2.2.3Управление вагонным парком

Первые железные дороги России были акционерными обществами и самостоятельно занимались организацией использования подвижного состава, его закупкой и ремонтом. К 1862 г. в России было семь самостоятельных железных дорог. Подвижной состав использовался только в пределах дороги. При перевозках по нескольким дорогам на стыковых станциях вагоны одной дороги выгружались, гужевыми повозками груз доставлялся на стыковую станцию другой дороги, где загружался в принадлежащие ей вагоны. При этом увеличивался срок доставки, груз портился и терялся при перегрузке. Первое соглашение о бесперегрузочном движении вагонов между двумя дорогами было заключено в 1869 г. А уже в 1888 такое соглашение было заключено между всеми железными дорогами России. В 1913 г. аналогичный договор был заключен и для пассажирского сообщения.

Более половины вагонного парка того времени составляли вагоны зарубежных заводов Германии, Англии, Франции и Австрии. Большое разнообразие конструкций, деталей и узлов значительно усложняло ремонт вагонов при их использовании на всех дорогах без ограничений в движении.

Поэтому с появлением бесперегузочного использования грузовых вагонов потребовалось нормализовать и унифицировать парк грузовых вагонов по типу, техническим характеристикам конструкций и размерам. В связи с этим в 1870 г.

Рисунок 1.7 – Структура Пригородной дирекции Московской железной дороги

в России впервые в мире были введены единые габариты приближения строений и подвижного состава. Начиная с 1875 года, принято решение строить и восстанавливать поврежденные вагоны только с одинаковыми внутренними размерами длиной 6400 мм и шириной 2743 мм. Вагоны с такими размерами стали называться нормальными.

В настоящее время для бесперегрузочного сообщения действует договор о совместном использовании вагонов всеми железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии. Он устанавливает единые требования к подвижному составу, техническим характеристикам, узлам и агрегатам, единые нормы содержания, правила технического обслуживания и ремонта.

Для обеспечения перевозочного процесса достаточным количеством исправных вагонов на железнодорожном транспорте создана инфраструктура (предприятия, пути, устройства и т.п.) – вагонное хозяйство. За эффективное использование вагонов в перевозочном процессе отвечает хозяйство грузовой и коммерческой работы и центры фирменного транспортного обслуживания.

Вагонное хозяйство - развитая подотрасль железнодорожного транспорта, основные фонды которой составляют пятую часть основных фондов всего железнодорожного транспорта. На долю вагонного хозяйства приходится до 20% эксплуатационных расходов, свыше 15% контингента работников железных дорог, основная часть расхода пиломатериалов, проката и др. материалов. Ежегодно на ремонт и техническое обслуживание вагонного парка расходуются миллиарды рублей.

В результате фундаментальных преобразований экономики страны в 2000-е годы сократились объемы перевозочной работы, возросли цены на подвижной состав, материалы, запасные части, электроэнергию и другие ресурсы; государство прекратило финансовую помощь и субсидирование отрасли для поддержания и совершенствования ее инфраструктуры. В этих условиях парк вагонов значительно постарел (более 50% вагонов выработали свой ресурс), ремонтные предприятия, работали в условиях острого дефицита указанных выше ресурсов. Надежда на выход из сложившейся ситуации возлагается на – внедрение на транспорте новых принципов и форм хозяйствования, адекватных нынешней социально-экономической ситуации в стране.

Управление грузовым вагонным хозяйством

Грузовое вагонное хозяйство оказались в авангарде реформирования отрасли. Главным образом именно через реформирование вагонного хозяйства ОАО «РЖД» пытается вступить в нормальную конкурентную борьбу с другими видами транспорта в соответствующих сегментах рынка перевозок грузов, а также обеспечить условия для внутренней конкуренции, например, между вагоноремонтными предприятиями.

Так вместо единого в лице государства собственника грузовых вагонов появилось более полутора тысяч. Претерпела изменения структура системы управления техническим состоянием парка этих вагонов в части разделения ответственности за производство деповского ремонта и текущего технического содержания. В результате этих изменений вместо одного субъекта, осуществляющего управление техническим состоянием вагонов и разработку требований к параметрам нового подвижного состава (которым ранее было МПС), появилось три независимых субъекта (это вагонное хозяйство как часть инфраструктуры железных дорог, вагоноремонтные компании, которым принадлежат вагонные ремонтные депо и собственники вагонов), каждый из которых, имея свои коммерческие интересы, выполняет лишь часть функции обеспечения перевозочного процесса достаточным количеством исправных вагонов и обеспечения безопасности движения.

