Лисичанск

Лисичанск возник как шахтерское поселение вместе с первым каменноугольным рудником Донбасса в Лисичьей балке в 1795 г. Это был первый шахтерский поселок Донецкого бассейна. В Лиси-чанске зародилось и развивалось отечественное горное искусство, Лисичанск положил начало горному образованию в бассейне. Рабо-чие и специалисты Лисичанска внесли неоценимый вклад в совер-шенствование разработки каменного угля, в геологические иссле-дования Донецкого и других каменноугольных бассейнов.

Лисичанск прошел сложный путь развития. Как и Луганск, он долго не имел собственного имени. Называли его то «Се-лением», то «Строением мастеровых угольной ломки», а то и «слободой Лисичьей балки». Лишь к 30-м гг. XIX в. в быту выработался топоним «Лисичанск».

• 1801 г. в первом шахтерском поселке было 19 казенных домов, 22 собственных дома, 7 собственных и 3 казенных зем-лянки. В них проживало 556 человек, в том числе 162 мужчины, 149 женщин и 245 малолетних детей. В 1837 г. на Лисичанском руднике и в с. Верхнее (3-я Рота), жители которого стали масте-ровыми рудника, состояло 500 рабочих, а всего насчитывалось 2734 человека населения, из них 1415 мужского пола и 1319 женского. В 1842 г. построена церковь святого Митрофания.

• 1870 г. в Лисичанске был пущен чугуноплавильный за-вод, действовали крупные шахты «Капитальная» и «Дагмора», открыты Пятиротский и Матросский рудники. Вместе с част-ными шахтами сел Рубежного и Приволья, в Лисичанске к концу XIX в. сложился крупный угледобывающий район. В 1873 г. открыта штейгерская школа, ставшая важным источ-ником подготовки шахтерских кадров.

Алчевск, Кадиевка, Брянка

Кроме Луганска и Лисичанска, на Луганщине к концу XIX в. вырисовывались новые промышленные центры, обусловленные

2 5 4

развитием угольной, металлургической промышленности, же-лезнодорожным строительством. Возле Донецко-Юрьевского металлургического завода возник рабочий поселок, превратив-шийся со временем в город Алчевск. Складывались шахтерс-кие поселения в Кадиевке, Брянке и других местах. Железно-дорожный узел Попасная вызвал к жизни крупное поселение же-лезнодорожников — Попасное, ставшее затем городом.

Транспорт края

До появления железных дорог основным видом транспорта на Луганщине, как и во всем Донбассе, был гужевой. Длинные обозы легендарных чумаков медленно тянулись из конца в ко-нец по большим дорогам, везя на волах соль и рыбу, хлеб и уголь, многие другие товары. Однако темпы развития края все ускоря-лись. Потоки грузов росли, а пастбища сокращались. Проблема перевозки грузов и доставки необходимых товаров населению все больше обострялась. Пытались включить в работу Северс-кий Донец. Наконец, на выручку пришли железные дороги.

Железнодорожное строительство

Еще в первой половине XIX в. многим было ясно, что без железных дорог не может развиваться промышленность Дон-басса. Горный инженер А. В. Гурьев в докладной штабу Кор-пуса горных инженеров в 1856 г., писал, что нельзя ожидать значительного подъема каменноугольной промышленности на юге России без постройки железных дорог. Это понимали и предприниматели. Первая железная дорога в Донбассе была построена в середине 60- х гг. от Грушевских антрацитовых разработок до ст. Аксай на Дону. В 1865 г. группа промышлен-ников обратилась к правительству России с ходатайством об учреждении концессии на строительство железной дороги от Курска до Таганрога через Харьков и Донбасс. Правительство поддержало предложение, но с существенной поправкой — продолжить дорогу от Таганрога до Ростова.

