5.4. Организация хранения запасных частей и управление запасами

Отечественный и зарубежный опыт организации МТО на автомобильном транспорте показал, что оптимально проблема хранения и распределение запасных частей и материалов решается путем применения продвижения их от изготовителя до потребителя по складам различного уровня.

На складах АТП хранятся только самые «ходовые», наиболее спрашиваемые запасные части и материалы, и запасы их относительно минимальны. На складах следующего уровня хранимая номенклатура шире, а запасы по каждому наименованию больше. Самые большие запасы и вся номенклатура запасных частей хранятся на центральном складе завода-изготовителя данного автомобиля или специализированных заводов по производству запасных частей.

Между складами устанавливается оперативная связь и, по мере необходимости, детали нужной номенклатуры со склада высшего уровня передаются на склад нижнего уровня, поддерживая там необходимый для спроса их запас. При такой организации МТС большую часть запасных частей и материалов конкретное АТП получает не от заводов-изготовителей, не из каких-то случайных источников или нескольких поставщиков, а от одного, т. е. со склада высшего уровня. При этом получение тех или иных видов материальных ценностей практически не зависит от сроков их изготовления, и легко реализуется возможность точно согласовывать сроки поставки запчастей и материалов.

Способ определения номенклатуры и объемов запасных частей, которые следует хранить на каждом складе, и процесс поддержания запасов на оптимальном уровне называется управлением запасами.

Процесс управления запасами запасных частей и материалов на складах разного уровня осуществляется различными методами. Наиболее распространенный и эффективный метод управления запасами основан на делении всей номенклатуры запасных частей для каждой модели автомобиля на группы по частоте спроса.

К первой группе (А) относятся детали высокого спроса, которые составляют около 10% от общей номенклатуры запасных частей. Таких запчастей 100-180 наименований. Ими удовлетворяется около 85% заказов потребителей. Стоимость данной группы запасных частей составляет 70% от стоимости всей номенклатуры. Именно эти детали чаще всего выходят из строя и заменой их в АТП устраняют преобладающую часть возникающих отказов и неисправностей подвижного состава.

Вторую группу (В) запасных частей составляют детали среднего спроса, включающие в себя 15% общей номенклатуры, но ими удовлетворяется только 10% спроса на запасные части, а стоимость не превышает 20% от суммарной величины всей номенклатуры.

Третью группу запасных частей (С) составляют детали редкого спроса, включающие в себя 75% общей номенклатуры (до 750 наименований). Ими удовлетворяется всего 5% спроса на запасные части, а стоимость составляет около 10% от стоимости всей номенклатуры автозапчастей.

Определение немногочисленных по номенклатуре, но важнейших по расходу и стоимости деталей и материалов группы А и запасных частей, относящихся к группам В и С, производится с помощью графика, представленного на рис. 5.2.

Стоимость, %

100

С

80

В

60

40

А

20

0 20 40 60 80 100 Номенклатура, %

Рис. 5.2. Взаимосвязь номенклатуры и стоимости запасных частей и материалов

В соответствии с указанным распределением запасных частей по группам организуется система их МТО.

На предприятиях автомобильного транспорта (или в непосредственной близости от них) хранят в основном детали группы А, что позволяет оперативно устранять наибольшую часть отказов автомобилей. Детали группы В требуются гораздо реже и хранятся на складах более высокого уровня, например, на складе автотранспортного объединения. Здесь создается минимальный, но достаточный для удовлетворения спроса подведомственных АТП запас. Детали группы С хранятся на складах максимального уровня. Хранение их на складах более низкого уровня не рационально по причине редкого спроса, так как это приведет к существенным материальным издержкам.

В процентном соотношении производственные запасы современного АТП распределяются: запасные части (включая крупные агрегаты) АТС – 45-55%; материалы – 10-14%; шины (включая, при наличии, камеры) – 10-15%; АКБ – 4-6%; ГСМ – 5-7%; инструмент, инвентарь и др. – 15-25%.

Обязательной составляющей управления запасами запасных частей и материалов является оптимизация их объема, периодичности пополнения и издержек на хранение. Для управления запасами используются различные экономико-математические модели. Регулируемыми величинами здесь являются:

– годовая потребность в запасных частях и материалах в стоимостном выражении, V;

– издержки, связанные с оформлением, получением и доставкой заказов, S;

– издержки по хранению единицы запаса, С.

Если заказать и доставить одновременно всю годовую потребность в запасных частях и материалах, то стоимость оформления, получения и доставки заказа S будет минимальна, а затраты, связанные с хранением, С – максимальны. Это не самое оптимальное решение. В инженерной практике стандартный размер запаса запчастей Q вычисляется по выражению:

. (5.1)

Схема распределения запасов запасных частей и материалов представлена на рис. 5.3.

Размер заказа, шт

1

Q

2

3

4

Время, дни

Рис. 5.3. Схема распределения запасов запасных частей и материалов:

1 – максимальный запас; 2 – средний запас; 3 – минимальный запас;

4 – нулевой запас;

– при максимальном заказе, – при заказе в три

четверти от максимального

Значения, подсчитанные по формуле (5.1), корректируются исходя из особенностей места расположения автопредприятия, от уровня организации (механизации и автоматизации) складского хозяйства; от организации доставки запаса. Например, может быть экономически выгодна закупка и хранение запасных частей и материалов на три четверти от максимальной потребности или какое-то иное количество. Все это справедливо и для отдельного автопредприятия или для крупной СТОА.

Для хранения и складирования запасных частей, автомобильных шин, АКБ и материалов в АТП (СТОА) должно быть не менее двух складов – универсальный основной материальный склад и специализированный склад. Кроме того, обязателен промежуточный склад запасных частей и материалов, чаще включающий в себя инструментально-раздаточную кладовую (кладовая раздачи и последующего приема инструмента может функционировать отдельно). Промежуточный склад и инструментальная кладовая предназначены для хранения и выдачи запасных частей и инструментов, а режим их работы полностью совпадает с режимом работы производственных служб ИТС (например, основной склад работает в одну смену, а промежуточный – в две смены синхронно с работой зон и участков ПТС). Промежуточный склад располагается в непосредственной близости от производственных зон и участков, содержит запасные части и материалы, которые постоянно требуются для функционирования ПТС. Кроме того, около зоны ТР размещается склад оборотных агрегатов (оборотный склад), который содержит агрегаты для агрегатного ремонта автомобиля. Сущность указанного вида ТР и пути пополнения склада агрегатами подробно изложен в пп. 2.3.3.

Оборудование складов должно обеспечивать полную сохранность агрегатов, узлов и материальных ценностей и возможности быстрого их поиска с оперативной выдачей. В настоящее время вопросы рационального размещения на складах материальных ценностей, их перемещения внутри складов, механизации складских работ изучаются в специальном учебном курсе «Складская логистика».

Таким образом, опыт организации МТО показывает, что в основе рациональной системы снабжения автопредприятий запасными частями и материалами должен лежать принцип управления запасами, который позволяет минимизировать суммарные издержки на доставку и хранение запасных частей и материалов. Грамотное использование и знание принципов управления запасами позволяет при этом избежать ситуаций, когда необходимой запасной части или нужного материала может не оказаться при проведении работ по ТО и ремонту автомобилей, технологического оборудования, частичного или капитального ремонта производственных, административных и прочих зданий и сооружений автопредприятия.