В структуре ОАО «РЖД» эксплуатационная составляющая бывшего департамента вагонного хозяйства (ЦВ МПС) включена в состав Дирекции инфраструктуры – структурного подразделения ОАО «РЖД».

Основная цель деятельности Дирекции инфраструктуры состоит в повышении эффективности перевозочного процесса, для чего решают следующие задачи: снижение удельных расходов на содержание инфраструктуры; повышение качества услуг предприятий, скажем, вагонных эксплуатационных депо; обеспечение финансовой прозрачности; формирование организационно-правовых условий для привлечения инвестиций; повышение эффективности использования различных ресурсов (например, путем внедрения стратегии ремонта по техническому состоянию) и др.

В организационную структуру Дирекции инфраструктуры (ДИ) входят:

• аппараты управления на базе профильных инфраструктурных Департаментов: пути и сооружений (ЦП), автоматики и телемеханики (ЦШ), электрификации и электроснабжения (ЦЭ), вагонного хозяйства (ВХ).

• управления объектами технологического и коммунального назначения (ЦУО) и механизации (УМ);

• 16 железных дорог – территориальных филиалов ОАО «РЖД», являющихся балансодержателями объектов инфраструктуры, они обеспечивают пропускную способность железных дорог, выполняют работы по текущему содержанию вагонов;

• профильные проектно-конструкторско-технологические бюро хозяйств П, Ш, Э, В (ПКТБ ЦШ, ПКТБ ЦП, ПКТБ-ЭЖД, ПКБ ЦВ) и научно-технический центр (НТЦ) «Вагон-тормоз»;

• инспекции по сохранности вагонного парка (ЦВИ).

Схема управления вагонного хозяйства Дирекции инфраструктуры приведена на Рис.1.8.

Отметим, что основной задачей ЦВИ является недопущение выхода поврежденных вагонов на инфраструктуру железных дорог и мониторинг состояния сохранности вагонного парка. Поэтому ЦВИ должна взаимодействовать не только с упомянутыми выше инфраструктурными Департаментами, но и с Департаментом движения, службой грузовой и коммерческой работы и др.

Рисунок 1.8 – Трехуровневая организационная структура управления инфраструктурной составляющей вагонного хозяйства

На базе каждой из 16 железных дорог без изменения их границ сформированы территориальные филиалы по эксплуатации объектов инфраструктуры. Осуществлен переход от четырехуровневой структуры управления транспортом к трехуровневой за счет ликвидации отделений дороги. Функции вагонного отдела отделения дороги (НОД-В) исполняет уполномоченные начальника дороги по регионам (УНДР). Структура аппарата управления Дирекции инфраструктуры представлена на Рис.1.9.

Линейные предприятия, выполняющие весь спектр работ по техническому обслуживанию и ремонту грузовых вагонов, а именно вагонные депо (ВЧД) старой системы, разделены на эксплуатационные (ВЧДЭ) и ремонтные (ВЧДР).

В состав Дирекции инфраструктуры вошли эксплуатационные вагонные депо. Предприятия выполняют все виды работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту грузовых вагонов, а также обеспечению перевозочного процесса (контроль технического состояния, опробование тормозов и т.п.), а также осуществляют подготовку вагонов к перевозкам. Производственная структура вагонного эксплуатационного депо приведена на Рис.1.10.

Ремонтная составляющая ЦВ МПС, т.е. производство плановых ремонтов, делегировано трем самостоятельным, независимым от ОАО «РЖД» и конкурирующим между собой в пределах каждой из 16 дорог вагоноремонтным компаниям. Крупнейшие из которых – это «ВРК-1», «ВРК-2», «ВРК-3».

Отметим, что важнейшим инструментом управления техническим состоянием вагонов (это основное назначение вагонного хозяйства) является система их технического обслуживания и ремонта (система ТОР). Тем не менее, несмотря на упомянутые изменения в структуре управления вагонным хозяйством, пять функций по управлению техническим состоянием вагонов, которые в новых условиях должны исполнять три упомянутые выше субъекта, остаются теми же. К ним относятся:

– Подготовка вагонов к перевозкам;

– Обнаружение отказов и повреждений вагонов в пути следования;

– Техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов;

– Ремонт крупного объема;

– Формирование вагонного парка и требований на новые конструкции.

