2.1.2 Положение рельсовых нитей по уровню

На прямых участках пути верх головок обеих рельсовых нитей должен быть в одном уровне.

На протяжении прямых участков рекомендуется содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой. Это способствует более плавному ходу поездов (меньше виляние экипажа при движении в колее).

2.1.3 Подуклонка рельсов

Рельсы укладываются на подрельсовые опоры не вертикально, а с подуклонкой (наклоном внутрь колеи) 1:20. Такой же наклон имеет основная поверхность катания колес.

Этим обеспечивается нормальность (перпендикулярность) передачи давления от коничного колеса на рельс.

Норма подуклонки 1:60 ≤ 1:20 ≥ 1:12.

2.1.4 Преимущества коничных колес

Преимущества коничных колёс заключаются в следующем:

- экипаж, выведенный по каким-то причинам из среднего положения по отношению к оси пути, стремится вернуться в это положение из-за появления горизонтальной составляющей давления колеса на рельс

- предотвращается образование желобчатой формы износа колеса;

- обеспечивается более равномерный износ;

- улучшается плавность езды по неровностям;

- снижается проскальзывания колес на кривых (по наружной нити коничное колесо катится по большому кругу катания).

2.2 Рельсовая колея в кривых

2.2.1 Особенности устройства рельсовой колеи в кривых

Особенности устройства рельсовой колеи в кривых заключаются в:

- уширении рельсовой колеи;

- возвышения наружного рельса;

- устройства переходных кривых ;

- укладка укороченных рельсов на внутренних нитях;

- увеличение междупутного расстояния на двухпутных и многопутных линиях.

2.2.2 Особенности подвижного состава, влияющие на вписывание эпипажа в кривых

Современный подвижной состав – тележечного типа: две или три колесные пары закреплены одной раме, то есть тележке. Кузов экипажей (локомотивов, вагонов) опирается на две тележки.

Расстояние между крайними осями, входящими в тележку, называется жесткой базой.

Наличие жесткой базы обеспечивает колеса от провала внутрь колеи из-за перекоса колесных пар. При движении экипажа, как по прямым, так и по кривым участкам оси колесных пар, входящих в тележку, остаются параллельными друг другу.

В то же время объединение колесных пар в тележки требуется уширение рельсовой колеи для обеспечения вписывания экипажей в кривые.

Движение экипажей в кривых можно рассматривать как сумму поступательного движения и вращательного относительно некоторого центра О, находящегося на пересечении продольной оси тележки экипажа с радиусом кривой.

В зависимости от соотношения размеров рельсовой колеи колесной пары, сил, приложенных к жесткой базе экипажа, зависящих от устройства колеи, радиуса кривой и скорости движения, могут быть различные схемы вписывания экипажа в кривых:

- заклиненное вписывание (колесные пары в тележке не имеют возможности поперечного смещения в колее);

- не заклиненное, последнее в свою очередь делится на:

свободное (колесные пары направляются только наружной рельсовой нитью);

принудительное (гребни колес прижимаются как к наружной, так и к внутренней нитям).

В нормальных условиях эксплуатации заклиненное вписывание не допускается, так как (из-за увеличения сил трения гребней по боковым граням головки рельсов) приводит к значительному возрастанию сопротивления движению экипажей, бокового износа рельсов и гребней колес.

При свободном вписывании наблюдается минимальное силовое воздействие ходовых частей подвижного состава и колеи, а следовательно, имеют место наименьшие износы рельсов и колес и затраты энергии на движение.

Для вагонов как массовых экипажей должно быть обеспечено свободное вписывание.

Для локомотивов как одиночных экипажей допускается принудительное вписывание.