4.Железнодорожный транспорт как сфера функционирования естественной монополии. Особенности реформирования естественных монополий.

Цель реформы – это повышение функционирования ж/д и создания эффективных механизмов регулирования в отрасли.

Естественная монополия представляет собой такую структуру рынка, при котрой имеющийся спрос наиболее эффективен, т.е. с наименьшими затратами на единицу в состоянии удовлетворить одна крупная компания. Замена ее несколькими более мелкими, Но конкурирующими между собой компаниями, приведет к снижению эффектив-ти и росту продажь на ед/продукции. Это связано со спецификой технологии производства в отрасли и ведет к снижению издержек в долгосрочном периоде.

Переменные расходы – это расходы изменяющиеся пропорционально доходам и объемам производства: Э=ах+в –то ф-ла расходов, где ах-переменные в- постоянные.

Необходимо различать многоотраслевую монополию(МПС ОАО «РЖД») и естественный монопольный сегмент рынка(на РЖД это предоставление услуги инфраструктуры).

Специфика реформирования –сфер естественных монополий предполагает сохранение единства естественно-монопольного сегмента и создания условий для развития конкуренции в конкурентных сегментах рынка.

На 1-м этапе реформирования ОАО «РЖД» к основным видам деятельности относились перевозки и.т.д, а так же предоставление инфраструктуры и локомотивной тяги.

Итоги 2 этапа 2004-2005 год: развитие условий для создания конкуренции, предполагало привлечение дочерних компаний.27 дочерних обществ ОАО «РЖД»:

*в том числе по сферам деят-ти

*производства и капитального ремонта путувой техники

* про-ва ср-в ж/д автоматики и телемеханики

*капитального строительства.

2006 Год 3 этап реформы.

Цель- переход в инвестиционную фазу.

Стратегии и задачи: развитие конкуренции и и повысить глобальную конкурентоспособность РФ ж/д.

Итоги: ОАО «РЖД» единственные перевозчик грузов и пассажиров, к концу 3 этапа рефор-я, и в дальнейшем следовании. Создание дочерних компаний осуществляется по функциональному принципу, а не территориальному.

Принципы государственного регулирования в монопольных и конкурентных секторах

В естественно-монопольном секторе регулирование должно осуществляться путем:

• обеспечения координации регулирования тарифов на услуги всех естественных монополий;

• установления правил доступа к продукции (работам, услугам) естественно-монопольного сектора, правил заключения и выполнения договоров перевозки и оказания иных услуг сектора;

• определения перечня хозяйствующих субъектов, оказывающих услуги естественно-монопольных видов деятельности (лицензирование субъектов естественной монополии);

• установления особого режима контроля сделок с основными средствами, получения контроля над основными средствами, осуществлением инвестиций;

• установления процедуры обязательного опубликования информации о лицензированных хозяйствующих субъектах, перечне тарифов и условий перевозки (оказания иных услуг сектора) в общедоступной информационной системе, а также в местах приема заказов на перевозки;

• надзора за недискриминационностью технических правил и норм, обеспечения независимости органа стандартизации и сертификации от субъектов естественной монополии;

• установления тарифной базы (прейскуранта и дополнительных условий тарификации) и правил ее применения;

• осуществления индексации тарифов в соответствии с изменениями макроэкономических показателей;

• надзора за исполнением установленных правил, рассмотрения жалоб и обращений хозяйствующих субъектов, выдачи обязательных для исполнения предписаний, наложения штрафов и административных взысканий, обращения в суд с исками о нарушении законодательства о естественных монополиях и т.п.

Во временно монопольном (потенциально конкурентном) секторе регулирование доступа должно осуществляться в тех же формах, как и в естественно-монопольном секторе, с учетом специальных мер антимонопольного регулирования, направленных на развитие конкуренции.

Либерализация тарифов во временно монопольном секторе определяется органом регулирования естественных монополий в соответствии с уровнем развития конкуренции на конкретных сегментах рынка.

5.Грузовые перевозки: - показатели, измеряющие продукцию и работу по грузовым перевозкам. Факторы, влияющие на величину грузооборота. Динамика и структура грузооборота.

Показатели плана грузовых перевозок:

Грузовые перевозки на ж/д транспорте хар-ся рядом показателей. Основными показ. явл: объем перевозок; грузооборот; количество отправок; густота перевозок; средняя дальность перевозок; неравномерность перевозок и дру­гие качественные показатели.

Грузооборот и объем перевозок грузов распределяется по видам сообщения:

*местное сообщение(мс) мс+вывоз=отправлено.