На предприятиях, отнесенных к инфраструктуре железных дорог (ВЧДЭ), в настоящее время выполняют лишь первые три из перечисленных выше функций. Поэтому в связи с реформированием железнодорожного транспорта возникают новые проблемы, зачастую организационного или правового характера. Например, распределение ответственности за обеспечение безопасности движения между: участниками рынка перевозок, ремонтным предприятием (ВЧДР), заводом-изготовителем и собственником инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Рисунок 1.9 – Организационная структура аппарата управления Дирекции инфраструктуры

Рисунок 1.10 – Производственная структура ВЧДЭ

Следует отметить важную, уникальную, специфику грузовых вагонов. В соответствии договором о совместном использовании грузовых вагонов железными дорогами, включая железнодорожные администрации стран СНГ и Балтии, вагоны используются по назначению без ограничений на всем полигоне железных дорог (включая страны бывшего СССР). Другими словами грузовые вагоны имеют обезличенную форму эксплуатации. В силу этих обстоятельств они не могут быть приписаны к конкретному ремонтному предприятию, которое бы отвечало за их техническое состояние, выполняло техническое обслуживание, плановые ремонты, а тем более текущие. Любое эксплуатационное вагонное депо должно быть приспособлено для ремонта любого грузового вагона на закрепленных за ним участках и станциях и иметь необходимое оборудование, технологии, персонал, ресурсы и т.п.

Управление пассажирским вагонным хозяйством

На рынке внутрироссийских магистральных пассажирских сообщений доля железнодорожного транспорта составляет 65,7% общего пассажирооборота. Согласно Федеральному Закону № 18-ФЗ от 10 января 2003 г., критерии определения категорий поездов в зависимости от скорости их движения и расстояния следования утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

В соответствии с приказом Министерства Транспорта №99 от 18 июля 2007 г., по расстоянию следования и условиям проезда поезда, предназначенные для перевозки пассажиров (далее - поезда), подразделяются на:

а) дальние - следующие на расстояние свыше 150 км, в составы которых включаются вагоны с местами для сидения и лежания и которые отвечают требованиям, предъявляемым к проезду в дальнем следовании;

б) пригородные - следующие на расстояние не более 200 км, состоящие из вагонов с местами для сидения.

Организационная структура управления пассажирскими перевозками представлена в Табл.1.1.

Несамоходные пассажирские вагоны позволяют быстро, без сложных операций формировать поезда разной длины и составности в зависимости от спроса на перевозки. Кроме того, без изъятия всего состава из эксплуатации возможна замена любого вагона, требующего планового, сложного и трудоемкого текущего ремонта, на резервный вагон такого же класса. Это позволяет повысить эксплуатационную готовность пассажирских поездов из несамоходных вагонов, по сравнению с поездами постоянного формирования, к которым относятся, например, электропоезда. Существует еще одно, не менее важное преимущество эксплуатации таких поездов. Их маршруты могут одновременно проходить как на электрифицированных, так и неэлектрифицированных участках, с различными системами энергоснабжения, сигнализации, таким образом, обеспечивается возможность выполнения перевозок пассажиров на всем полигоне сетей железных дорог, в том числе на большие расстояния.

Таблица 1.1 – Объекты и субъекты системы управления блока пассажирских перевозок ОАО «РЖД»

Составляющие функционального блока	Ответственный за качество деятельности ОАО «РЖД» в данном направлении
Департамент пассажирских сообщений	Вице-президент по пассажирским перевозкам
Дирекция железнодорожных вокзалов – филиал ОАО «РЖД»
Московский завод по модернизации и строительству вагонов им. Войтовича – филиал ОАО «РЖД»
Проектно-конструкторско-технологическое бюро по вагонам – филиал ОАО «РЖД»
Федеральная пассажирская компания – ОАО «ФПК»	Генеральный директор ОАО «ФПК»
Центральная пригородная пассажирская компания – ОАО «ЦППК»	Генеральный директор ОАО «ЦППК»

Старение парка, проблемы снабжения запасными частями, качества ремонта и технического обслуживания на современном этапе аналогичны упомянутым для грузовых вагонов. Изменения в структуре управления пассажирским вагонным хозяйством, происходит аналогично грузовому хозяйству, но с некоторой задержкой.

