Конструктивные особенности

Разработка теплохода в 1962 году в его конструкцию был заложен ряд конструктивных особенностей, не имеющих на тот момент аналогов в отечественной и мировой практике:

• Комбинированные обводы — в носовой части — обратная килеватость («морские сани»), а в кормовой части — нормальная килеватость. Согласно замыслу конструкторов такая форма должна была облегчить судну прохождение мелководных каменистых участков.

• Широкое использование стеклопластика, что позволяло существенно облегчить конструкцию.

• Одноступенчатый водомет без спрямляющего аппарата. В экспериментах со спрямляющим аппаратом было получено столь незначительное увеличение скорости, что установка его оказалась нецелесообразной.

• Воздушная смазка днища. Хотя патенты на такой способ снижения сопротивления движению судна существовали еще в 19-ом веке, практическое применение на серийном судне состоялось впервые в мире.

• Возможность причаливания к отлогому берегу.

Материал корпуса и надстройки выполнен из алюминиево-магниевого сплава АМг5.

Материал водометной трубы и части корпуса в районе водометной трубы	Сталь ВМСт. 3сп
Материал рулевой рубки	Стеклопластик
Конструкция корпуса и надстройки	Сварная
Система набора	Смешанная: по днищу – продольная, по бортам - поперечная
Размер шпации в районе шпангоутов, мм:
0 – 12-го	480
12 - 27 -го	490
27 – 29-го и 34-44-го	500
29-34-го	600
Толщина листов, мм:
наружной обшивки	5;6, в районе 0 - 5-го шп. установлены скуловые наделки толщиной 8 мм
палубного стрингера	8;10
настила палубы	4; 5
поперечных переборок	3, 4 и 5
стен и крыши надстройки	2; 3; 4 и 5;

2. Главные и вспомогательные двигатели

На пассажирском теплоходе «Заря-23» установлен двигатель дизельный типа 12ЧН18/20 (аббревиатура расшифровывается следующим образом 12 — число цилиндров, Ч — четырёхтактный, Н — наддувный, 18 — диаметр цилиндра 18 см, 20 — ход поршня 20 см).

Марка двигателя М-401.

Конструкция

Дизель имеет V-образное расположение цилиндров под углом 60°.

Картер дизеля отлит из алюминиевого сплава и состоит из двух половин: верхнего и нижнего картера. Верхний картер воспринимает все усилия, нижний картер служит только маслосборником. Плоскость разъема расположена ниже оси коленчатого вала. По бокам верхнего картера расположены опоры для крепления дизеля. Плоскость опор находится на уровне оси коленчатого вала.

 Семь коренных подшипников скольжения расположены в верхнем картере. Разъемные стальные вкладыши залиты оловянно-свинцовистой бронзой. Рабочая поверхность вкладышей покрыта свинцово-оловянистым сплавом. Вкладыши коренных подшипников взаимозаменяемые.

Коленчатый вал с шестью коленами, расположенными под углом 120°, изготовлен из легированной стали и подвергнут круговому азотированию.

К фланцу коленчатого вала крепится пружинный амортизатор, снижающий неравномерность крутящего момента при переменных нагрузках.

Шатунный механизм состоит из главного и прицепного шатунов. Вкладыши главного шатуна залиты оловянно-свинцовистой бронзой. Прицепной шатун соединен с главным посредством пальца, запрессованного в проушины главного шатуна.

Штампованные поршни изготовлены из алюминиевого сплава. Поршневой палец — плавающего типа, изготовлен из легированной стали.

Два шестицилиндровых моноблока, отлитые из алюминиевого сплава, крепятся на верхнем картере силовыми шпильками.

 В каждом моноблоке запрессовано шесть гильз до упора в дно камеры сгорания. Гильзы цилиндра представляют собой соединение двух труб: внутренней — из легированной стали и внешней — из углеродистой стали. Через полость, образованную этими трубами, циркулирует вода. Поджатие гильзы осуществляется кольцевой гайкой, воздействующей на внешнюю трубу через уплотнительный пакет, состоящий из плоских стальных и резиновых колец. При этом создается уплотнение как водяной полости, так и газового стыка. В верхней части моноблока расположены механизм газораспределения и форсунки. Каждый цилиндр имеет четыре клапана — два впускных и два выпускных. Клапан прижимается к седлу тремя цилиндрическими пружинами. Клапаны каждого моноблока приводятся в действие непосредственно от двух распределительных валов.

