20.2Вагоны

20.2.1Приоритеты развития

В качестве приоритетных направлений развития вагонного парка для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта можно выделить следующие задачи, это:

• обеспечение бесперегрузочного сообщения между Азией и Европой;

• обеспечение прямого пассажирского сообщения со странами Европы;

• увеличение маршрутной скорости грузовых и пассажирских поездов;

• увеличение грузоподъемности и пассажировместимости вагонов;

• увеличение межремонтных периодов и др.

Эти задачи требуют не только совершенствования организации использования вагонов по назначению. Их решение тесно связано с созданием новых конструкций вагонов, деталей, узлов и оборудования, а также требует организации эффективной системы технического обслуживания и ремонта.

Увеличение маршрутной скорости движения возможно за счет организации движения поездов без переработки их на технических станциях, в связи с чем актуальной является задача увеличения гарантийных участков ПТО и расчетного их обоснования. Повышение конструкционной скорости вагонов - еще одно традиционное направление совершенствования вагонного парка.

Увеличение грузоподъемности вагонов достигается за счет: повышения допустимых осевой и погонной нагрузок, снижения металлоемкости конструкции вагона и уменьшение тары, в том числе за счет применения новых конструкционных материалов (нержавеющих сталей, алюминиевых сплавов, армированных и многослойных полимеров), использование более эффективных строительных габаритов вагонов (Т, Тц, Тпр). Кроме того в этом направлении ведется разработка вагонов, имеющих принципиально новые конструктивные схемы.

В настоящее время для грузовых вагонов более актуальным считается увеличение допустимых осевой и погонной нагрузок, проектирование вагонов в максимальном габарите подвижного состава, большая специализации грузовых вагонов, а для пассажирского вагоностроения – повышение конструкционной скорости вагонов, и уровня комфорта.

20.2.2Пассажирский вагонный парк

Головной завод России по строительству пассажирских вагонов ОАО «Тверской вагоностроительный завод» в ближайшее время планирует начать выпуск вагонов с повышенной комфортностью. Вагоны должны быть рассчитаны на максимальные скорости движения 200-250 км/ч, иметь централизованное энергоснабжение, кондиционирование, централизованную систему диагностики и телеуправления.

Микроклимат в вагонах регулируется кондиционером с тепловым насосом. В вагоне установлены радиотелефоны и видеотехника.

Новые вагоны должны иметь безлюлечные тележки массой 7100 кг, с базой 2,5 м, с раздельными вертикальными и горизонтальными гидравлическими гасителями колебаний, поводковой связью колесных пар с рамой тележки, с дисковыми и магниторельсовыми тормозами, обеспечивающими тормозной путь 1300-1350 м при экстренном торможении с максимальной скорости движения 200 км/ч. Вагоны должны иметь жесткую автосцепку с автоматическим соединением тормозных магистралей и межвагонной электропроводки.

В пассажирских вагонах новой постройки и прошедших капитально-восстановительный ремонт будет централизованное электроснабжение и высоковольтное отопление. Преимущественно будет применяться унифицированная система электрического отопления с жидким теплоносителем.

Основу энергетического оборудования, обеспечивающего требуемый микроклимат в вагоне, составляет реверсивный кондиционер, охлаждающий в летнее время, а в зимнее время подогревающий вентилируемый воздух, поступающий в вагон. Кроме того, в перспективе будет сделана ориентация на применение комбинированной фреоновой установки и термоэлектрической установки (термоэлектрические кондиционеры), обладающей высокой степенью надежности в эксплуатации. Термоэлектрические кондиционеры в первую очередь должны устанавливаться в качестве индивидуальных доводчиков температуры воздуха в купе по желанию пассажиров.

Сравнительные характеристики перспективных и серийных пассажирских вагонов приведены в Табл.8.1. Типы перспективных вагонов и их оснащение приведены в Табл.8.2.

Таблица 8.1 – Сравнительные характеристики серийных и перспективных пассажирских вагонов

Характеристика вагона	Серийный вагон	Перспективный вагон
Масса тары, т	56	48
Конструкционная скорость, км/ч	160	200
Габарит	1-ВМ	1-ВМ
Плавность хода на пути хорошего состояния, не более	3,2	2,7
Коэффициент теплопередачи кузова, Вт/м2∙оС	1,0	0,75
Материал кузова	углеродистая сталь	нержавеющая сталь или алюминиевые сплавы
Масса тары на одно пассажирское место, т	1,53	1,33
Система энергоснабжения	автономная, от подвагонного генератора	централизованная от поездной магистрали 3000В
Установка кондиционирования	компрессорный фреоновый агрегат	комбинированная фреоновая и термоэлектрическая установка с регулированием микроклимата в купе
Система отопления	комбинированная, теплоноситель - вода	комбинированная с жидким незамерзающим теплоносителем
Система управления и диагностики	отдельные элементы (СКНБ, пожарная сигнализация)	централизованная с передачей данных по поездной сети
Туалет	открытый	замкнутого типа
Трудоемкость обслуживания, чел.∙час/100 тыс. км	31,5	20
Интервал между ТО-3 тыс.км (мес.)	150 (6)	300 (-)
Срок службы, лет	28	20 – без кап. ремонта, 40 – с 1 кап. ремонтом