Весь парк пассажирских вагонов и предприятий для их технического обслуживания и ремонта передан в управление Федеральной пассажирской компании – ОАО «ФПК». Цель создания компании – организация эффективного бизнеса в сфере перевозки пассажиров в дальнем следовании на основе взаимодействия создаваемой компании с органами государственной власти.

ОАО «ФПК» осуществляет: перевозку пассажиров в дальнем следовании во внутригосударственном сообщении в регулируемом и дерегулируемом сегменте; перевозку пассажиров в дальнем следовании в межгосударственном сообщении; перевозку багажа и грузобагажа. Кроме того, она выполняет подготовку пассажирских составов в рейс, и весь комплекс работ по техническому обслуживанию пассажирских вагонов и их ремонту. Основным направлением инвестиций ОАО «ФПК» будет являться обновление парка подвижного состава. В базовом сценарии развития запланирована закупка в ближайшие три года 1540 вагонов, в 2013–2020 годы — 4080 вагонов. Амбициозный сценарий развития предусматривает закупку в первые три года деятельности 1698 вагонов, до 2020 года — 6864 вагонов. Также для обновления парка, используемого в сообщении со странами Западной Европы, планируется обновление вагонов международного сообщения (вагонов РИЦ).

ОАО «ФПК» в сфере регулируемых перевозок ориентирована на выполнение установленных государством требований к организации и осуществлению социально значимых перевозок по регулируемым тарифам. В дерегулируемом сегменте – для перевозок в купейных вагонах стратегией является предоставление дополнительных услуг в вагонах СВ, а также VIP стратегия, основанная на предложении пассажирам эксклюзивных комплексных транспортных решений, отвечающих самым высоким требованиям. В сфере международных перевозок стратегия компании направлена на экономически эффективную географическую диверсификацию расширение географии начальных и конечных пунктов маршрутов.

В сфере технического обслуживания и ремонта подвижного состава главной целью является сокращение затрат путем оптимизации ремонтной базы, применения новых материалов и введения нового стандарта обслуживания подвижного состава.

На подавляющем большинстве направлений дальних пассажирских перевозок на внутренних маршрутах в России ФПК является монополистом

Компания по территориальному признаку имеет 16 филиалов, в составе которых объедены пассажирские эксплуатационные депо (ЛВЧД), вагонные участки (ВЧ) и др. линейные предприятия. На Рис.1.11 приведена структура Северо-Западного филиала ОАО «ФПК».

Эксплуатация пассажирских вагонов имеет характерную особенность по сравнению с вагонами грузового парка. В пассажирском сообщении поезда выполняют челночные (или замкнутые) рейсы между двумя станциями (станцией отправления и станцией назначения), по жесткому графику в соответствии с расписанием движения пассажирских поездов, которое ежегодно корректируется, в зависимости от спроса на перевозки.

Жесткость графика движения, замкнутость маршрутов и их ограниченное количество позволяет закрепить пассажирские вагоны за станциями. Таким образом, все пассажирские вагоны являются приписными (имеют станцию приписки). И, как правило, закреплены за конкретным маршрутом, обеспечивая сообщение от пункта приписки до станции назначения (которую называют пунктом оборота). Именно на станции приписки сосредоточены основные работы по формированию составов, подготовке в рейс, экипировке, техническому обслуживанию вагонов и составов, а также выполнение плановых ревизии оборудования, текущие и плановые ремонты. Линейные предприятия пассажирского хозяйства расположенные на этих станциях и выполняющие весь комплекс работ по содержанию пассажирских вагонов, являются предприятиями приписки. К ним относятся вагонные депо (ВЧД), пассажирские вагонные депо (ЛВЧД), вагонные участки (ВЧ) или дирекции по обслуживанию пассажиров (ДОП) и др.

Рисунок 1.11 – Структура филиала ОАО «ФПК»

Все технологические процессы в пассажирском вагонном хозяйстве организованы в соответствии с графиком движения пассажирских поездов и графиком подготовки составов в рейс в пунктах формирования и оборота на основе типовых технологических процессов.

