Технология ремонта опорно-рамной тяговой передачи

При рамном подвешивании тяговых двигателей с помощью электроподъемника скатоотпускной канавы осуществляют смену одиночных колёсных пар в случае необходимости ремонта КП, редуктора и привода тягового двигателя или буксового узла. При ТР-3 КМБ выкатывают с тележками.

Методы диагностирования опорно-рамной тяговой передачи.

В соответствии с требованиями нормативной документации при проведении текущих ремонтов ТР-1 и осмотров ТО-3 колесно-редукторных блоков локомотивов требуется проведение диагностирования технического состояния его основных узлов (подшипники, зубчатое зацепление и др.) методами безразборной диагностики для определения степени их износа и выявления опасных дефектов. Проведение такого диагностирования позволяет осуществлять ремонт именно тех узлов и деталей, которые в этом нуждаются, в сроки, оптимальные с точки зрения обеспечения безопасности перевозок.     Для решения этой задачи в локомотивном депо железной дороги применяется вибродиагностический комплекс фирмы "ИНКОТЕС".

 Диагностирование осуществляется следующим образом: В базе данных определяются объекты, подлежащие диагностированию в соответствии с графиком ремонта, в прибор СМ-3001 загружаются маршруты обследования для этих объектов. Датчики подключаются к прибору и устанавливаются на объект. Для записи вибросигналов электропоезда на ТР-1 или ТО-3 на корпус буксы устанавливаются два датчика один вертикально, другой поперечно. Колесная пара вывешивается гидравлическими домкратами. К моторному вагону подключается источник внешнего питания 110 В постоянного тока и осуществляется раскрутка КРБ. Частота вращения контролируется с помощью ручного тахометра ДО-01Р. При достижении равномерной частоты вращения производится запись вибросигнала. Обороты колеса

при прокрутке находятся в диапазоне от 50 до 130 об/мин. Для диагностики КРБ электропоездов в прибор записываются спектры виброускорения в диапазоне до 500 Гц с разрешением 0,31 Гц (1600 линий).      Режимы записи сигнала и спектрального анализа устанавливаются прибором СМ-3001 автоматически для каждой точки в соответствии с загруженным маршрутом. После записи всех КРБ поезда, данные из прибора СМ-3001 выгружаются в базу данных "АРМИД", при этом сортировка данных по объектам осуществляется автоматически.      Далее для каждого объекта запускается программа автоматизированной диагностики и осуществляется поиск неисправностей.       Программа автоматизированной диагностики работает с минимальным участием оператора (оператор может при необходимости вручную откорректировать опорную частоту для правильного расчета х арактерных частот), она выделяет из полученных спектров нужные спектральные полосы, определяет их амплитуды, общие уровни, анализирует их соотношение, формирует диагностические табло и технические заключения. Программа автоматически формирует истории различных дефектов, описанных в методике, сохраняет результаты всех проведенных диагностирований, строит тренды развития неисправностей и изменения характерных спектральных полос. По результатам диагностики автоматически формируется отчет.

Сборку колесно-моторного блока выполняют следующим образом. Установив двигатель на монтажную площадку вверх моторно-осевыми буксами (существует и другая технология), отворачивают болты, снимают буксы с верхними вкладышами подшипника, предварительно расточенными под размер шейки оси колесной пары. Посадочную поверхность шестерни притирают по конусу вала якоря с помощью притирочной смеси, состоящей из образивного порошка и трансмиссионного или автомобильного масла. Плотно посадив холодные шестерни на концы вала якоря, замеряют расстояние от торца шестерни до торца вала. Для двигателя ТЛ2К оно должно быть 19,2-21,2 мм. Затем определяют разбег якоря в остове тягового двигателя. Для этого шестерни с валом якоря сдвигают в сторону коллектора и глубиномером замеряют расстояние. Потом якорь сдвигают в сторону до упора и замеряют расстояние. Разбег якоря определяется разностью расстояний и должен составлять 6,3-8,1 мм для двигателей ТЛ - 2К и 6-8 мм для двигателей НБ-418. Вкладыши моторно-осевых подшипников подгоняют к шейкам оси колесной пары. Колесную пару устанавливают во вкладышах остова тягового электродвигателя так, чтобы зазоры между ступицами центров колесной пары и буртами вкладышей были равны. Замеряют радиальные и боковые зазоры зубчатой передачи, а

также свес шестерен относительно зубчатых колес. Затем колесную пару снимают с остова тягового электродвигателя и окончательно пришабривают моторно - осевые подшипники с учетом радиальных размеров и размеров шеек. Радиальный зазор должен быть 0,3-1,0 мм, при этом разница зазоров вкладышей одной оси не должна превышать 0,2 мм.

Индукционным нагревателем шестерню нагревают до температуры 180-200 º С и с помощью приспособления насаживают на конец вала. При двусторонней передачи вторую шестерню насаживают в горячем состоянии после совмещения первой шестерни зубчатым колесом. Повернув на несколько оборотов колесную пару колесную пару, накладывают расточенные и пришабренные верхние вкладыши, устанавливают буксы и прикрепляют их к остову тягового электродвигателя.

Для проверки правильности сборки колесно-моторного блока устанавливают зубчатую передачу так, чтобы боковые зазоры между одноименными сторонами шестерни и зубчатого колеса были равны нулю. В этом положении якорь не должен отклоняться от среднего положения более чем на 1 мм. Щупом замеряют боковые радиальные зазоры зацепления, а штангенциркулем - свисание шестерен относительно зубчатых колес, которое для электровозов ВЛ10, ВЛ11, ВЛ8 и ВЛ60^к не должно превышать 4 мм. Также щупом проверяют разбег тягового электродвигателя на оси колесной пары. Затем к тяговому электродвигателю подводят напряжение 250 В постоянного тока и проверяют работу зацепления при вращении якоря в обе стороны. При этом зубчатая передача не должна создавать резкого шума, а прилегание зубьев должно быть не менее чем на половине их рабочей поверхности. Прикатку зубчатой передачи выполняют в течении 1 ч (3-х минутными вращениями якоря то в одну, то в другую сторону), при этом для смазки зубьев используют смесь машинного масла с графитом. После прикатки колесно-моторного блока устанавливают и закрепляют кожуха зубчатой передачи, заполняют их осерненной смазкой или смазкой СТП, а моторно-осевые подшипники - индустриальным или осевым маслом и вновь обкатывают, вращая по 30 мин в каждую сторону. Убеждаются в отсутствии утечки смазки, ее нормальном нагреве, наличии зазоров между зубчатой передачи и кожухами, отсутствии заеданий. Собранный шестеренчатый насос устанавливают на крышку осевого подшипника, для чего предварительно нагревают крышку в осевом масле до температуры 120-150 ºС. Насос закрепляют болтами, крышку с насосом устанавливают в осевой подшипник, сохраняя ранее установленные прокладки. Зацепление зубчатой передачи привода насоса регулируют прокладками крышки, обеспечивая радиальный зазор 4-5 мм. Общее количество прокладок не

должно превышать четырех. При их установке необходимо следить на совпадения отверстий в прокладках, крышки и шапке подмасленные каналы.