Таблица 8.2 – Типы перспективных пассажирских вагонов

Тип вагона		Основные особенности устройства и оснащенности
Обозначение	Краткое наименование
СВ	Спальный 1 класса	2-х местные купе с радиоприемником, телефоном, автономным управлением отоплением, вентиляцией (кондиционированием воздуха) и освещением, мини-баром и сейфом; в вагоне 2 туалета с душем.
КСП	Спальный 2 класса	4-х местное купе с радиоприемником автономным управлением отоплением, вентиляцией (кондиционированием воздуха) и освещением, в вагоне 2 туалета с душем, общие телефон и мини бар-автомат.
КСД-4/2	С местами для сидения 1 класса	4-х или 2-х местные купе с регулируемыми креслами, освещенность вагона по типу СВ; в части вагонов выполняется купе для инвалидов.
ОСП	Со спальны­ми местами 3 класса	Вагон по типу существующего плацкартного с улучшенной планировкой, установкой кондиционирования, повышенными удобствами для пассажиров.
КСД*6	С местами для сидения 2 класса	6-ти местные купе с регулируемыми креслами, оснащенность по типу вагона КСП; в части вагонов выполняется купе для инвалидов.
ОСК	С местами для сидения 3 класса	Вагон с общим салоном и индивидуальными регулируемыми креслами для сидения, радиотрансляция с местным управлением, централизованное управление отоплением, вентиляцией и общим освещением; 2 туалета, умывальник, мини бар-автомат.
ОСД	С местами для сидения 4 класса	Вагон с общим салоном, 2-3 местными диванами для сидения, накопительными площадками, широкими входными дверями с автоматическим управлением отоплением, вентиляцией и освещением; возможна 2-х этажная модификация для местных и пригородных перевозок.
ВР	Вагон-ресторан	Вагон-ресторан с системой обслуживания на основе использования фасованных блюд, одноразовой посуды (без заготовительных процессов).
ВК	Вагон-клуб	Вагон обслуживания с залом для теле- видео просмотров на 30-40 мест, баром-буфетом, телефоном, туалетами, купе для персонала.
ВБ	Вагон-буфет	Вагон-микст на базе вагона КСД-6, в котором вместо 3-х купе размещен бар-буфет на 15-20 мест.
ГПБ	Грузо-почтово-багажный	Вагон с помещениями для перевозки багажа, малых партий срочных грузов, почты с дополнительными дверными проемами и оборудованием, купе отдыха персонала.

Принципиально новыми конструкциями для отечественных железных дорог станут модели двухэтажных пассажирских вагонов (Рис.8.3). Среди них купейный, вагон-радиостанция, спальный и вагон-ресторан. Заказано первые два поезда из таких вагонов для обслуживания маршрута Москва-Сочи.

Рисунок 8.3 – Двухэтажный купейный вагон ТВЗ:

Планировка: 1 – тамбур; 2 – служебное отделение; 3 – купе проводников; 4 – лестница тормозного конца вагона; 5 – пассажирское купе первого этажа; 6 – лестница нетормозного конца вагона; 7 – туалет I; 8 - туалет II; 9 – туалет III; 10 – подсобное помещение; 11 – коридор нетормозного конца вагона; 12 – большой коридор I этажа; 13 – коридор тормозного конца вагона; 14 – большой коридор второго этажа; 15 - пассажирское купе второго этажа.

В ближайшие годы парк пассажирских вагонов Федеральной пассажирской компании пополнится и новыми вагонами международного сообщения со странами Западной Европы (класса RIC) совместного производства Тверского вагоностроительного завода и корпорации Siemens (Рис.8.4).

Кроме того, особый интерес компании представляют зарубежные разработки облегченных пассажирских вагонов (в том числе с применением алюминиевых сплавов), а также двухэтажные вагоны повышенной вместимости.

Таким образом, в последние годы наметилась тенденция усложнения конструкции пассажирских вагонов, увеличения их типов, видов внутреннего оборудования. Это приводит к существенному снижению взаимозаменяемости вагонов в сообщении различных направлений, усложнению и удорожанию их обслуживания, возрастает номенклатура необходимого оборотного фонда запасных частей, а также острой необходимости создания необходимой инфраструктуры.

Рисунок 8.4 – Новый вагон для международного сообщения

При этом стоит отметить, что конструктивные особенности пассажирских вагонов и их систем влияют на технологии подготовки вагона в рейс, экипировки, обслуживания и ремонта, в том числе в пути следования.