Система идентификации подвижного состава

Для организации перевозочного процесса, контроля технического состояния и сохранности вагонного парка и т.п. каждый вагон пассажирского и грузового парка имеет уникальный инвентарный номер из восьми знаков в соответствии с действующей единой системой нумерации грузовых и пассажирских вагонов стран СНГ и Балтии. Эта система введена в 1985 г. и не претерпела серьезных изменений. Инвентарный номер вагона указывается в паспорте вагона и наносится на кузов вагона и тележку (для пассажирских вагонов).

Первый знак указывает род вагона или его принадлежность 0 – пассажирский вагон, 1 – электропоезд, дизель-поезд, машины и механизмы, недействующие локомотивы, 2 – крытый вагон, 3 – вагоны, принадлежащие предприятиям и организациям (вагоны спецтранспорта, думпкары, хопперы-дозаторы, вагоны промышленного транспорта), 4 – платформы, 5 – собственные вагоны юридических и физических лиц всех родов (для грузовых вагонов), 6 – полувагоны, 7 – цистерны, 8 – изотермические вагоны, 9 – прочие вагоны (хопперы, для перевозки автомобилей, платформы для перевозки контейнеров, и др.)

Для пассажирских вагонов второй и третий знаки соответствуют индексу дороги, на которой находится станция приписки. За каждой дорогой закреплено, как правило, несколько кодов, что связано с количеством вагонов приписанного парка. Например, 10 соответствует Калининградской железной дороге, 17 – 23 – Московской дороге, 13 – 16 – Белорусской (Белоруссия), 45 – 47 – Приднепровской железной дороге (Украина), 48 – 50 – Донецкой (Украина) и т.д. Индексы присвоены в 80-х гг. В современных условиях по этим же знакам определяют государство-собственника вагона. Четвертый знак характеризует категорию пассажирского вагона см. Табл. 1.2.

Пятый, шестой и седьмой знак – непосредственный порядковый номер пассажирского вагона в парке. Восьмой знак – является контрольным знаком.

Для грузовых вагонов второй и третий знаки определяют особенности конструкции вагона. Второй знак – характеризует осность вагона и особенности конструкции. Для всех вагонов (за исключением вагонов спецтранспорта) значения от 0-8 соответствуют четырехосным вагонам, цифра 9 присваивается восьмиосным. Для шестиосных вагонов (номер которых начинается с цифры 3) на втором месте цифра 6, для многоосных транспортеров – 9. Также в значении второй цифры заложена информация: для крытых вагонов – объем кузова, для платформ – длина рамы, для четырехосных полувагонов – наличие люков в полу и торцевых дверей, для цистерн – специализацию, для рефрижераторных – типы.

Третий знак обозначает особенности конструкции вагона по роду перевозимого груза.

Таблица 1.2 – Знаки обозначения категорий пассажирских вагонов

Код	Категория вагона
0	Двухместный, мягкий, СВ, вагоны международного сообщения типа RIC
1	Купейный, купейный с буфетом, купейный с радиоузлом, купейный с купе для инвалидов
2	Открытый (плацкартный, или открытого типа)
3	С местами для сидения, в том числе
30	Купейный с местами для сидения
38	Переоборудованный открытый, «с лавочками, как в электричке»
4	Почтовый, в том числе:
49	Для перевозки почты, переоборудованные из крытого вагона
5	Багажный, в том числе:
59	Для перевозки багажа, переоборудованные из крытого вагона
6	Ресторан
7	Служебно-технический, в том числе:
75	Для перевозки ценных грузов (инкассатор)
76	Для перевозки спецконтингента (вагонзак)
77	Электростанция для питания вагонов без генераторов
8	Вагоны, принадлежащие другим министерствам и ведомствам и частным перевозочным компаниям

Четвертый, пятый и шестой знак номера соответствуют порядковому номеру вагона. В седьмом знаке цифра 9 является признаком наличия переходной площадки на вагоне. Восьмой знак является контрольным

Контрольный знак восьмизначного номера позволяет автоматически проверять правильность ввода номера вагона в электронных информационных системах и системах управления на железнодорожном транспорте, а также электронных документах. Он рассчитывается по значениям предыдущих семи знаков.

При этом используется следующий алгоритм: каждый знак номера, стоящий на нечетном месте (Рис.1.12), умножают на 2 и если получается двухзначное число, то его цифры числа складывают. Каждый знак номера, стоящий на четном месте, умножают на 1. Затем складывают полученные цифры. Положительная разность между полученным значением и ближайшим числом кратным десяти и является контрольным знаком.

