20.2.3Грузовой парк вагонов

В настоящее время техническое состояние парка грузовых вагонов подходит к критическому уровню, часть вагонов эксплуатируется за пределами нормированных сроков службы (56 %). В результате эксплуатации грузовых вагонов за пределами срока их службы существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности, растет ресурсо- и энергоемкость их эксплуатации.

При создании вагонов нового поколения с лучшими динамическими показателями, повышенной надежности и экономичности, оказывающих меньшее воздействие на железнодорожный путь, предусмотрено:

- расширение их специализации;

- применение в ходовых частях конструктивных решений, обеспечивающих их нормальную работу в эксплуатации без восстановительного ремонта от постройки до первого капитального ремонта и между последующими капитальными ремонтами;

- применение новой конструкции тележек с жесткой рамой, надбуксовым рессорным подвешиванием и осевой нагрузкой 245 кН;

- применение колес с повышенной твердостью обода, обеспечивающей менее интенсивный износ гребней колес;

- внедрение буксовых узлов с кассетными роликовыми подшипниками с цилиндрическими или коническими роликами;

- изготовление элементов кузова вагона из новых более легких коррозионостойких материалов.

В соответствии с федеральной программой «Разработка и производство в России грузового подвижного состава нового поколения» [44] комплексной программой «Реорганизация и разработка отечественного локомотиво-вагоностроения, организация ремонта и эксплуатация пассажирского и грузового подвижного состава» [54] строятся вагоны трех категорий: стандартные грузовые вагоны габарита 1-Т грузоподъемностью 71– 75 т с конструкционной скоростью движения 120 км/ч; скоростные грузовые вагоны габарита 1-Т грузоподъемностью 55– 65 т с конструкционной скоростью движения 140– 160 км/ч; вагоны международного сообщения габарита 0-ВМ с возможностью быстрого перехода с колеи шириною 1520 мм на колею шириною 1435 мм и обратно за счет применения, например колесных пар с раздвижными колесами. Вагоны отвечают нормам Международного союза железных дорог (МСЖД) и ОАО «РЖД». Вагоны международного сообщения предназначены для эксплуатации в основном в замкнутых маршрутных грузовых поездах «Восток—Запад». Для этого вагоны приспособлены для постановки на них винтовой сцепки, буферов и комбинированного воздухораспределителя типа 483-КЕ5 тормозов.

Конструкции вагонов нового поколения должны обеспечить: увеличение средней статической нагрузки на 7,5 %, увеличение оборота вагона на 8,0 %; сокращение расходов на текущий ремонт на 70 %; сокращение парка неисправных вагонов до 2– 3 %; увеличение межремонтного срока до 3 лет после постройки или капитального ремонта и пробега до 450 тыс. км после деповского ремонта; среднюю частоту отказов за год 0,8 – у полувагонов, 0,6 – у крытых вагонов, 0,5 – у платформ, что в среднем в 10– 15 раз меньше, чем у существующих вагонов.

Основным отличием полувагонов нового поколения с осевой нагрузкой 25 т является усиленная конструкция кузова, обеспечивающая сокращение поступлений полувагонов в текущий ремонт.

Главным направлением совершенствования крытых вагонов является удовлетворение требований грузоотправителей в части удобства погрузки и выгрузки грузов, крепления и сохранности перевозимых штучных грузов. Пол вагона делается из наборных металлических секций со специальным покрытием; внутри кузова находятся передвижные разделительные перегородки; улучшена теплоизоляция кузова.

В качестве специализированных крытых вагонов нового поколения спроектированы: сочлененный двухэтажный вагон грузоподъемностью 33 т, с осевой нагрузкой 16 т и объемом кузова 490 м³ для перевозки легковых автомобилей; вагон грузоподъемностью 18 т с массой тары 34 т и объемом кузова 260 м³ для международных перевозок легковых автомобилей; вагон со съемной крышей грузоподъемностью 52 т с массой тары 30 т, с осевой нагрузкой 18 т и с объемом кузова 135 м³ для перевозки автомобилей; вагон со съемной или раздвижной крышей грузоподъемностью 70 т с массой тары 30 т и с объемом кузова 85 м³ для перевозки металлопродукции.

Основным направлением совершенствования платформ является согласование их размеров и технических характеристик с требованиями на перевозку новой номенклатуры грузов. Прочность пола повышена за счет применения наборных металлических секций с покрытием или цельнометаллического решетчатого модульного пола из сваренных между собой металлических фигурных полос или лент, позволяющего укреплять на нем предохранительные деревянные подкладки от смещения перевозимых крупногабаритных и тяжеловесных грузов. На стадии разработки находится проект платформы для перевозки контейнеров, располагаемых в два яруса (см. Рис.8.5) и сочлененной платформы (Рис.8.6).

Кроме того, на отечественных железных дорогах рассматривается проект организации контрейлерных перевозок, суть которых – перевозка грузовых автомашин-фургонов на железнодорожных вагонах-платформах вместе с седельными тягачами (Рис.8.7).

В качестве специализированных платформ нового поколения спроектированы: платформа грузоподъемностью 48 т с массой тары 24 т для перевозки полуприцепов и 40-футовых контейнеров; платформа грузоподъемностью 61 т с массой тары 33 т для перевозки автомобиля с полуприцепом или двух 40-футовых контейнеров; платформа грузоподъемностью 70 т с массой тары 30 т для перевозки хлыстов; платформа грузоподъемностью 75 т с массой тары 25 т для перевозки штрипсов; восьмиосная платформа грузоподъемностью 127 т с массой тары 49 т и осевой нагрузкой 22 т для перевозки рельсов длиной 25 м.

.

Рисунок 8.5 – Платформа для перевозки контейнеров в два яруса

Рисунок 8.6 – Сочлененная платформа для перевозки контейнеров

Рисунок 8.7 – Контрейлерный поезд

Важнейшими достоинствами цистерн нового поколения для перевозки светлых нефтепродуктов являются повышенная средняя статическая нагрузка и высокая экологическая и пожарная безопасность. Это достигается благодаря системам герметической погрузки и выгрузки груза, защиты котла от пробоя и повышения их огнестойкости в очаге пожара при аварийных ситуациях. Неисправности оборудования вагонов и порядок их технического обслуживания, технологии ремонта установлены НТД.

Доставлять грузы без перевалки на пограничных пунктах при переходе на европейскую узкую колею – еще одно направление совершенствования транспортной техники. Для этого ведутся разработки, и анализируется опыт эксплуатации систем автоматического изменения расстояния между внутренними гранями колес при движении поезда (с невысокой скоростью), что позволит упростить процесс перехода вагонов с одной колеи на другую. (Рис.8.8 и Рис.8.9).

Рисунок 8.8 – Колесная пара с замковыми блоками для изменения расстояния между внутренними поверхностями колес

Рисунок 8.9 – Путь для изменения расстояния между внутренними гранями колес во время движения