стоп-реле, серводвигатель выключится, а на пульте водителя загорится лампочка 17 позиции (Л 42).

Позиция «ХА-3».

При нажатии пусковой педали до третьей ходовой позиции, стоп-реле выключается и серводвигатель получает питание, вал ГРК проворачивается до 18 позиции. В силовой цепи замыкается контакт РК 12 и выводятся блоки пусковых сопротивлений Р 19 и Р 22. Троллейбус набирает максимальную скорость до 65 км/ч и на этом дальнейший разгон будет прекращён. Когда вал ГРК дойдёт до 18 позиции, включится стоп-реле и выключит серводвигатель, а вал ГРК остановится на 18 позиции. На пульте водителя загорится лампочка 18 позиции (Л 41).

Возврат вала ГРК на первую позицию.

При отпуске пусковой педали выключаются все кулачковые элементы контроллера водителя, в том числе и КВ (1-3) по 31 проводу, соответственно контакт ЛК-3 разомкнётся и серводвигатель выключится, но контакт РК 2- 18 по 24 проводу будет замкнут, пока вал ГРК не вернётся на первую позицию. По 31 проводу ток поступает на обмотку возбуждения «Назад», а так же на обмотку якоря серводвигателя, который вращает вал ГРК в противоположном направлении до первой позиции.

При этом в силовой цепи ничего не происходит, а когда вал ГРК дойдёт до первой позиции, контакт РК 2-18 разомкнётся и выключит обмотку возбуждения «Назад», по 35 проводу замкнётся контакт РК 1, серводвигатель отключится и остановит вал ГРК на первой позиции.

Таким образом при отпуске водителем пусковой педали, вал ГРК гарантировано должен вернуться на первую позицию, только при этом условии контакт РК 1 по 5 проводу замкнётся и этот провод будет готов снова подключить к работе катушки ЛК-1 и ЛК-2, в результате чего тяговый электродвигатель, в силовой цепи, получит питание.

Неисправности групповых аппаратов.

- нарушение крепления деталей, обрыв крепежа.

- износ подшипников, недостаток смазки, заклинивание.

- износ или поломка пластмассовых профилированных шайб или роликов кулачковых элементов, заедание рычагов.

- ослабление или поломка поджимающих пружин кулачковых элементов.

- обрыв или окисление подводящих проводов.

- неисправность серводвигателя.

- повреждения реверсивной рукоятки.

- обрыв тяг пусковой или тормозной педалей.

Контактора периодического действия (КПД).

Индивидуальный аппарат, для включения и выключения определённых участков цепи.

КПД-113

Установлен на контакторной панели, справа в кабине водителя. Состоит из низковольтной и высоковольтной частей. Низковольтная часть выполнена в виде низковольтной электромагнитной катушки с подвижным якорем и блокировочным устройством с контактами, а высоковольтная часть состоит из пары высоковольтных контактов и дугогасительной камеры.

Низковольтная часть.

Низковольтная катушка крепится к основанию на «Г» образном ярме. Катушка имеет обмотку из медной проволоки и снаружи покрыта изоляцией. Поверх этой изоляции выведены две клеммы, к ним подведены провода от аккумуляторной батареи и цепи управления. Под катушкой находится «Г» образный подвижный якорь с боковыми выступами, они служат для управления блокировочным устройством.

Блокировочное устройство состоит из одной или двух пластмассовых рамок с неподвижными контактами. Внутри этих рамок имеется подвижный сердечник с подвижными контактами. Контакты блокировочного устройства формируют пары и называются блок-контактами.

По схеме, при выключенной катушки, те блок-контакты которые будут замкнуты - называются нормально замкнутые, а те которые будут разомкнуты – называются нормально разомкнутые. Низковольтная и высоковольтная части контактора разделены пластмассовым противовесом, который установлен на якорь низковольтной катушки.

Высоковольтная часть.

На противовес с другой стороны устанавливается подвижный высоковольтный контакт, который через медный шунт соединён с выходной клеммой. Под ним на металлической скобе установлен неподвижный высоковольтный контакт. Под скобой находится высоковольтная катушка, выполнена из толстой медной шины, один конец которой припаян к скобе, а другой конец припаян к выходной клемме.

Катушка входит в состав дугогасительного устройства, так как создаёт электромагнитное поле. Сверху катушка и высоковольтные контакты закрыты пластмассовой дугогасительной камерой.