Строительство дороги началось 6 мая 1868 г. Оно велось одновременно на всей линии. Во второй половине 1869 г. она вступила в строй. Протяженность участка дороги, проходив-

2 5 5

шей через Донбасс, составляла 332 версты. В пределах Дон-басса были построены станции Славянск, Краматорск, Друж-ковка, Константиновка, Щербиновка, Никитовка, Пантелеймо-новка и Харцызск. Железнодорожные станции Донбасса сразу же приняли на себя огромную массу грузов — зерно, камен-ный уголь. От шахт на погрузочные площадки уголь достав-лялся гужевым транспортом.

Следующей дорогой была Константиновская, которая свя-зала с новой дорогой предприятия Юза, а затем дала выход на Мариуполь. Движение началось в марте 1872 г.

Новым важным шагом в решении транспортной проблемы было строительство Донецкой каменноугольной железной дороги протяженностью 479 верст. В первую очередь намечалось стро-ительство железнодорожной линии Зверево-Криничная и подклю-чение ее у станции Никитовка к Курско-Харьковско-Азовской дороге. От станции Дебальцево предполагалось построить три ветки: одну к Луганску, другую — к Славянску, третью — к Ли-сичанску. Концессию на строительство Каменноугольной желез-ной дороги получил известный российский промышленник Ма-монтов, который организовал акционерное общество. Строитель-ство велось быстрыми темпами. Уже 1 декабря 1878 г. откры-лось движение на линиях Дебальцево-Зверево, Дебальцево-По-пасная, Попасная-Краматорск, Дебальцево-Луганск и Дебальце-во-Никитовка. Протяженность этих ветвей составляла 389 верст. Примерно через год, в 1879 г., пошли поезда по линиям Попас-ная-Лисичанск, Хацапетовка-Криничная-Ясиноватая.

На Каменноугольной железной дороге было построено 16 мостов, 2 путепровода, 15 паровозных депо. В Дебальцево, Ро-веньках и Попасной — депо 1-го класса, в Луганском заводе и Краматорске — 2-го класса, в Никитовке, Хацапетовке, Варва-рополье, Лисичанске и др. — 3-го класса. Лисичанск был тупи-ковой станцией, как и Луганск. Основной сортировочной станци-ей стала Дебальцево, откуда шли ветви в четыре направления.

Подвижной состав дороги представляли 92 маломощных, ти-хоходных паровоза, скорость которых не превышала 14 верст в час, и 2223 вагона. Для их ремонта были организованы мастерс-кие. Самые крупные мастерские были в Луганске. Здесь же, в

2 5 6

Луганске, находилось и управление Донецкой каменноугольной железной дороги. Рядом со станцией Луганский завод было по-строено первое в Донбассе железнодорожное училище.

• октябре 1880 г. к Донецкой каменноугольной железной до-роге была присоединена Константиновская. Но многие участки оставались незавершенными. Линию Дебальцево-Зверево по про-екту необходимо было довести до Волги. Построили же ее только до Грушевских антрацитовых копей. Не была загружена линия Де-бальцево-Луганск, так как она была тупиковой, как и ветвь Попас-ная-Лисичанск. Все они были убыточными. Для развития метал-лургии и угольной промышленности Донбасса требовалось пост-роить еще одну дорогу — Донбасс-Кривой Рог. Ее ввели в строй в 1884 г. В отличие от существовавших частных железных дорог, она была государственной. Назвали ее Криворожской, а позже пе-реименовали в Екатерининскую. Она обеспечивала Донбасс кри-ворожской железной рудой, а также дала выход каменному углю в Криворожье и в Николаевский морской порт.

Много еще пришлось сделать, чтобы увязать интересы разных дорог, ликвидировать тупики. В 1895 г. вступила в строй одноколейная ветвь Лисичанск-Купянск, давшая выход на Харьков и в промышленный центр, а в 1898 г. введена линия Луганск-Миллерово. Расширение и совершенствование желез-нодорожной сети Донбасса продолжалось и в ХХ веке.