*транспортное сообщение(тр) мс+ввоз=прибль

* ввоз: тр+ввоз=принято

*вывоз:тр+вывоз=сдано

*перевозки=мс+ввоз+вывоз+тр+отпр-е+принято+прибль+сдано

Объем перевозок грузов хар-ет продукцию ж/д транспорта, т.е. количество тонн грузов, перевезенных за опр. промежуток времени. Общий объем пе­ревозок по сети дорог (∑P) складывается из отправления грузов всеми дорогами, приема грузов с заграничных дорог и с водного транспорта:

Для сети отправления и прибытия грузов дают хар-ку объемов перевозок:

*перевезено=отправ+прибыло (объем перевозок по нач.моменту)

*перевезено=прибыло+сдано (по конеч.моменту)

Объем перевозок грузов на дороге: *Р=Ротпр+Рприн и Р= Рприб+ Рсдача

Объем перевозок хар-ся показателями:

1.Хар-е общий объем перевозок грузов:

*отправлено  Рот

*прибыло Рприб

*перевезеноРперевезено

2.Показатели, хар-е количество перевозимых грузов: количество перевезенных грузов в тоннах ∑Р; количество отправок ∑О; количество вагонов ∑n.

Количество отправок - специфический показатель транспор­та. Отправкой наз.партия груза, оформленная одним пере­возочным документом (дорожной ведомостью). Одной отправкой может быть целый состав, следующий от одного отправителя к одному получателю, а может быть один ящик. В первом случае мы имеем дело с маршрутной отправкой, а во вто­ром - с мелкой. Кроме названных, различают повагонные и кон­тейнерные отправки, определение которых вытекает из названия.

Основным объемным показателем, хар-им перемещение груза явл. грузооборот (∑Рl )– это работа по перемещению груза, опр. как произведение массы груза на расстояние перевозки. Грузооборот дифференцируется по видам сообщений:

К местному сообщению относятся перевозки в пределах одной дороги;

к прямому сообщению - перевозки на участках двух и более дорог. В прямом сообщении выделяют:

• вывоз, т.е. отправление грузов со станций данной дороги на другие дороги сети;

• ввоз, т.е. прибытие грузов со станций других дорог сети на данную дорогу;

• транзит, т.е. перевозка грузов, поступающих с других дорог и следующих через данную дорогу на другие дороги сети.

Т.о, объем перевозок грузов по видам сообщений:

Прием можно рассматривать как сумму ввоза и транзита:т

сдачу - как сумму вывоза и транзита, т:

Отправление определяется суммой вывоза и местного сообщения, т:

прибытие - суммой ввоза и местного сообщения, т:

Распределение перевозок по видам сообщений необходимо для правильного расчета доходов и расходов дороги, т.к. каждая дорога выполняет различное кол-во операций, связанных с пе­ревозками грузов в разных сообщениях.

Грузооборот определяется произведением количества перевезенных тонн (Р_i) на расстояние их перевозки (l) и измеряется в условно-натуральных единицах – тонно-километрах:.

Грузооборот нет­то – это полезная работа транс-та, учитывающая перемещение только груза; грузооборот брутто учитывает перемещение груза вместе с массой тары подвижного состава. Отношение грузооборота нетто и брутто хар-ет коэффициент полезного действия (КПД) грузового железнодорожного транспорта. КПД железнодорожного транспорта не превышает единицы:

Грузооборот нетто может быть тарифным и эксплуатационным. Тарифный грузооборот рассчитывается по так называемым "тариф­ным" расстояниям:

где Р_i - количество тонн i-го вида груза;

l_i - тарифное расстояние перевозки i-го вида груза, км.

Эксплуатационный грузооборот определяют по фактическому пробегу груза:

где Гj - густота грузовых перевозок на j-м участке, т;

L_j - протяженность j-го участка, км.

Как правило, эксплуатационный грузооборот больше тарифно­го.

Общий объем перевозок грузов хар-ся также показателем «работа» в вагонах (∑U_р ):

• для отдельной дороги и для отделений ∑U_р = ∑U_п = ∑U_пр^гр или∑U_р = ∑U_в = ∑U_сд^гр ,

где ∑U_п - кол-во погруженных вагонов;

∑U_пр^гр - кол-во принятых груженых вагонов с других дорог (отделений);

∑U_в - кол-во выгруженных вагонов;

∑U_сд^гр - кол-во сданных груженых вагонов на другие дороги (от деления).

Факторы, воздействующие на объем перевозок и грузооборот: объем производства промышленной и с/х продукции; уровень товарности продукции; размещение и развитие производительных сил на территории страны; степень специализации произ-ва; система орг-ии снабжения и сбыта; уровень развития других видов транспорта; качество орг-ии эксплуатационной работы; увеличение внешней торговли.

Связь между объемом производства в экономике страны и пока­зателями грузовых перевозок отражают коэффициент перевозимос­ти и коэффициент транспортоемкости продукции. Коэффициент перевозимости определяется отношением объема перевозок i-го груза к объему его производ­ства в целом:

где ∑Р_i - объем перевозок i-го груза, т; ∑Q_i- объем производства i-го груза, т.

Коэф-т перевозимости, рассчитанный по одному виду транспорта, обычно меньше 1, т.к не все, что было произведено, поступает в перевозку.

Коэф. транспортоемкости продукции выражает отношение грузооборота того же i-го груза к объему его производства в целом:

где ∑Pl_i- грузооборот i-го груза, т-км.