Во внутреннем сообщении и сообщении между государствами странами СНГ, а также Монголией используют приведенную выше восьмизначную нумерацию вагонов. Вагоны, выходящие за пределы железнодорожных администраций стран СНГ, как правило, вагоны международного сообщения (габарита RIC – Regolamento Internationale Carrocce-Международный союз пассажирских и багажных вагонов), а также вагоны, стран Балтии (Эстонии, Латвии и Литвы), помимо внутреннего, имеют двенадцатизначный номер, составленный в соответствии с правилами международного союза железных дорог (МСЖД).

Знак номера:	0	1	7	6	5	4	5
*2	0		14		10		10
*1		1		6		4
Сумма цифр:	0	1	1+4=5	6	1+0=1	4	1+0=1	18
Ближайшее кратное десяти – число 20
Контрольный знак: 20-18=2
ИНВЕНТАРНЫЙ НОМЕР ВАГОНА 017 65452

Рисунок 1.12 – Пример формирования контрольного знака

Для автоматизированных систем управления вагонным парком и информационных систем внедряется система автоматизированной идентификации подвижного состава (САИПС). Она состоит из 2 датчиков расположенных раме по бокам вагона, в которых заложен код номера вагона и напольных считывающих устройств, соединенных с отраслевой информационной сетью железнодорожного транспорта. При проходе вагона устройство активирует датчик вагона, считывает информацию о номере проходящего вагона и передает ее в информационную сеть.

Показатели использования вагонов

Основной эксплуатационный показатель работы всего транспорта – это провозная способность, а экономический – себестоимость перевозок.

Основным направлением повышения эффективности пассажирских перевозок считается, прежде всего, увеличение скорости движения пассажирских поездов, за счет повышения конструктивной скорости вагонов. Основным направлением повышения эффективности грузовых перевозок – считается увеличение допустимых осевых нагрузок. При этом складывается следующая ситуация, поскольку пути используется одновременно и для грузовых, и пассажирских перевозок, для «включения в график движения» одной пары пассажирских поездов (со скоростью до 200 км/ч) требуется «снять» с графика шесть пар грузовых.

Большинство показателей эффективности работы железнодорожного транспорта выражается через показатели использования парка вагонов. Они зависят от технико-экономических показателей вагонов, их надежности и организации системы технического обслуживания и ремонта, организации погрузки, выгрузки, формирования поездов, характеристик станций и локомотивного парка и др.

Для характеристики работы подвижного состава, определения потребности в ресурсах, потребных парков применяются объемные и качественные показатели.

Объемные показатели эксплуатационной работы можно подразделить на три группы:

1. Отражающие выполненные циклы работы: количество погруженных вагонов, количество принятых вагонов от соседних дорог (районов управления) и сданных на другие дороги (районы управления), сумма погруженных и принятых от соседних дорог;

2. Отражающие выполненные пробеги подвижного состава: пробег вагонов, который измеряется вагоно-километрами и подразделяется по видам движения, типам вагонов и состоянию (груженое, порожнее); тонно-километры брутто, определяемые по виду движения. Как самостоятельный количественный показатель рассчитывают поездо-километры.

3. Отражающие затраты времени вагонами: вагоно-часы, по которым определяют потребные парки вагонов и рассчитывают по виду движения, роду тяги и элементам перевозочного процесса.

Качественные показатели эксплуатационной работы отражают уровень организации труда коллективов, технологические параметры производства, а также технические и управленческие характеристики, степень освоения научно-технического прогресса. Их можно подразделить на следующие группы.

1. Показатели использования подвижного состава по грузоподъемности вагонов: средний вес поезда брутто и нетто (правильно говорить «масса», но на транспорте исторически используют термин «вес»); средняя статическая нагрузка вагона; средняя динамическая нагрузка;

2. Показатели использования подвижного состава во времени: скорости движения поездов (участковая, техническая, маршрутная); среднее время простоя вагонов на грузовых и технических станциях; среднесуточные пробеги вагонов и др.

3. Показатели, отражающие долю непроизводительной работы подвижного состава: коэффициенты порожнего пробега вагонов и др.

4. Обобщающие или синтетические качественные показатели: полное время оборота вагонов, среднесуточная производительность выработка вагона по типам и др.