2.2. Формирование системы то и ремонта автомобилей
Система ТО и ремонта АТС определяется структурой и нормативами. Структура системы, в свою очередь, определяется видами (ступенями) и количеством технических воздействий. При этом на основе нормативов ТЭА разрабатываются конкретные значения периодичности технических воздействий, перечня операций, их трудоемкости и т.д.
Структура системы ТО и ремонта АТС определяется: целью, которая поставлена перед автомобильным транспортом и ТЭА; уровнем надежности и качества АТС; условиями эксплуатации; имеющимися ресурсами; организационно-техническими ограничениями.
Главными факторами, определяющими эффективность системы ТО и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта, являются правильно определенные перечни (что делать?) и периодичности (когда делать?) профилактических операций, далее количество видов ТО и их кратность.
Большая сложность в определении структуры системы ТО транспортных средств состоит в том, что конкретный вид обслуживания включает в себя 8-10 видов работ (диагностические, регулировочные, смазочные и др.) и до 300 объектов обслуживания, т.е. составляющих элементов АТС. Вместе с тем, каждый КЭ автомобиля имеет свою оптимальную периодичность ТО, которая определяется одним из известных методов (см. п. 1.2). Если следовать этим периодичностям, то автомобиль должен практически непрерывно находиться в зоне ТО для обслуживания конкретных КЭ. Это и технически, и экономически нецелесообразно. На практике производится группировка операций по видам ТО, что дает возможность сократить число заездов автомобилей в производственные зоны, уменьшить общее время их простоев и в целом увеличить производительность и эффективность использования автомобильных парков. При этом, безусловно, некоторые конкретные КЭ автомобиля будут обслуживаться не с оптимальной для них периодичностью.
В инженерной практике при определении периодичности ТО группы операций наиболее широкое применение нашли методы: технико-экономический, группировки по стержневым операциям, естественной группировки.
2.2.1.Технико-экономический метод определения групповой периодичности то
Метод
базируется на технико-экономическом
методе определения оптимальной
периодичности ТО единичной операции
автомобиля (см. п. 1.2). В результате
определяется такая оптимальная
периодичность ТО группы операций
,
которая соответствует минимальным
суммарным удельным затратам
на ТО и ремонт по всем КЭ автомобиля:
,
(2.1)
где
– удельные затраты на ТО конкретной
операции;
– удельные
затраты на ремонт конкретного КЭ
автомобиля;
– целевая
функция или суммарные удельные затраты
на ТО и ремонт конкретного КЭ автомобиля;
– число
операций в группе (виде ТО) или количество
обслуживаемых КЭ автомобиля.
Функция
является целевой функцией, следовательно,
ее минимум соответствует оптимальной
периодичности ТО группы КЭ автомобиля
.
В инженерной практике определение минимума целевой функции выполняется графически (рис.2.1).
Рис. 2.1. Графическое определение технико-экономическим методом
При определении можно произвести также аналитическую минимизацию функции , если известны составляющие ее функциональные зависимости с применением дифференциального исчисления. Это производится, как указывалось выше (см. пп. 1.2.1.), путем вычисления первой производной от функции суммарных удельных затрат по периодичности обслуживания и т.д.
Чаще всего, однако, определенная таким образом оптимальная периодичность ТО автомобиля корректируется в сторону уменьшения. Это производится по соображениям необходимости обеспечения заданного уровня безопасности, экологических показателей автомобиля или каким-то иным техническим причинам, к примеру, если существует высокая вероятность прекращения функционирования какого-то КЭ автомобиля при выбранной оптимальной периодичности (например, в результате несвоевременной подтяжки головки блока цилиндров, может произойти прогар прокладки со всеми вытекающими отсюда последствиями).
Следует также предположить, что в указанной трактовке данного метода есть существенные недостатки по неполному учету всех сопутствующих ТО и ремонту финансовых затрат, например, нет стоимостной составляющей при сходе отказавшего автомобиля с линии по невыполненной транспортной работе, дополнительной стоимости буксировки автомобиля в АТП и т.д.