На моноблоках крепятся выпускные коллекторы, охлаждаемые пресной водой с добавлением антикоррозионной присадки или антифризом, и всасывающие коллекторы.

 В развале моноблоков установлен двенадцатиплунжерный топливный насос высокого давления, который через рессору приводится во вращение от коленчатого вала двумя парами конических шестерен.

Регулятор скорости — всережимный, непрямого действия, с катарактом и гидравлическим упором пуска, ограничивающим заброс частоты вращения при пуске дизеля.

 Насосы — маслонагнетающий, маслооткачивающий, пресной воды, забортной воды (для судовых модификаций), а также распределительные валы приводятся системой конических и цилиндрических шестерен и рессор от центральной шестерни коленчатого вала. К заднему торцу дизеля крепится носок отбора мощности, реверсивная муфта или редуктор.

Топливная система состоит из подкачивающего шестеренчатого насоса, двух фильтров, блочного топливного насоса высокого давления с регулятором, форсунок закрытого типа с гидравлически управляемой иглой и трубопроводов. Смесеобразование — открытая камера сгорания с непосредственным впрыском топлива.

Система смазки — циркуляционная под давлением с «сухим» картером, в нее входят шестеренчатые маслонагнетающий и маслооткачивающий насосы, а также два сдвоенных масляных фильтра.

 Система охлаждения дизелей может быть выполнена двухконтурной водо-водяной или водовоздушной.

 Циркуляция воды в системе первого контура поддерживается центробежным насосом пресной воды, смонтированным на дизеле. Поток воды поступает в оба моноблока и, охладив гильзы цилиндров, вытекает в головки, а оттуда в полости стенок выпускных коллекторов и турбокомпрессор. Циркуляционный насос второго контура также монтируется на двигателе.

Наддув дизелей осуществляется турбокомпрессором (двумя ТК-18Н или одним ТКР-23). 

Пуск дизелей производится (в зависимости от назначения) сжатым воздухом, электростартером или генератором.Дизели приспособлены для подключения системы дистанционного управления.

Водомётный движитель состоит, как правило, из импеллера (винта) с валом, водовода (водомётной трубы), спрямляющего аппарата и реверсивно-рулевого устройства (РРУ).

В водоводе, представляющем собой профилированную трубу, водяной поток ускоряется либо лопастным механизмом (гребной винт, крыльчатка насоса), либо энергией сгорания топлива или давлением сжатого газа, что и обеспечивает направленный выброс струи через выпускное отверстие в корме. Отбрасываемая масса воды создает упор движителя, что и приводит судно в движение.

Водоводы располагаются внутри или снаружи корпуса судна. Эффективность водомётного движителя зависит от формы водоводов, места расположения и конструкции водозаборников, и обычно меньше, чем у гребного винта.

Если водяной поток ускоряется лопастным механизмом:в нижней части днища имеется отверстие, через которое вода попадает в водоток (представляющий собой изогнутую трубу) в котором находится импеллер, при вращении которого возникает разрежение, благодаря чему вода движется по водозаборнику (приёмной трубе). Получив некоторое ускорение, она выбрасывается через сопло, выходной диаметр которого меньше, чем диаметр водовода.

В передней части водовод имеет гнездо для крепления опорного узла гребного вала; в противоположной части водовода имеется фланец для крепления обечайки импеллера, который передним концом опирается на подшипники опорного узла. Крутящий момент на импеллер передается через штифт предохранительной муфты. На заднем конце гребного вала установлены обтекатель и импеллер. Втулка скольжения вращается в резинометаллическом подшипнике спрямляющего аппарата (втулка Гудрича, такой резинометаллический подшипник работает только в водной среде), запрессованного в бронзовую втулку спрямляющего аппарата. Герметичность полости подшипников обеспечивают манжеты и прокладки.РРУ, при повороте в горизонтальной плоскости потока, обеспечивает поворот судна. При перекрытии потока из сопла, струя воды поворачивается обратно, что даёт судну задний ход.Водомёт, как и подвесной мотор, так же подвержен забиванию водорослями, которые, наматываясь на вал с импеллером, могут его заклинить. В случае заклинивания водомёта, для предотвращения поломки стационарного двигателя, на валу предусмотрена срезаемая шпонка. Очистить от водорослей можно, открыв смотровой лючок и убрав их. Смотровой лючок находится в своеобразном «колодце», края которого подняты выше ватерлинии, что позволяет иметь доступ к водоводу на плаву. От попадания в водомёт крупных камней предохраняет решётка во впускном отверстии.